Versões
do Sidewinder
As versões
iniciais do Sidewinder eram extremamente inefetivas e erráticos quando
empregados em situação real de combate. Mesmo assim foram copiadas
pela URSS como K-13, ou Atoll. O K-13 foi copiado pela China com PL-2.
Genealogia da família Sidewinder.
Primeiros Modelos da US Navy
O AIM-9, AIM-9A e AIM-9B eram praticamente idênticos. O AIM-9A era de teste e desenvolvimento com 118 mísseis construídos. O AIM-9B foi o primeiro Sidewinder de produção. Só engajava alvos por trás e tinha alcance limitado. O sensor tinha pouca capacidade de discriminação.
O autodiretor
de sulfeto de chumbo não refrigerado (PbS) tinha campo de visão
total (Field of Regard) de +/- 25 graus e razão de busca de 11 graus
por segundo que limitava o engajamento a alvos não manobráveis.
O sensor não era ágil o suficiente para acompanhar o alvo,
apesar do míssil poder puxar 12 g´s. O campo de visão
instantâneo era de 4 graus. Tinha uma zona cega (dead zone) de 20 graus,
depois reduzido para 5 graus nas versões futuras, onde o míssil
se guiaria para o sol. O retículo fazia varredura a 70Hz .
Os atuadores do canards eram movidos a gás que atuavam por cerca de 20 segundos. Como na época não havia transistores, toda a parte eletrônica era feita com válvulas o que tornava o conjunto frágil e pouco confiável. Os mísseis tinham defeitos constantes durante o pouso no convés de porta-aviões.
A ogiva utilizava uma carga explosiva Mk-8 de 11,3kg com 4,5kg de explosivo HBX-1 detonada por um sensor passivo infravermelho com raio letal de 9 metros ou espoleta de contato. A ogiva tinha 1.300 fragmentos e era armada a 900 metros da aeronave. Tinha dispositivo de autodestruição.
O AIM-9B era impulsionado por um motor foguete sólido Thiokol Mk 17 que produzia 2.700 kgf durante 2,2 segundos que acelerava o míssil até Mach 1,7 acima da velocidade da aeronave lançadora. Com um motor de 19,6kg tinha um alcance curto e planava depois da queima do motor. O motor foi produzido pela Hunter-Douglas, Hercules e Norris-Thermador a partir de um propelente da Naval Propellant Plant.
O AIM-9B foi testado contra o GAR-2/AIM-4B Falcon da USAF em 1955 vencendo com facilidade. Devido a rivalidades entre os serviços, a USAF não adotou o Sidewinder. A USAF depois adotou o AIM-9B como GAR-8 durante o conflito do Vietnã.
Sem competidor foi fabricado em grande quantidade. Cerca de 80.900 mísseis AIM-9B foram produzidos pela Philco (depois Ford) e Raytheon até 1962. A General Electric iniciou a produção em 1955. Em maio de 1956, o AAM-N-7 Sidewinder I entrou em serviço na US Navy. Apenas 240 Sidewinder 1 foram construídos. A produção total pela Ford Aerospace (Philco) e General Electric eram conhecidos como AAM-N-7 Sidewinder 1A. Foram chamados depois de AIM-9A e AIM-9B em 1963. O custo de desenvolvimento foi de US$ 52.400 milhões e cada AIM-9B custava cerca de US$ 41.300.
Outros 15 mil AIM-9B foram construídos na Europa como AIM-9B FGW.2 no fim da década de 60 com sensor da Bodensee Gerätetechnik (BGT) e domo de silicone (mais transparente que o vidro as ondas IR), sensor refrigerado a CO2 e parte dos eletrônicos de transistores. Entrou em serviço em 1969 como AIM-9F.
O desempenho limitado do AIM-9B fez a US Navy procurar novas melhorias. O AAM-N-7 Sidewinder 1C foi desenvolvido em duas versões: radar semi-ativo, designado AIM-9C (Motorola) em 1963, e um IR chamado AIM-9D (Ford).
As melhorias em comum incluíam novo motor Rocketdyne/Hercules Mk 36 com maior impulso e queima mais longa que resultou em um aumento significativo da velocidade e alcance de 18km. Uma ogiva maior Mk 48 de carga contínua de 10kg foi instalada no lugar da ogiva anterior. A espoleta podia ser IR ou radar. A barbatana traseira aumentou de tamanho. O estoque de gás interno foi aumentado para dar um tempo de missão de 60 segundos (como nas últimas versões L/M/P), comparado com 20 segundos do AIM-9B e 40 segundos das versões AIM-9J e N.
O novo sistema de guiamento e controle (GCS) do AIM-9C era um radar semi-ativo (SARH) de varredura cônica da Motorola para ser usado no caça embarcado LTV F8U Crusader (F-8) equipado com o radar APQ-94 e sem ter que instalar um grande radar para disparar o AIM-7 Sparrow. Porém, resultou num sistema pouco confiável. Teria capacidade qualquer tempo mas não teve sucesso com apenas mil unidades construídas pela Philco-Ford e Raytheon entre 1965 e 1967. Foi usado até meados da década de 80. Cada um custava cerca de US$ 10 mil. A maioria foi convertida em AGM-122 Sidearm.
O AIM-9D tinha um autodiretor em um nariz mais pontiagudo com refrigeração por Nitrogênio com domo de fluoreto de magnésio. Seis litros de nitrogênio eram levados no lançador LAU-7 e duravam 2,5 horas de uso contínuo. A cabeça de busca de PbS tinha que ser resfriada antes de trancar no alvo. O sensor precisa ser refrigerado a menos 160 graus Centigrados para ter sensibilidade ótima. A refrigeração Peltier do AIM-9D usava fonte ilimitada de refrigerador quando o míssil estava no lançador. O campo de visão instantâneo era pequeno (2,5 graus) para reduzir o ruído de fundo e tinha capacidade “off-boresight” de +/-40 graus, mas o sensor era mais ágil (12 graus/segundo) e o retículo funcionava 125Hz contra 70Hz do AIM-9B. Atuadores mais potentes de 100lb.ft garantiam a manobrabilidade.
O AIM-9D serviu de base para a versão antiaérea MIM-72 Chaparral e Sea Chaparral. A versão de treino do AIM-9D para aquisição em vôo cativo com ogiva falsa foi chamado de ATM-9D. As versões anteriores de treino eram chamadas de GDU-1/B.
Lançador LAU-7 padrão do Sidewinder.
O Sidewinder é instalado em um lançador LAU-7. A parte da frente do lançador pode ser aberta para receber a conexão do míssil (cordão umbilical).
Modelos Bravo, Charlie e Delta da US Navy.
Tabela com a redesignação do Sidewinder em junho de 1963:
| Designação Antiga | Nova Designação |
| AAM-N-7 Sidewinder I | AIM-9A |
| AAM-N-7 Sidewinder IA GAR-8 | AIM-9B |
| AAM-N-7 Sidewinder IC (SARH) | AIM-9C |
| AAM-N-7 Sidewinder IC (IR) | AIM-9D |
O AIM-9G (Golf) era a primeira
versão com SEAM (Sidewinder Expanded Acquisition Mode) permitindo
que o autodiretor fosse apontado pelo radar no modo "dogfight" ou com padrão
de busca automático. Outros modos de aquisição eram
o simples boresight e uncaged scan.
O AIM-9G era basicamente um AIM-9D melhorado, mas se tornou logo obsoleto
com a entrada em serviço do AIM-9H. Era o primeiro modelo com capacidade
qualquer tempo limitada, eletrônicos de transistores e canard duplo
delta para melhorar a manobrabilidade. Um total de 2.120 foram construídos
pela Raytheon entre 1970 e 1972. Foi usado no F-4 da US Navy e depois no
F/A-18A/B. Participou do conflito no Vietnã e tinha capacidade de
engajar alvos voando a baixa latitude.
Um F/A-18 disparando um
AIM-9H. O sucessor do Sidewinder da US Navy na década de 70 foi o
AIM-9H que oferecia menos risco. A proposta alemã com sensor com movimento
completo na fuselagem do AIM-9H (ALASCA - all aspect capability) foi recusada.
Para melhorar a confiabilidade do AIM-9G
a US Navy desenvolveu o AIM-9H (Hotel). A principal diferente do Golf
eram os eletrônicos de transistores (semicondutores) nos sistema de
controle e guiamento (GCS) que suportavam bem os pousos embarcados.
O AIM-9H tinha como característica principal a capacidade off-boresight.
O sensor podia ser apontado também por uma mira no capacete, mas o
míssil não tinha capacidade de aproveitar esta característica.
O sensor era mais ágil, com razão
de busca de 20 graus por segundo para complementar os atuadores mais potentes
(120lb.ft) que os usados no Golf, mas ainda insuficiente para acompanhar
alvos bem fora da linha de visada. O software tinha "lead bias" podendo ser
direcionado para as partes mais vulneráveis do alvo.
Um total de 7.720 foram fabricados para a US Navy pela Philco-Ford e Raytheon
entre 1972 e 1974. O AIM-9H foi
pouco disparado no Vietnã por ter poucos mísseis em operação,
mas com probabilidade de acerto (Pk) bem maior que qualquer outra versão
do Sidewinder usado neste conflito.
O AIM-9K era uma modernização planejada para o AIM-9H com maior agilidade com o projeto iniciado em 1970. Não passou da fase de conceito sendo cancelado em favor do AIM-9L.
Modelos da USAF
O AIM-9E foi a primeira versão específica da USAF. A USAF
se concentrou na batalha tática e desenvolveu seus próprios
subtipos. O AIM-9E foi resultado da experiência com o AIM-9B no Vietnã.
O AIM-9E tinha capacidade expandida do envelope a baixa altitude com sistema
de guiamento e controle melhorado e capacidade contra alvos manobrando a baixa
altitude. A Philco-Ford reconstruiu cerca de 5 mil modelos AIM-9B com novo
sensor Ford com refrigeração Peltier (termoelétrica)
e novos eletrônicos. O sensor tinha maior velocidade de acompanhamento
(16,5 graus/segundo), capacidade off-boresight de +/- 40 graus e reticulo
de 100 Hz. O míssil podia
puxar 11 g´s a baixa altitude e 6 g´s a grande altitude. O resultado foi um melhora no envelope de aquisição
e melhor probabilidade de acerto. O AIM-9E-2 era uma versão com motor
de baixa emissão de fumaça. O PK aumentou muito com as novas
mudanças.
A diferença externa entre o
AIM-9E com o AIM-9B era um nariz cônico mais comprido similar aos modelos
da US Navy ao invés de ogival. Os canards duplo delta melhoravam o
comportamento em grandes ângulos de ataque.
Outra versão da USAF era o AIM-9J (Juliet) que era uma modernização
do AIM-9B e AIM-9E com maior capacidade de manobra, sacrificando o alcance
e a velocidade. Tinham controles duplo delta destacáveis que
dobrou capacidade de puxar g´s, eletrônicos misto de transistores
e válvulas, gerador de gás para 40 segundos de vôo e
atuadores mais poderosos de 90lb.ft. O míssil podia puxar 22 g´s a baixa
altitude e 13 g´s a grande altitude. O motor Hercules/Aerojet Mk.17 foi mantido.
O motor tinha um empuxo de 8.800
lb por 2,2 segundos com pico de 4.200lb dando uma aceleração
máxima de de 28g´s.
O programa foi iniciado em 1970 com Ford Aerospace recebendo contrato de US$ 29,8 milhões para desenvolver o míssil. Foram realizadas 6.700 conversões a partir do AIM-9B e 7.300 a partir do AIM-9E a partir de 1972. Foi usado no Vietnã em julho de 1972 sem oportunidade de disparo. Entrou em serviço no F-15 Eagle em 1977. Cada um custava cerca de US$ 24 mil.
Em 1973, a Ford iniciou a produção do AIM-9J-1, depois chamado AIM-9N (November). Era um AIM-9J melhorado com novos eletrônicos de transistores para melhorar o desempenho do sensor. Cerca de 7 mil produzidos, principalmente para exportação. O AIM-9J da Suécia era chamado de Rb-24. A BGT alemã modernizou os modelos J/N/P para o padrão L e comercializou como AIM-9JULI.
| AIM-9B | AIM-9D | AIM-9E | AIM-9G | AIM-9H | |
| Serviço |
Conjunto |
US Navy | USAF |
US Navy | US Navy |
| Sensor |
PbS |
PbS | PbS | PbS | PbS |
| Refrigeração |
não
refrigerado |
Nitrogênio |
Peltier |
Nitrogênio | Nitrogênio |
| Domo |
Vidro |
MgF2 | MgF2 | MgF2 | MgF2 |
| Retículo |
70 |
125 |
100 |
125 |
125 |
| Modulação |
AM |
AM | AM | AM | AM |
| Campo de Visão (graus) | +/- 25 |
+/- 40 | +/- 40
|
+/- 40
|
+/- 40 |
| Razão
de rastreio (g/s) |
11 |
12 |
16,5 |
12 |
20 |
| Capacidade de manobra (g)* |
11 |
11 |
|||
| Eletrônicos |
Válvulas |
Válvulas | Híbrido |
Válvulas | Transistores |
| Ogiva (kg) |
11 |
11 |
11 | 11 |
11 |
| Espoleta
|
IR |
IR/HF |
IR | IR/HF | IR |
| Motor
|
Thiokol Mk 17 |
Hercules
Mk36 |
Thiokol/Aerojet Mk 17 |
Hercules Mk36 | Hercules
Bermite Mk36 Mod 5,6,7 |
| Lançador
|
Aero-III |
LAU-7A |
Aero-III | LAU-7A | LAU-7A |
| Comprimento
(m) |
2,83 |
2,87 |
3,00 |
2,87 | 2,87 |
| Largura
(cm) |
56 |
63 |
58 |
63 | 63 |
| Peso (kg) |
70,4 |
88,5 |
74,5 |
86,6 |
84,5 |
Atualizado em 30 de Janeiro de 2007
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