Modernização do A-29 Super Tucano

 

O A-29 Super Tucano entrou em operação na FAB em 2004, completando 15 anos de operação em 2019. Uma modernização de meia vida (MLU) deve ser pensada para ser iniciada antes de 2025. Novos sensores, sistemas defensivos e armas podem ser adicionadas a aeronave para realizar suas missões com mais eficiência.

Os requisitos do ALX (Aeronave Leve de Ataque) iniciou em 1992 com FAB identificando a necessidade de uma aeronave de ataque leve e robusta, de fácil manutenção e baixo custo de ciclo-de-vida, com capacidade de realizar missões de tarefas operacionais de apoio aéreo aproximado e de interdição, interceptação de aeronaves de baixo desempenho e helicópteros, e um contexto de guerra convencional, em grandes regiões quentes e úmidas com precárias infra-estrutura de proteção ao voo, aeroportuária e manutenção.

No projeto SIVAM de 1994, a FAB precisava de um interceptador contra aeronaves lentas. A FAB testou os caças F-5E e Mirage III, mas eram muito rápidos. Pensaram nos Tucanos, mas queriam uma aeronave mais potente e com melhores aviônicos.

Em 1991, a EMBRAER oferecia o EMB-312H para ser um treinador da USAF. Foi avaliado pela FAB e preenchia dois requisitos, o do SIVAM e como substituto do Xavante. Passou a se chamar EMB-314 Super Tucano por ser uma aeronave praticamente nova.

Os Requisitos Operacionais Preliminares (ROP) já definia que seria um derivado do Tucano. O contrato inicial de desenvolvimento foi assinado em agosto de 1995 para transformar dois Tucanos no EMB 312-H Super Tucano com versões monoposto e biposto. O
monoposto receberia um tanque interno para aumentar o alcance em 50% e seria mais barato. O biposto seria usado para treinamento avançado substituindo o AT-26 Xavante
que estavam chegando no fim da vida útil.

O projeto já citava blindagem da nacele, tanques internos e pontos vitais da aeronave, além de provisão para equipamentos de auto-proteção. A aeronave também poderia operar de pistas curtas e não pavimentadas.
A EMBRAER cita que precisa de 1,5 horas de manutenção por hora de voo com disponibilidade de 84%.

O motor do EMB-312H era o PT-6A-67 com 1.250 Hp e foi substituído pelo PT-6A68C com 1.600 Hp e equipado com FADEC. O novo motor pode manter 1.100 Hp contínuo por longos períodos. O ambiente da Amazônia exigia um motor potente. A aeronave recebeu uma nova hélice de cinco pás. A velocidade máxima passou para 590 km/h.

Comparado com o AT-26, o ALX seria mais lento, mas com raio de ação bem maior. O monoposto teria um raio de ação de 800 km armado com quatro bombas Mk82 de 227kg cada e um tanque ventral, já considerando um desvio de 185km e 10 minutos de espera. Com apenas duas bombas Mk82 o raio de ação sobe para 1.015km. A
autonomia era de 6 horas e meia patrulha sem armas.

A aeronave recebeu aviônicos modernos como datalink M3R com SECOM, FLIR Safire, óculos de visão noturna ANVIS-9 e lançadores de chaff/flares. A interface homem-máquina inclui HUD e MFD, HOTAS, e modos CCIP e CCRP para facilitar a pontaria.

O A-29 tem capacidade de treinamento integrado com HUD, HOTAS e MFD. Permite o treinamento de um piloto antes de entrar em uma unidade de caça, como o uso de NVG, interceptação radar básica e simulação de disparo de armas guiadas. O processo se chama "download".

O Super Tucano foi armado com duas metralhadoras FN Herstal M-3P calibre 12,7 mm com uma capacidade de 200 cartuchos e uma cadência de tiro na ordem de 1.100 tiros por minuto. A aeronave tem dois cabides de armas em cada asa e um no centerline.

Em 2001, foi assinado um contrato para a compra de 25 A-29A monoposto e 51 A-29B biposto. O primeiro entrou em serviço em agosto de 2004. A FAB recebeu um total de 33 monoposto e 66 biposto. No requerimento original da FAB era planejado comprar um total de 170 ALX. As 70 aeronaves adicionais poderiam equipar mais quatro esquadrões (Sul, Sudeste, Nordeste e Norte do país).

Na FAB, o Super Tucano é uma aeronave leve de ataque, de reconhecimento armado e cobertura, que cumpre ainda missões de ataque, escolta, interceptação e patrulha aérea de combate e controle aéreo avançado.

Uma das funções do A-29 na FAB é substituir os AT-26 Xavante na missão de treinamento avançado.

 

Sensores

Os A-29 dos Esquadrões do 3o G.Av da FAB foram equipados com o FLIR AN/AAQ-22 STAR SAFIRE II da FLIR Systems. O FLIR é operado na cabina traseira através do painel de controle e de uma página dedicada no CMFD. A torre do sensor não é refrigerada e pode ser instalada e retirada rapidamente.

O FLIR opera na banda de 8-10 micrometros. Os modos de operação principais são “cage”, “point”, “autoscan”, “search and track”, “heading hold” e “inertial pointing”. O modo “inertial pointing” usa controle manual com o joystick. O modo “point” aponta a torre para posição selecionada pelo operador. O modo “search and track” aponta a torre para uma posição e faz movimentos de varredura lateral. Se um alvo (ponto quente) for detectado e a função “autolock” estiver ativada, o alvo será rastreado automaticamente. O modo “autoscan” faz varredura em azimute em relação à linha central da aeronave. Se o “autolock” estiver ativado, o rastreamento automático tranca em um alvo que for encontrado. O modo “heading hold” é controlado pelo joystick.

O FLIR tem capacidade de autotrack, buscando alvos em terra ou no ar automaticamente e tem capacidade de "autolock" trancando automaticamente no alvo e podem ser usados para busca de tráfegos ilícitos voando a baixa altura. Para interceptação noturna, o FLIR pode ser usado para interceptação na fase final ou para varredura de alvos. Usa o modo “autoscan” ou “search and track” para aquisição de alvos. Com o zoom é possível acompanhar uma aeronave suspeita a distância até o pouso. Com a aeronave no solo pode-se filmar o descarregamento de material, a atividade de viaturas e pessoas, a existência de apoio no solo, instalações nos arredores, etc.

Nas missões de reconhecimento armado noturno, o A-29 atuaria em duplas (elemento) com um A-29B com FLIR sendo usado para detecção e identificação de alvos e outra aeronave para atacar. Os A-29 da Colômbia usam o FLIR mas mostrou ser difícil encontrar alvos na selva fechada. Geralmente usam um controlador aéreo em terra para passar as coordenadas dos alvos.

Os Esquadrões do 3oG.Av só realizam missões de reconhecimento visual e o FLIR passa a ser um auxiliar. Junto com uma mira no capacete pode gerar video e foto dos alvos detectados. Uma função nova permitida pelas torretas FLIR é a capacidade NTSIR (Non-traditional intelligence, surveillance and reconnaissance), ou vigilância não tradicional. Os pilotos perceberam que só usam o FLIR na fase de ataque para designar alvos a laser. No ingresso e egresso do alvo poderiam usar o FLIR para fazer reconhecimento de alvos próximos.

Um exemplo do uso do FLIR é para detectar explosivos improvisados nas estradas (IED). Por exemplo, logo após a invasão do Iraque em 2003, os S-3 Viking da US Navy equipados com casulo AN/ASQ-114 LANTIRN-ER voavam a frente dos comboios terrestres em busca de IED enterrados. Os IED sempre destacavam contra o contorno mais frio. Os modelos atuais são bem mais capazes e podem gravar todo o trecho de uma estrada, diariamente, para comparar as imagens para determinar os pontos que foram modificados. São os pontos onde costumam ter IED.

As missões de apoio aéreo podem ser melhoradas com o uso de uma torre FLIR. Os A-29 do Afeganistão e os helicópteros Apache britânicos atuam no mesmo cenário de guerra irregular. São os mesmos inimigos e ameaças. Uma dupla de Apache costuma acompanhar as forças em terra em patrulhas. Um Apache cobre as tropas diretamente olhando a direção do avanço, possíveis posições inimigas e locais designados pelas tropas. O outro Apache cobre a área ao redor dando alerta da chegada de ameaças na área.

O A-29 precisa de sensores como uma torreta FLIR para realizar o mesmo apoio dos Apaches. Uma mira no capacete iria facilitar apontar a torreta para alvos em terra. O canhão de 30mm do Apache é uma arma muito usada contra as ameaças locais. O A-29 atacaria com bombas e foguetes. O Talibã costuma se esconder em linhas de árvores e seria um alvo fácil para uma bomba.

A grande vantagem do A-29 é custar pelo menos três vezes menos que o Apache e ser bem mais barato de operar. Com novos sensores custaria mais caro, mas ainda seria bem mais barato. Os Apache AH.1 britânicos custaram US$ 64 milhões cada um. O custo por hora de voo é de US$ 28 mil.
 

A-29 do Líbano com uma torre FLIR abaixo da cabina.

Imagem do FLIR do Apache durante um ataque no Afeganistão. O vídeo original permite ver detalhes como as armas dos insurgentes.

Uma modernização que ajudaria a operação do FLIR seria a instalação de mostradores maiores na cabina do A-29. A imagem mostra uma montagem com a tela do Gripen NG no A-29.

Um A-29 dispara foguetes sobre um alvo com a imagem do FLIR mostrando e gravando o resultado do ataque.

Alguns T-27 Tucanos foram modernizados com uma torre FLIR para apoiar o treinamento de controladores aéreos avançados.

 

Modernização do FLIR

As torres STAR SAFIRE II tem opcionais que não foram adquiridos pela FAB como um designador laser compatível com o NVG, câmera de TV (em cores) com zoom de até 18X, telêmetro laser, interface com radar e sistema de navegação e sistema de gerenciamento de missão com mapa digital.

As opções de sensores atuais incluem sensor de TV e FLIR com aumento de 120 vezes contra os atuais 18 vezes. Um zoom maior permite acompanhamento furtivo, sem ser visto ou ouvido pelo inimigo. Modos que permitam que a torre seja apontada por um HMD também seria interessante além de reconhecimento automático de alvos. Sensores com melhor resolução permitiria o uso em missões de reconhecimento, tirando fotos ou gravando vídeos dos alvos de alta resolução.

O MAWS é outro sensor que pode indicar alvos para que o FLIR seja apontado. O MAWS detecta o lançamento de mísseis e pode ter capacidade de indicar o disparo de armas leves e artilharia antiaérea (HFI - Hostile Fire Indicator). Para auxiliar missões de supressão de defesas, o FLIR precisa estar integrado a um sistema de alerta radar ou MAWS. Junto com bombas guiadas a laser seria possível atacar defesas de ponto (curto alcance).

O IRST do Gripen tem capacidade de trocar dados com outras aeronaves para triangular a posição. Um modo ar-ar semelhante no FLIR permitiria ter esta capacidade.

Outros sensores

Um dos requisitos do OA-X é ser equipado com o ROVER. O ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver) é um rádio de cerca de 25kg na aeronave. O receptor pode gravar vídeos, tirar fotos, dar zoom e editar as imagens dos casulos FLIR. Pode retransmitir a imagem para outra estação como um laptop operado pelas tropas abaixo. O alcance no modo analógico é de 25km e permite manobrar. O alcance no modo digital é de 50 km, mas pode perder o link por alguns segundos em manobras.

Contra o ISIS, oficiais de ligação nos centros de comando podiam ver os vídeos dos drones com o ROVER em tempo real o que acelerava o ciclo de ataque e liberação dos caças para atacar. Os oficiais podiam até operar mais próximos da linha de frente em blindados com o comandante local.

Um controlador em terra com um laptop ligado ao ROVER pode apontar o casulo FLIR para onde quiser e conferir as imagens com o piloto.

Um outro sensor de imagem que os pilotos usam nas missões de apoio aéreo e controlador aéreo são binóculos estabilizados com zoom de até 20 vezes. São usados de dia por serem mais fáceis de operar que os FLIR.

Um outro sensor bem simples que opera a noite são apontadores laser manual do tamanho de uma caneta. O alcance é de 5 a 7 km e usavam para indicar alvos em terra a noite para o ala que usa um óculos de visão noturna. Pode ser uma forma de comunicação auxiliar para emitir sinais visuais.

As tropas em terra também usam apontadores laser. Pode ser usado para evitar fogo amigo. Apontam para cima para identificar posição inimiga e depois é movido em círculos até o alvo na horizontal. É usado por pouco tempo para não denunciar a posição pois o inimigo também pode estar usando NVG. Os apontadores laser são facilmente vistos com o NVG. O NVG permite identificar a luz de um veículo a cerca de 100km.

O ROVER é basicamente um laptop ligado a um rádio para permitir que tropas em terra vejam o mesmo que o piloto vê na cabina.

A USAF está equipando seus A-10 com NVG panorâmico para aumentar o campo de visão dos pilotos. Os AT-27 peruanos realizaram uma missão noturna contra o Equador em 4 de fevereiro de 1995. Voavam a 200 metros a noite com o NVG e atacaram alvos com bombas convencionais de 250kg.

Um FLIR de navegação poderia ser instalado nos A-29A monopostos. A imagem é do FLIR do treinador SF-260TD instalado na asa.

 

HMD

Um sensor que pode equipar os A-29 é a mira montada no capacete (HMD - Helmet-mounted display). A FAB já usa o DASH israelense nos seus caças F-5EM. O uso principal do HMD é apontar mísseis ar-ar como os A-Darter e Python 5 já em uso na FAB, mas não são armas usadas pelo A-29.

No caso das aeronaves de ataque, o HMD pode ser usado para apontar sensores como o FLIR contra alvos em terra. A aquisição de alvos de oportunidade em terra demora cerca de 3-5 segundos contra 30-40 segundos usando com a tela na cabina e HUD. O HMD não é usado para pontaria de alvos ar-superfície por não ser tão preciso como o HUD. O erro chega a dezenas de metros, mas é suficiente para a pontaria de sensores de pequeno campo de visão como o FLIR para designar alvos de oportunidade. Depois de apontar o FLIR para o alvo, o piloto usa as telas na cabina para fazer pontaria fina e alinhar com mais precisão.

Outra opção é apontar a aeronave para o alvo com o FLIR alinhado e indicar o alvo ou sobrevoar o alvo e clicar em um botão para marcar a posição do alvo abaixo e depois passar as coordenadas para o FLIR olhar.

Outro recurso é indicar coordenadas de alvos para o piloto onde olhar como no caso de receber um alvo pelo datalink, olhar para as coordenadas passadas por um controlador aéreo avançado em terra, ou a direção de ameaças de alertar dos sistemas defensivos como o MAWS e RWR.

Para navegação o HMD pode olhar para um ponto de referência conhecido para atualizar a posição da aeronave. Geralmente passam por cima e apertam um botão.

Sem ter que olhar para dentro da cabina a carga de trabalho também diminui. Com o HUD o piloto tem que olhar para dentro da aeronave podendo perder o alvo de vista.


A FAB já usa a mira no capacete DASH no seus caças F-5EM. O DASH grava as imagens da direção em que o piloto está olhando junto com os dados do HUD.

Um uso do HMD contra alvos de superfície é indicar ao piloto onde está um alvo ou coordenada conhecida. A imagem mostra a indicação de um alvo no ar e na imagem inferior a simbologia indica um alvo em terra. Geralmente o piloto usa os sensores da cabina para ter uma noção geral de onde está o alvo. O próprio HUD mostra onde está o alvo, mas a aeronave tem que estar a pontada para o alvo.

Montagem com um Super Tucano com uma antena de radar na asa direita. Uma missão que justifica a instalação de um radar é caçar drones.

Modernização das armas

As duas metralhadoras M3 calibre 12,7mm do A-29 parecem ser poucas se comparadas com as oito metralhadoras de um caça P-47 da Segunda Guerra. Porém, o P-47 também eram usados em combate aéreo e precisavam de uma alta cadência de tiro contra alvos no ar. Contra alvos em terra, a cadência de tiro pode ser menor. Os pilotos costumam até acionar apenas apenas quatro metralhadoras para permitir atacar um maior número de alvos ou deixar munição de reserva para caso apareça uma ameaça aérea.

A razão de tiro das metralhadoras atuais também é praticamente o dobro das versões iniciais (1.100 contra 600 tiros por minuto). O par de metralhadoras do A-29 pode ser equivalente as quatro metralhadoras do P-47 usadas contra alvos em terra.

O Canhão GSh-30-2 de 30 mm dos Su-25 russos foi modernizado com opção de redução da razão de tiro. A razão de tiro de 3 mil tiros por minutos (TPM) agora tem opção de 750 TPM, 375 TPM e 188 TPM para permitir disparar por 20, 40 e até 80 segundos. O Su-25 leva um total de 250 tiros e o objetivo é aumentar o número de passadas possíveis. Para comparação, o canhão GAU-22 do F-35 dispara rajadas de 30 ou 60 tiros. Com um estoque de 180 tiros é possível dar no máximo seis rajadas.

Uma opção de modernização das metralhadoras seria trocar por um canhão interno que seria melhor contra alvos em terra, mas o espaço nas asas não permite. A outra opção seria um casulo com canhão. Pode ser um canhão no centerline ou dois casulos nas asas. Nas primeiras imagens de marketing do ALX, a aeronave era mostrada com casulos de canhões.

Protótipo do Super Tucano com casulo de canhão de 20mm. O casulo NC 621 da Nextel leva um canhão de 20mm com 180 tiros. O comprimento é de 3,46m e o diâmetro 39,8cm. Carregado pesa 178kg. O casulo com 250 tiros tem 3,76m de comprimento e pesa 204kg carregado. A cadência de tiro é de 800 TPM. No Vietnã, os A-1 Skyraiders usavam foguetes e canhões de 20 mm contra tropas. Como o A-1 era lento, o piloto podia disparar e ainda dava tempo de corrigir o disparo antes de sair do mergulho. Com uma mira computadorizada, o acerto já pode ser conseguido já na primeira passada.

Norma Magnum

Outra opção para modernizar as metralhadoras 12,7mm poderia ser a troca por uma metralhadora calibre .338 Norma Magnum. Atualmente existe a opção da General Dynamics LWMMG ou a SIG Sauer SLMAG. O desempenho é um pouco inferior em termos de alcance e energia do projétil, mas o ganho de peso pode compensar.

Uma metralhadora LWMMG e 200 tiros pesam um total de 19kg (10,8kg + 8,2kg). Já a M3 pesaria um total de 59kg (36kg + 23kg) para a arma e 200 tiros. A diminuição de peso total da troca das duas metralhadoras chega a 80kg. Pode compensar o peso extra de outros itens como a blindagem adicional ou permite levar mais munição.

Uma metralhadora M3 custa cerca de US$ 50 mil, mas o problema da metralhadora nova vai ser a logística por usar uma munição ainda pouco usada.

A LWMMG foi projetada para dar as tropas em terra o poder de fogo de uma metralhadora calibre 12,7mm, mas com o peso e tamanho de uma metralhadora calibre 7,62mm. A arma precisa de algumas alterações para ser instalada em aeronaves.

 

Lança-granadas automático

A arma de cano ideal para uma aeronave de ataque é um canhão automático de 30mm. Uma limitação seria o recuo muito grande para uma aeronave leve. Os casulos de canhões de 20 mm estão disponíveis, mas ainda assim não são tão poderosos como o calibre de 30mm.

Uma outra opção de arma de tubo de grande calibre com baixo recuo pode ser um lança-granadas automático de 40mm instalado em um casulo. O projétil de 40mm cobre uma área maior que a metralhadoras e não teria o recuo de um canhão pesado como o calibre 30mm. A munição M430 de 40mm de uso múltiplo tem raio letal de 5 metros e pode penetrar 5,1cm. Já as metralhadoras precisam de impacto direto e por isso são disparadas em salvas para tentar cobrir uma pequena área. O alcance efetivo de um lança-granadas automático é de 1.500 m disparada em terra. A razão de tiro é de 300 TPM.

Os lança-granadas automáticos já equiparam os helicópteros AH-1G Cobra no Vietnã. O Mi-24 Hind tem a opção de levar um lança-granadas AGS-17 em um casulo. São usados principalmente contra tropas. Os lança-granadas não costumam ser instalados em aeronaves por serem de difícil pontaria devido a trajetória muito curva do projétil, mas que não seria problema com uma mira computadorizada.

Vídeos de combates reais contra insurgentes no Afeganistão e no Iraque mostram que as metralhadoras tem dificuldade de atingir tropas em terra. Já os vídeos dos disparos do canhão de 30mm dos helicópteros Apache mostram que um acerto próximo é letal.

Munição de 30 mm do helicóptero Apache.

Foto do AH-1 com lança-granadas. Os lança-granadas automáticos não são usados por aeronaves por serem inadequados contra alvos aéreos rápidos. Talvez tenha utilidade para disparar projéteis não letais contra aeronaves ilegais.

Casulo de metralhadora calibre 12,7mm. Um casulo com lança-granadas teria uma configuração semelhante. Poderia ser usado contra estruturas leves enquanto as bombas seriam usadas contra estruturas pesadas.

Considerando o peso do lança-granadas Mk19 (35kg) e 100 tiros (54kg), daria um total de 89kg fora o peso do casulo. Deve ficar próximo do peso de um casulo de metralhadora 12,7mm com 250 tiros (cerca de 114kg). O peso é aproximadamente o mesmo de uma bomba Mk81, mas pode atacar vários alvos em várias passadas.

Um problema de um lança-granadas pode ser a velocidade dos projéteis. Os projéteis de 40mm são disparados em uma velocidade subsônica de cerca de 240m/s. Se for disparado de uma aeronave voando a mais de 360km/h (100m/s) o projétil atingirá velocidade supersônica. Então pode ser necessário diminuir a velocidade do projétil e talvez mudar o formado do projétil (cônico x redondo). O projétil dos lança-granadas manuais como o M203 é bem mais lento para diminuir o recuo (cerca de 76 m/s).

 

Bombas convencionais

A arma principal dos A-29 são as bombas convencionais como a BFG-120 e a BFG-230, de 120 e 230 kg respectivamente. As bombas podem ser equipadas com sistema de frenagem como pétalas semelhantes a Snakeye americana como no caso da BFG-230/1 ou com um pára-quedas como na BFG-230/2. O sistema de frenagem permite o disparo a baixa altitude com segurança com a aeronave se afastando do local quando a bomba explodir ao tocar no alvo.


Um A-29 com quatro bombas Mk82. O A-29 é capar de levar 1,5 toneladas de armas nos cinco cabides. É uma capacidade nominal pois na prática levam menos carga para ficar mais manobrável, ou levam combustível no lugar das bombas para aumentar o alcance ou a autonomia. Em local quente ou muito alto, como no Afeganistão, é uma prática comum pois o desempenho do motor diminui.
 


Uma possível adição nas opções de bombas convencionais poderia ser uma bomba menor. Os Colombianos desenvolveram a bomba Xué de 56kg. O raio letal é de 15 metros e o raio de fragmentação de 50 metros. A versão de 120 kg tem raio letal de 25 metros. Uma bomba menor poderia ser levada em lançadores múltiplos para 2 ou 3 bombas, aumentando no número de alvos atacados.

Para os veteranos do Vietnã, apoio aéreo aproximado é 100 metros e não 1.000 metros. O A-1 Skyraider fazia apoio aéreo e escolta de helicópteros de resgate. Os veteranos citam que as bombas atuais são muito grandes para as missões de apoio aéreo. Costumavam disparar bombas Mk81 de 120kg, apelidada de Lady Finger, a 100 metros das tropas. No Afeganistão, a menor bomba usada é a Mk82 de 227kg e não pode ser disparada a menos de 600 metros das tropas amigas (na prática isso ocorre com frequência). As bombas de fósforo branco M47 eram lançadas em grupos contra o inimigo. A menor bomba em cacho usada pela USAF pesa 450kg e leva 200 submunições.

Um controlador aéreo operando no Afeganistão designou um alvo para uma bomba de 900kg disparada a 230metros da base. Ficou meio surdo e o teto do abrigo rachou. Durante os combates, o talibã tenta se aproximar o máximo e mais rápido possível para evitar serem atacados. "Danger close" é atacar um alvo a 65 metros de tropas amigas, mas chegar mais perto. Tem que ser uma arma pouco potente como um canhão ou foguete.

Geralmente fazem uma escalada de letalidade progressiva com ataque não cinético (passagem baixa), tiro de advertência em local próximo, disparo de canhão, foguete, mísseis e as bombas são usadas apenas no final.

Infográfico mostrando as bombas colombianas. A bomba Xué tem potência superior a um projétil de artilharia que pesa mais de 40kg. Uma bomba pequena poderia receber um kit de guiamento sendo uma opção aos foguetes guiados que seriam bem menos potentes. Uma "casca" mais fina permite levar mais explosivo para se aproximar ao efeito de uma bomba de 120kg.

Uma modernização que pode melhorar o disparo de bombas convencionais pode ser a instalação de um telêmetro laser para aumentar precisão. Os Super Tucanos da Colômbia receberem este sensor abaixo da entrada de ar do motor (foto). O uso é relativamente simples com o piloto apontando a aeronave para o alvo e acionando o telêmetro. O telêmetro determina a posição exata do alvo em relação a aeronave e estes dados são usados para refinar a pontaria (que já é boa sem o sensor).

A FAB usa as bombas incendiarias BINC-200 (acima) e BINC-300 (abaixo) lançadores de Napalm de fabricação nacional. No Vietnã, a melhor arma contra caminhões na trilha Ho-Chi-Min era a bomba incendiária Mark 35. Incendiava o caminhão e a carga. Antes pensavam que seria as bombas convencionais e metralhamento.

Disparando em mergulho com modo CCIP o A-29 consegue precisão de 15 metros ou próximo dos requisitos de uma bomba JDAM. Pilotos novatos conseguem uma boa precisão logo nos primeiros disparos.

 

Uma modernização que as bombas convencionais podem receber é a disponibilidade de uma espoleta Airburts. Esta espoleta usa um radar altímetro para acionar a bomba entre 7 a 10 metros acima do alvo. É usada contra alvos leves como tropas pouco e veículos leves. O padrão de fragmentação é melhor que a espoleta de contato e permite cobrir uma área maior pois a explosão no solo absorve parte da energia.

O padrão de fragmentação da Mk82 tem raio de 900 metros, com raio letal de 90 metros, e dura 25 segundos. Com espoleta airburst o sopro é o principal efeito contra tropas, mas pode ser usada a 200 metros das tropas amigas se estiverem em perigo na chamada situação "danger close". Com as tropas em contato próximo a espoleta é programada para explodir por retardo com o solo absorvendo a maior parte do impacto.

Os OA-10 operando em Kosovo usavam a Mk82 com espoleta airburst para marcar alvos ao explodir no ar e também contra alvos leves e alvos móveis. A espoleta de contato é usada para demolição de alvos como blindados ou ponte, ou atacar locais com túneis ou dentro de uma construção. Já a espoleta de penetração permite diminuir a área letal da bomba no caso de tropas amigas próximas.

Contra construções pode ser disparado uma bomba com espoleta de atraso seguida de uma bomba com espoleta de impacto, com as duas explodindo simultaneamente se forem usados em kits JDAM.

Efeito de uma bomba com espoleta airburts.

 

Carga do cabide

O A-29 está limitado a carregar bombas de 300kg nos cabide. Bombas maiores de 454kg e até de 900kg são necessárias contra alguns tipos de alvos como alvos reforçados como pontes, construções e fazer cortes em estradas e ferrovias. Bombas pesadas são levadas por aeronaves mais capazes que no caso da FAB seria o AMX e F-39. Então uma possível modernização seria adicionar a capacidade de levar uma bomba maior no centerline, passando a ter capacidade de receber bombas de até 450kg.

O CTA desenvolveu bombas penetradoras (BPEN) de 1000 e 500 kg equivalentes a BLU-109 americana. Como as BLU-109, as BPEN podem ser usadas como bombas de queda livre ou com kits de guiamento.
 

Bombas BFG de fabricação nacional de 120kg, 250kg, 450kg e 900kg.

 

Bombas em cacho

A principal arma anti-carro dos A-29 da FAB são as bombas lança-granadas como as BLG-120 de 120kg com 86 submunições de efeito misto anticarro/antipessoal. Pode ser empregada contra alvos dispersos sobre a superfície, em um ataque a baixa altura e alta velocidade. A submunição é capaz de perfurar 120mm de blindagem.

Na Segunda Guerra Mundial, os blindados alemães não temiam os ataques aéreos russos pois raramente acertavam suas bombas. Quando os russos passaram a usar bombas lança-granadas PTAB o resultado mudou. Geralmente acertavam e até mais de um blindado de com uma única bomba. Um cacho com 280 subminições podia atingir três blindados espaçados em 60 metros. Os alemães passaram a usar formações mais espaçadas que atrapalhava suas táticas, controle e concentração de força.

As formações blindadas atuais costumam estar protegidas por uma boa defesa antiaérea e o A-29 vai ter problemas para lançar suas bombas BLG. Sua melhor defesa é usar a noite para se esconder das armas guiadas visualmente como os mísseis MANPADS.
A OTAN planejava usar as bombas em cacho para atacar as colunas blindadas do Pacto, mas usavam táticas de voo baixo e rápido para sobreviver. O A-29 não tem a velocidade de um jato e nem os sistemas defensivos necessários.

Na operação Tempestade no Deserto, o pilotos de F-16 queriam disparar as CBU-87 contra blindados em barricadas. O disparo de seis bombas de Mk82 a média altitude era inútil, mas os superiores queria guardar para a campanha terrestre.

As BLG costumam custar pelo menos cinco vezes mais que as bombas comuns, mas podem ser bem mais baratas que os mísseis guiados. Os mísseis também devem estar disponíveis em pequenas quantidades e são mais difíceis de repor que as bombas em cacho. Dependendo das defesas locais pode valer a pena investir nas armas guiadas.

Bomba BLG-120.

As bombas convencionais BFG-120 e BFG-230 também podem ser usadas contra blindados se forem apontadas com mira computadorizada. Um acerto direto é difícil, mas o dano pode ser garantido. Testes de artilharia contra formações blindados simuladas mostraram que podem causar cerca de 30% de baixas e são projéteis bem menos potentes que uma bomba.

A experiência no Vietnã mostrou que os foguetes e bombas em cacho não funcionam bem na selva. As bombas em cacho precisam ser disparadas em vôo reto e longo e os pilotos não gostam por ser arriscar mais. 

 

Lança-foguetes

A FAB usa atualmente os foguetes SBAT-70 da Avibrás com espoletas e ogivas de vários tipos (explosivo, perfurante, antipessoal e fumígena). O alcance prático é de 1-4 km. Os foguetes podem ser considerados uma arma de precisão se disparados próximos do alvo, porém a aeronave terá de se arriscar.

A Avibrás desenvolveu o novo foguete Skyfire AV-SF-70 de 70mm. O Skyfire tem seis opções de cabeça de guerra como a de função múltipla (antipessoal e antimaterial), auto-explosiva (antipessoal e antimaterial), flechete, exercício, fumígena de exercício e fumíngena de fósforo branco. Os lançadores são o AV-LM-70/7-SF com sete foguetes, o AV-70/19-SF com 19 foguetes e o AV-LM-12/36 com 36 foguetes.

O Casulo 70/19 tem arrasto muito grande e o mesmo peso de uma bomba BFG-230. Contra veículos disparam em rajada por ser difícil atingir um alvo pequeno.

Uma modernização disponível para os foguetes são os kits de guiamento a laser como o APKWS, DAGR, Talon, GATR e CIRIT. Um foguete não guiado custa cerca de US 3 mil. Um kit de guiamento custa cerca de US$ 25 mil. Então uma foguete guiado custa o mesmo que uma salva de 10 foguetes não guiados. O disparo de foguetes em salva é realizado contra alvos de ponto como blindados, então o foguete guiado pode ter um bom custo-benefício contra alguns alvos. Contra alvos de área as bombas burra já teriam um melhor custo benefício.

Fazendo uma comparação simplista entre as armas disponíveis para o Super Tucano com as armas usadas por blindados, a metralhadora de 12,7mm seria equivalente a torre REMAX do blindado Guarani. O foguete de 70 mm seria equivalente a um projétil de canhão de 76mm do blindado Cascavel. Um foguete de 127mm seria equivalente ao canhão de 105mm do carro de combate Leopard 1 (na verdade seria o Leopard 2 com canhão de 120mm). Um foguete de 127mm com kit de guiamento a laser daria ao Super Tucano o poder de fogo de um carro de combate. Pode ser um lançador duplo ou quádruplo em cada cabide. Um lançador quádruplo pesa mais do que uma bomba Mk82.

Foguete ZUNI com kit de guiamento a laser. Um foguete de 127mm com kit de guiamento a laser permite que o A-29 tenha a potência de fogo de um carro de combate. O casulo LAU-10D/A com quatro foguetes pesa cerca de 250kg.

 

Armas guiadas

Os A-29 afegãos usam bombas guiadas a laser nos seus A-29 desde março de 2018. Foram equipados com as GBU-58 Paveway II de 120kg e a GBU-12 de 250kg.

Uma bomba guiada a laser custa pelo menos 10 vezes mais do que uma arma convencional com o mesmo poder. O custo-benefício tem que ser considerado no uso de uma arma guiada pois um míssil Hellfire custa cerca de USS 100 mil enquanto uma camionete 4x4 usada por um guerrilheiro custa várias vezes menos.

Armas mais caras seriam compensadoras contra alvos também caros, mas provavelmente são bem protegidos e serão atacados por aeronaves mais capazes (AMX e F-39 no caso da FAB). Seriam as aeronaves que tem prioridade para receber armas guiadas.

A-29 afegão com uma bomba guiada a laser GBU-58 Paveway II de 120kg.
 

O cenário mais provável em que os A-29 da FAB poderão receber armas guiadas são nas missões de paz. Já foi até estudado seu uso em operações na África. As regras de engajamento podem exigir grande precisão e garantir que ocorrerá pouco dano colateral (contra civis por exemplo). Um foguete guiado a laser se encaixa bem neste cenário.

Outra situação quer pode exigir o uso de armas guiadas é atacar posições inimigas próximas as tropas amigas, que necessita de uma arma de precisão e com pouca potência. O foguete guiado a laser pode até mesmo ser considerado um substituto de uma salva de canhão.

Um outro motivo para se equipar o A-29 com armas guiadas em operações de paz é a possibilidade de encontrar ameaças de mísseis MANPADS. Uma arma guiada a laser pode ser disparada bem acima do teto operacional dos mísseis portáteis, bem acima de 3 mil metros. Já na Primeira Guerra Mundial, os pilotos de caça notaram que ficavam seguros voando acima de 1.000 metros, fora do alcance das armas leves.

A maioria dos alvos podem ser atacados por bombas e foguetes, mas pelo menos uma aeronave de um elemento (dupla) ou esquadrilha (quatro aeronaves) pode levar um foguete guiado a laser ou bomba guiada a laser para alvos compensadores.

 

Tipos de alvos

Armas guiadas a laser tem vantagens contra alguns tipos de alvos. Alvos de ponto precisam de uma arma guiada enquanto um alvo de área pode ser atacado com bombas burras. O custo de uma arma guiada pode ser compensador no caso de um ataque que necessita de uma esquadrilha para tentar saturar o alvo para tentar acertar uma bomba. Quando usavam táticas de ataque a baixa altitude contra o Pacto de Varsóvia, os americanos tinham a regra de disparar seis bombas Mk82 para ver ser pelo menos uma atingisse o alvo. O custo da bomba deve ser somado ao custo das horas voadas pelas aeronaves para realizar a missão. Uma única aeronave também pode atacar vários alvos durante uma missão podendo gerar um custo-benefício ainda maior.

Um alvo móvel precisa de uma arma guiada, mas o alvo pode ser parado para depois ser atacado. Alvos caros como um carro de combate compensam ser atacados com armas guiadas sofisticadas como um míssil Brimstome de US$ 250 mil.

Em missões de interdição noturna no Iraque, os F-16 usavam o modo GMTI do radar para detectar alvos móveis. Trancava nos alvos e usava o modo CCRP para disparo automático no modo "toss" em um ponto futuro. O A-29 irá precisar de um FLIR ou um radar para usar este modo com bombas burras.

Um alvo duro precisa ser atingido em cheio enquanto um alvo móvel pode ser danificado com uma explosão próxima. Um exemplo pode ser um caminhão que pode ser destruído até com uma rajada de metralhadora.

Se o alvo tiver boas defesas de ponto então um ataque a média altitude só terá boas chances de ter sucesso se usar armas guiadas. As defesas na área do alvo que passam a ser o alvo principal e compensam ser atacadas por armas guiadas. Um dos alvos das bombas Paveway no Vietnã eram a artilharia antiaérea na trilhal Ho-chi-min que atrapalhava as aeronaves de ataque.

O mau tempo pode influenciar a escolha das armas. Teto baixo força usar bombas apontadas manualmente com as nuvens atrapalhando a pontaria de um casulo FLIR. Se as coordenadas do alvo forem conhecidas então o mau tempo não é problema com o alvo sendo atacado no modo CCRP. A manobrabilidade do A-29 é bem vinda nestes cenários como acontece com o A-10. Os jatos rápidos tem um raio de curva muito grande.

 

Efeito sobre o alvo

Nem sempre o objetivo do disparo de uma arma é a destruição de um alvo. Um foguete de fumaça pode ser usado para marcar um alvo ou uma salva pode ser usada para criar uma cortina de fumaça para ocultar a movimentação de tropas amigas ou o local de pouso de um helicóptero de resgate.

O disparo de uma arma pode ser usada apenas para desviar a atenção do inimigo. Uma tática usadas pelos A-10 era disparar uma bomba burra em uma montanha próxima do campo de batalha para desviar a atenção do inimigo para aquela direção. Outra tática era uma dupla de A-10 metralhar uma ponto na montanha em várias passadas para desviar a atenção por mais tempo. Ganhavam segundos preciosos para a movimentação das tropas ou para a chegada de helicópteros de assalto ou de evacuação médica.

Nas operações no Iraque e Afeganistão, geralmente é difícil distinguir entre os insurgentes e civis. Uma tática era caminhar os disparos até um contato suspeito. O contato fugia ao perceber que logo seria o alvo. Esta tática tem que ser feita com uma arma barata como metralhadora, canhão ou foguete.

 

Míssil ar-ar

O míssil A-Darter pode ser uma das opções para armar os A-29. Um dos alvos pode ser helicópteros inimigos operando na linha de frente. O primeiro protótipo do Super Tucano foi designado EMB-312H. O "H" veio de helicóptero pois foi pensado como uma aeronave anti-helicóptero ou "helicopter killer". Testes com o Python 3 mostraram que tem um alcance de trancamento muito curto contra o AT-27 Tucano e o mesmo pode ocorrer contra helicópteros. O A-Darter tem um sensor de imagem e está previsto trancamento além do alcance visual. Contra alvos de pequena assinatura provavelmente vai trancar contra alvos mais distantes comparado com mísseis de Terceira Geração.

Uma outra utilidade do A-Darter pode ser para auto-defesa contra caças inimigos. A primeira linha de defesa seria o E-99 dando alerta de caças no local e ordenando os A-29 na área a fugirem (manobra retrógrada). O próximo passo seria chamar as escoltas contra a ameaça. Em último caso, o A-29 tentaria se defender. Voaria baixo para dificultar a detecção.

A tática de defesa dos A-10 contra caças era se esconder voando baixo para evitar detecção, se for detectado virava para a ameaça pois era mais manobrável e os caças tem dificuldade contra alvos voando baixo e por último tentaria um kill com o canhão ou com os mísseis Sidewinder.

Um alvo que será cada vez mais comum no futuro serão os drones. Drones maiores podem ser um bom alvo para um míssil guiado por serem mais caros. Drones menores e baratos podem custar várias vezes o valor de um A-Darter e teriam que ser derrubados com as metralhadoras. Até mesmo aeronaves turboélices similares ao A-29 podem ser encontrados em um conflito convencional.

Uma missão dos A-29 será escolta de resgate. Operando atrás das linhas, uma ameaça será aérea. Pelo menos um A-29 pode ser armado com mísseis ar-ar contra ameaças aéreas.

 

Ataque eletrônico

As missões de "Combat ISTAR" (inteligência, vigilância e reconhecimento de combate) pode incluir o espectro eletromagnético. Helicópteros de ataque estão sendo equipados com receptadores de rádio e celular que triangulam a posição do emissor para que as coordenadas sejam usadas para apontar o FLIR para o local. As freqüências de rádio usadas por insurgentes também podem ser interferidas por aeronaves.

Casulo AN/ALQ-231 Intrepid Tiger II usado pelos UH-1Y nas operações no Afeganistão contra os insurgentes. Já o NERO é levado pelo drone Gray Hawk.

Sistemas defensivos

A principal defesa do A-29 começa antes da missão. A aeronave foi planejada para operar em cenário de baixa intensidade. O A-29 tem pouca capacidade de sobrevivência em cenários de média e alta intensidade. Por exemplo, as missões de apoio aéreo aproximado (cobertura) são divididas em baixa ameaça e alta ameaça (low-threat/high-threat close air support).

Na maioria das missões no Iraque e Afeganistão, a ameaça são insurgentes com um fuzil AK-47, veículos 4x4 com metralhadora pesada, explosivos improvisados (IED e VBIED), e raramente um míssil MANPADS. Para a maioria das missões que a USAF realiza, uma aeronave leve faz sentido. São cenário de guerra limitada onde o adversário não tem capacidade para desafiar no ar.

A maioria dos conflitos que a USAF participou nos últimos anos como Afeganistão, Iraque, Líbia e Síria permitiriam o uso do A-29 sem problemas. No outro extremo da ameaça, no caso de um conflito convencional, o F-35 seria bem melhor que o A-10 por ser furtivo e ter melhores sensores, como o radar AESA, para detectar blindados. Sendo furtivo não precisaria voar baixo e a blindagem não seria necessária.

Estatísticas do conflito do Afeganistão mostram que até 2016 foram 27 helicópteros perdidos para fogo inimigo e nenhuma aeronave de asa fixa. Apenas 5 helicópteros eram de ataque e os outros 22 eram helicópteros de transporte. Apenas uma perda foi para mísseis MANPADS.

Os helicópteros voam a pelo menos a metade da velocidade do A-29 e geralmente a uma altitude bem baixa. Já na Primeira Guerra Mundial os pilotos de caça perceberam que voar acima de 1.000 metros acima do terreno diminuía muito a ameaça das armas antiaéreas, principalmente a ameaça de armas leves. Técnicas de evitar ameaça (threat avoidance) voando alto exigem o uso de armas guiadas para que a aeronave possa atacar de altitudes mais altas com precisão. 

A velocidade maior significa ficar pouco tempo dentro do alcance das armas leves. Estatísticas da Guerra da Coréia já mostravam que o F-86 Sabre, o jato mais rápido da USAF na época, era muito mais difícil de ser atingido comparado com o P-51 Mustang. Os Mustang voaram 62 mil saídas e o F-80 voaram 98 mil. Foram 341 Mustangs perdidos contra 143 F-80 para o inimigo, ou 5,5 Mustangs perdidos por mil saídas contra 1,4 F-80 por mil saídas.

Melhorar a velocidade e manobrabilidade do A-29 seria possível com um motor mais potente, mas não faz parte do escopo do artigo devido as missões que o A-29 irá desempenhar. Aumentaria os custos de compra e o gasto com combustível, além de diminuir o alcance. Se a velocidade for importante para quem vai comprar a aeronave então é melhor comprar um treinador a jato.

O A-29 só poderia realizar missões de apoio aéreo aproximado em uma guerra convencional a noite para evitar as defesas, ou voando a média altitude com disparo de armas guiadas. Um exemplo do risco que corre pode ser exemplificado por um A-4 argentino que atacou posições britânicas que revidaram com armas leves. O A-4 voltou cheio de furos e não caiu por falta de combustível pois um KC-130 "rebocou" até a pista passando combustível continuamente.

 

Flares

Contra mísseis MANPADS o A-29 recebeu lançadores de flares na raiz das asas. Sem um sistema de alerta de aproximação de mísseis (MAWS) o A-29 vai precisar lançar flares preventivos se voar baixo em uma área com ameaça de de MANPADS ou vai precisar do alerta do Ala voando mais alto.

Os Flares tem função secundária de chamar a atenção do inimigo para desviar a atenção de ações das tropas amigas. Os pilotos de Apache disparam flares ao fazer passagem baixa nas posições de insurgentes. O objetivo é mais assustar do que tentar atingir um alvo. O inimigo pode desengajar e fugir como acontece no Iraque e Afeganistão.

Os F-16 levavam 60 chaff e 30 flares. A reação típica gastava 12 a 18 Chaff e 5 a 10 Flares. Depois de três ou quatro reações tem que voltar para base obrigatoriamente. Durante as operações no Kosovo em 1999, os pilotos queriam mais chaff e flare para não ter que voltar para a base. Com mais engodos ficariam mais tempo na missão.

Também em Kosovo, um FAC(A) em um F-16 procurando um lançador SA-3 gastou todos os Chaff em 30 minutos e teve que voltar. Era uma boa tática contra aeronaves forçar a gastarem as contramedidas. Contra MANPADS a melhor táticas era lançar Flare preventivo e por isso precisam ser levados em grande quantidade. Lançavam Flare preventivo pois podem não ser disparado a tempo e os MANPADS são bem rápidos. Por outro lado, o disparo de flare pode facilitar detectar a aeronave, mas pode ser contornado com flares invisíveis.

Dois lançadores ficam instalados na raiz das asas. Cada flare modelo MJU-53/B custa US$75 enquanto o modelo MJU-66/B custa US$135. Disparar toda a carga de um lançador pode custar US$ 3.000.

 

MAWS

Os sistemas de alerta de aproximação de mísseis (Missile Approach Warning System - MAWS) são sistemas ativos ou passivos que detectam a aproximação de mísseis. Podem dar alerta e até disparar contramedidas automáticamente. Os Super Tucanos comprados pelo Líbano serão equipados com o sistema de alerta de aproximação de mísseis AN/AAR-60(V)2.

A FAB usa o AN/AAR-47 nos C-130 e o PAWS-2 no AMX e KC-390. O Gripen será equipado como MAW-300 da SAAB. Seriam os candidatos para equiparem os A-29 da FAB. Como o custo é relativamente alto, apenas uma parte da frota receberia o equipamento. Seriam as aeronaves que realizariam as missões mais difíceis como CSAR ou seriam as aeronaves que seriam deslocadas para missões de paz no exterior.

O MAWS costuma ser um sensor instalado permanentemente na aeronave, mas existe a opção de instalação em um casulo. Para operar no Afeganistão, os Tornados IDS alemães receberam o casulo BOZ-101 EC da SAAB com o MAW-300. Os Tornados GR4 da RAF receberam um casulo TERMA. O AT-802 que concorreu com o A-29 recebeu o casulo Terma's MASE (Modular Aircraft Self-protection Equipment).

Estes casulos tem a vantagem de poderem ser instalados e retirados ao contrário dos sensores instalados permanentemente. Apenas as aeronaves que precisam do sensor para operar em área de risco seriam equipados com o casulo. O custo seria menor, mas a instalação inutilizaria um cabide, geralmente o central.

Os Tornados GR4 da RAF receberam um casulo Terma Advanced Infrared Protection System equipado com MAWS e lançadores de flares para dar proteção para os Tornados da RAF.
 

Os modelos mais atuais dos MAWS tem funcionalidades adicionais além da capacidade de detectar o disparo de mísseis. A capacidade HFI (Hostile Fire Indication - indicação de fogo inimigo), dá alerta do disparo de armas leves e artilharia antiaérea. Pode detectar e determinar a localização do disparo para que seja atacado posteriormente. Os dados podem ser passados para outras aeronaves pelo datalink e as coordenadas serm usadas para apontar um sensor FLIR.

Com os sensores atuais tendo uma definição da imagem cada vez maior, o próximo passo é usar as imagens como um FLIR. O F-35 já usa o AN/AAQ-37 DAS (Distributed Aperture System) como IRST para detectar alvos no ar, navegação e alerta de colisão. As imagens são projetadas no capacete do piloto funcionando como visão noturna. O AN/AAR-56 Missile Launch Detector (MLD)do F-22 também será modernizado para adicionar funcionalidade de IRST.

O MAIR da Leonardo é um MAWS com capacidade de ser usado como sensor de visão noturna pelos tripulantes. Seis a oito sensores instalados ao redor da aeronave produzem imagens para dar cobertura esférica, além de alerta de mísseis.

Print de um vídeo de uma passagem baixa de um F-16 no Afeganistão sobre um veículo suspeito. Os OH-58D Kiowa também voam baixo em locais suspeitos para chamar fogo inimigo. O Kiowa na cobertura voando acima e atrás pode detectar e atacar. O MAWS com um indicador de fogo hostíl pode ser outro meio para auxiliar estas missões.

 

Assinatura sonora

Os testes realizados durante o programa OA-X da USAF incluíam avaliar a assinatura sonora e térmica. A assinatura sonora seria mais importante em cenário de baixa intensidade. O A-10 é considerado uma aeronave silenciosa e ajuda a conseguir surpresa ou evitar alertar o inimigo.

A chegada do Apache durante um combate fazia os insurgentes no Iraque e Afeganistão fugir e esconder. Se não produzisse barulho poderia ter mais chances de engajar os alvos. Se o objetivo for mesmo espantar então é só se aproximar.

As táticas do Apache incluem a assinatura sonora. O alcance máximo do canhão de 30 mm é igual a distância em que o Apache não pode mais ser ouvido, ou cerca de 3 km. Tentam circular a área do alvo a esta distância para não dar alerta sonoro. Vídeos do disparo de canhões do Apache contra insurgentes mostram claramente que o inimigo só percebe a presença do mesmo quando os projéteis explodem ao redor.

Por outro lado, uma aeronave barulhenta pode ser útil para chamar a atenção, como em ataque não cinético, ou desviar a atenção ou abafar o som de helicópteros se aproximando como cobrir um assalto aéreo ou a chegara de um helicóptero de resgate ou evacuação médica.

Tropas em bases avançadas pediam para os helicópteros Kiowa o Apache para realizar passagem baixa pois os insurgentes não costumam atacar depois. As tropas sabiam que teriam paz por algumas horas ou pelo menos a noite.

Hélices em formato de sabre estão sendo usadas para diminuir a assinatura sonora dos turboélices. Ficam inaudíveis acima de 15 mil pés (cerca de 4500 metros).

Os rotores de cauda tipo fenestrom usam pás em ângulos deferentes para diminuir a assinatura sonora. Cada pá produz um zumbido diferente que evita criar um som com freqüência única de alta intensidade. Em uma hélice seria mais difícil pois precisaria de um número de pás em número par para facilitar balancear para evitar que crie forças assimétricas.

Colocar um abafador de som na entrada de ar e escape dos motores seria outra medida para diminuir o barulho do motor.  O escape do motor receberia um abafador térmico junto com o abafador de som. 

As hélices MTV-27 em formato de sabre estão sendo usadas para modernização de aeronaves civis e militares. Hélices com 7 pás já estão em uso e já estão testando hélices com 9 pás. O fabricante cita que é mais silenciosa e economiza mais combustível.

Hélices com pontas curtas "Q-tip" são outro recurso para diminuir a assinatura sonora das pontas das hélices.

 

Assinatura térmica

A USAF considerou o uso de um supressor de infravermelho nos motores do OA-X. Testes da FAB com o Python 3 contra o AT-27 mostraram que só tranca a menos de 2 km em qualquer aspecto ou potência do motor. Um supressor infravermelho diminuiria ainda mais a assinatura térmica. Treinos dos F-16 da USAF contra os PC-7 da Croácia mostraram que tinham dificuldade de trancar seus mísseis Sidewinder.

Outras fontes de calor como o sistema de refrigeração também precisam receber tratamento para diminuir a assinatura térmica. Tintas que diminuem a reflexão do calor são outra medida usada pelas aeronaves para diminuir a assinatura térmica.

Evitar voar muito rápido é uma técnica para diminuir o atrito com o ar e evitar que a temperatura da fuselagem aqueça, mas é um problema para os caças a jato. Voar muito alto coloca a aeronave em contato com ar muito frio e ajuda a refrigerar a estrutura. Proteção térmica nas partes que aquecem é outro recurso para diminuir a assinatura térmica, mas gera peso extra.

Montagem usando o supressor infravermelho do Apache no escape do Super Tucano. O escape está apontado para cima protegendo contra ameaças no solo. Deveria poder girar e ser apontado para baixo se a ameaça for do alto e a aeronave voa baixo tentando se esconder. Um supressor real teria formato diferente e a imagem é apenas ilustrativa. O supressor do Apache diminui a temperatura dos gases a um nível que permite colocar as mãos nos gases quentes sem se queimar. O kit poderia ter blindagem para dar mais proteção ao motor.

Imagem de um FLIR mostrando a assinatura térmica do Super Tucano. Um supressor de calor diminuiria o calor do exaustor e a temperatura da fuselagem aquecida pelos gases. Os supressores de calor que equipam os helicópteros conseguem diminuir o alcance de trancamento de um míssil MANPADS pela metade.

O escape do motor do AC-130 Spectre recebeu uma cobertura para cobrir as partes quentes, mas não evita o aquecimento das asas.

Visão inferior do escape do motor do Spectre coberto por uma cobertura térmica.

 

Assinatura visual

A melhor técnica para deixar o A-29 "invisível" é voar a noite. Terroristas e insurgentes não costumam ter meios sofisticados para detectar aeronaves a noite. Voar muito alto é outra técnica para evitar detecção visual e precisa de camuflagem cinza pelo menos na parte inferior da aeronave. Se voar alto ou a noite vai precisar de um FLIR poderoso para detectar alvos a noite e a distância.

Os A-29 da FAB tem camuflagem verde na parte superior da fuselagem para se esconder de ameaças do alto enquanto voa baixo, ou seja, caças.

 

Blindagem

A FAB planejou instalar blindagem no ALX desde o início. Os A-29 comprados pela USAF estão equipados com kits de blindagem instaladas externamente na cabina e no motor. A blindagem cobre o calibre até 7,62mm. Se tem ameaça maior então não faz passagem baixa. O canopi tem blindagem até o calibre 12,7 mm.

Os cenários que o A-29 precisaria voar baixo seria fazer passagem baixa para chamar atenção do alvo, mau tempo impedindo o uso de armas guiadas a laser disparadas do alto ou falta de armas guiadas para disparar de longo alcance.

Voar baixo a noite não é problema. O inimigo atira na direção do som e os disparos vão para uma região bem atrás da aeronaves. No Vietnã, os pilotos de F-4 Phanton escoltando os A-6 Intruder voando baixo a noite conseguiam saber a posição dos Intruders pelas traçantes disparadas no som da aeronave.

Comparado com os helicópteros de ataque que operam bem baixo, o A-29 ainda teria a vantagem da velocidade. Os pilotos de helicópteros no Vietnã evitavam voar a menos de 100km/h pois aumentava muito as chances de serem atingidos. A probabilidade de ser atingido diminui com o aumento da velocidade.

A imagem permite ver as placas de blindagem na lateral da cabina e na parte inferior do motor.

 

Cenário do Iêmen

O conflito no Iêmen é um bom exemplo de cenário para demonstrar como os sistemas defensivos mais capazes poderiam melhorar a capacidade do A-29 em operar em cenários não permissivos. A ameaça local são mísseis R-27 de caças MiG-29 instalados em caminhões e apontados por um FLIR retirado de um helicóptero. Vídeos na internet mostram um F-15E sendo atingido por uma explosão próxima na cauda.

Os iemenitas não tem uma rede de radares para passar alvos para as baterias de mísseis. O alerta é dado pelo barulho dos jatos acima. Um Super Tucano com uma hélice mais silenciosa, voando a noite e a média altitude daria pouco ou nenhum alerta comparado com um caça a jato barulhento.

A assinatura térmica de um turboélice é bem menor que um jato e seria menor ainda com um supressor de infravermelho no escape dos motores. Se for detectado, um míssil com guiamento IR pode não conseguir trancar e o disparo não ocorreria.

Se conseguir um trancamento e um disparo ocorrer, a próxima defesa seria o alerta do MAWS e o disparo automático de flares. Os vídeos na internet também mostram o ataque falho do sistema iemenita devido ao lançamento de flares acionados automaticamente pelo MAWS.

Outro recurso necessário nesta missão seria o FLIR para aquisição de alvos e fazer pontaria para armas guiadas a laser. Voando muito alto e a noite será necessário um sensor de longo alcance como o FLIR.

Imagem de um F-15E saudita prestes a ser atingido próximo da cauda por um míssil R-27 disparados pelos iemenitas com apoio de um FLIR. A imagem foi tirada do FLIR que fez a pontaria.

 

A-29 em uma guerra convencional

A USAF está interessada no A-29 para uso em conflitos de baixa intensidade, mas vários países, inclusive a FAB, planejam usar também em combates convencionais. Na USAF, o F-35 substituirá os A-10 nas missões de média e alta intensidade. Em um cenário de média/alta intensidade, a USAF usará nas operações pré e pós conflito.

Um possível conflito entre as duas Coréias pode ser uma forma de exemplificar como seria a atuação do A-29 em uma guerra de média/alta intensidade.

A Coréia do Sul encomendou 60 caças furtivos F-35 e em caso de conflito a USAF enviaria reforços. Os F-35 se concentrariam nas missões de superioridade aérea, supressão de defesas e ataque a alvos bem defendidos. Nas missões de Interdição Aérea, como ocorreu na década de 1950, não poderiam atacar as fontes de suprimentos (a China). Então tem que se concentrar no transporte de munições, combustível, suprimentos e tropas até a frente de batalha.

Se for usado o conceito de Kill Box da USAF, cada um cobrindo uma área de cerca de 50x50 km, a Coréia do Norte pode ser dividida em cerca de 40 Kill Box. Considerando que as aeronaves atuam em dupla, e que seriam necessárias várias duplas para manter uma cobertura contínua sobre os Kill Box, o número de aeronaves de ataque necessárias seria ao redor de várias centenas de saídas por dia.

Nos Kill Box, o F-35 usaria o seu radar, o FLIR e o MAGE para detectar alvos em terra e passar para as aeronaves de ataque. O modo GMTI permite detectar tráfego de caminhões e trens. O FLIR e o modo de radar SAR permitem vigiar pontes já atacadas e ver se existe tráfego ou barcaças no local. O MAGE detecta radares no Kill Box e chama supressores de defesa, ou pode realizar a missão por ser prioritária.

Na década de 1950, durante a operação Strangle, foram atacados 86 mil alvos em um ano. Considerando o custo de US$ 25 mil por cada kit de arma guiada a laser ou GPS, daria um custo total de mais de 2 bilhões apenas em armas. Considerando uma média de 4 alvos por saída, daria um total de 21 mil saídas de ataque, com uma média de 60 saídas por dia. Considerando uma disponibilidade de 50%, seria necessário uma frota de 120 aeronaves de ataque para realizar apenas as missões de Interdição Aérea.

Durante a Guerra da Coréia, foram atacados uma média de 130 caminhões por dia. A quantidade é muito grande para ser atacada com foguetes guiados a laser e uma arma mais simples e barata seria necessária. As metralhadoras do A-29 tem um ótimo custo benefício contra estes alvos.

Os F-35 em missões de superioridade aérea podem auxiliar as missões de interdição aérea. Por exemplo, um F-35 em missão de varredura de caça pode levar uma bomba JDAM no lugar de um míssil AMRAAM e atacar um alvo fixo no início da missão (uma ponte por exemplo). Durante as patrulhas de combate aéreo podem realizar reconhecimento com a rota programada para cobrir certos alvos e usaria os sensores FLIR e radar com modo SAR varrendo dezenas de alvos para análise posterior.

Na década de 1950, foi estimado que levaria cerca de 40 dias para destruir as 956 ponte e 231 túneis na Coréia do Norte. Agora são um bom alvo para bombas guiadas e tem que ser bombas pesadas de pelo menos 454kg. As pontes atacadas eram vigiadas a cada quatro dias pois pode ter desvio no local como barcaças para transferir carga de um lado para o outro e a ponte pode ter sido reparada. As entradas de túneis são alvos fáceis para as armas guiadas.

Locomotivas se movendo precisam ser atacadas por uma arma guiada ou de um corte nos trilhos para parar. Para ser colocada totalmente fora de ação precisa de uma arma mais potente que uma metralhadora ou canhão. Cortes em ferrovias foram uma média de mais de 60 por dia. Serve para atrasar o tráfego ferroviário.

Operando atrás das linhas em uma guerra convencional, o A-29 precisaria voar a noite para evitar defesas guiadas manualmente. De dia, as missões seriam realizadas pelos caças a jato. O A-29 atuaria em locais sabidamente sem a presença de defesas aéreas guiadas por radar (função das aeronaves SIGINT). Um sistema de alerta radar seria necessário para o caso de ser pego em uma armadilha de mísseis. Teria que mergulhar para tentar fugir.

Vigiar estradas atrás de alvos de oportunidades, como caminhões, seria um missão típica. Precisaria de pelo menos um FLIR de navegação para voar baixo e detectar os alvos. O ideal seria detectar os alvos sem alertar com o barulho dos motores.

As metralhadoras com pontaria computadorizada permitiriam atacar pelo menos quatro alvos por saída. Atacam primeiro os veículos da frente e de trás para parar o comboio. Depois atacam os alvos parados ou que tentaram fugir para a lateral da estrada.

Um casulo com radar com capacidade de detecção de alvos móveis poderia ser uma outra opção para detectar alvos móveis em terra. Uma aeronave em uma esquadrilha com quatro aeronave levaria o casulo. Poderia ser o radar SCIPIO do AMX.

Casulo do radar ELM-20600 RTP. O casulo pode ser instalado na asa do A-29 para detectar alvos móveis em terra, além de ter a capacidade de tirar imagens de radar em qualquer tempo.

Imagem da tela do radar ELM-20600 com modo GMTI. O alcance é de de 70km. O radar PICOSAR da Leonardo tem o tamanho e o peso de uma torre FLIR, mas com alcance de 20km.


Fazer cortes em ferrovias poderia ser outra missão. Geralmente os trilhos não tem defesas e podem ser atacados com bombas burras em mergulho. Uma bomba de 454kg seria o ideal para atacar este tipo de alvo.

Vigiar pontes atacadas pode ser necessário para evitar reparos ou atacar desvios no local. O local pode estar com um engarrafamento com caminhões transportando cargas de um lado para o outro da ponte destruída.

Corte de ferrovia durante a Segunda Guerra realizado pelo 1o Esquadrão de Caça da FAB com caças P-47.

Outra imagem dos P-47 atacando trens ferroviários na Itália durante a Segunda Guerra Mundial.

 

Custo operacional

Um estudo da USAF de 2008 estimou que substituir 36 caças a jatos (um esquadrão e meio) deslocados para o Iraque ou Afeganistão com um OA-X economizaria US$ 300 milhões por ano apenas com custos operacionais. O consumo da turbina PT-6 é de 160kg por hora contra 900kg do A-10C. Um F-15E gasta 175 kg em seis minutos na potência mínima. O combustível fornecido por reabastecimento em vôo para os caças também é cerca de 10 vezes mais caro que o fornecido no solo.

O OA-X também salvaria vidas economizando combustível pois diminuiria a necessidade de comboios levando combustível para as bases. Os comboios são regularmente atacados por insurgentes.

A USAF calcula que o ALX pode realizar 70% das missões do A-10 com um custo muito mais baixo. A hora de voo do A-10 é de cerca de US$ 13 a 18 mil contra US$ 1.800 do A-29. Usando a metodologia para calcular a hora de voo do F-16, em 2013 o F-16 gastava cerca de US$ 21 mil contra US$ 5 mil do Super Tucano. Com o F-35 entrando em operação, o custo por hora de voo vai chegar a US$ 42 mil. Os britânicos calcularam que o Typhoon F.2 tem custo de hora de voo de US$ 133 mil contra US$ 800 do Super Tucano. A autonomia é de 6,5h contra 2 horas e o custo de compra de US$ 7,8 milhões contra US$ 105 milhões.

O drone Predator tem custo de operação de US$ 1.500 por hora de voo, mas precisa de muita mão de obra, apoio de base avançada, e a taxa de atrito é muito alta e difícil de repor. A consciência da situação ao redor também é muito menor.

O custo da hora de voo de um B-1 Lancer é de US$ 83 mil por hora de voo. Uma missão de 10 horas custa mais de US$ 800 mil sem contar apoio de REVO. No Afeganistão a missão típica é de escolta de comboio terrestre voando acima e vasculhando ao redor com o casulo Sniper. Uma dúzia de missões paga a compra de um AC-208 Caravan. As missões realizadas em um mês permite comprar um pequeno esquadrão. Deve sair mais barato para a USAF doar um esquadrão de A-29 para o Afeganistão do que usar suas aeronaves. Um F-15E tem custo por hora de voo de US$ 33 mil, mas atua aos pares.

O A-29 da empresa TACAIR é usado para treinamento dos JTAC da USAF. A aeronave é alugada por US$ 5 mil por hora de voo.
Um jato custa 3-4 vezes mais caro e sem desgaste da fuselagem de uma frota já velha. Nos treinos, um F-16 geralmente tem 30 minutos de espera acima contra 4 horas para o A-29. O A-29 pode disparar quase todas as armas da USAF e por isso pode ser usado para testes com um custo baixo.

O custo de compra do A-29 varia de US$11 a 12 milhões em 2013. Um A-29 da USAF que teve o preço declarado em US$ 17,7 milhões.

O contrato do programa Light Air Support (LAS) foi de US$ 421 milhões para 20 ALX. Cada um custou US$ 14 milhões e um terço do valor total é para apoio logístico. Outros US$ 14 milhões foram usados para comprar as torretas FLIR. Os 12 A-29 da Nigéria custaram US$ 593 milhões incluindo um pacote de armas com bombas GBU-12 e GBU-58, kits de foguetes APKWS e sete torretas FLIR AAQ-22F Brite Star.

Para comparação, o Bahrein comprou 12 helicópteros AH-1Z dos EUA a um custo de US$ 911 milhões incluindo armas, apoio logístico e treinamento. O custo de cada um saiu em US$ 74 milhões mais o apoio. O preço de cada AH-1Z comprado pelo USMC é de US$ 33 milhões apenas para a aeronave. Os novos helicópteros AH-64E Apache do Marrocos irão custar US$ 4,2 bilhões para 24 helicópteros (US$ 177 milhões cada), mas cerca de 1/3 costuma estar relacionado com logística e armas.


A aeronave anti-guerrilha com o menor custo operacional é o Cessna 208 Caravan com um custo por horas de voo de US$ 300 (em 2018). O custo por hora de voo do OV-10 testado na Síria é de US$ 1 mil. O jato Scorpion tem custo de US$ 3 mil por hora de voo.



Programa OA-X

Após a Guerra do Golfo em 1991, a USAF operou em cenários sem ameaça aérea na grande maioria das missões reais. Foram 176 dias de combate em cenário contestado como a operação Desert Storm, Deliberate Force, Allied Force e Odissey Dawn. Mesmo sendo cenários contestados, a superioridade foi conquistada com relativa facilidade. Já as operações em cenários permissivos foram realizadas durante 9.400 dias.

Baseado nesses dados, a USAF resolveu pesquisar capacidades complementares para o F-35. Foram estudados cinco projetos, podendo comprar cerca de 250 aeronaves de cada projeto.

- OA-X. Seria uma aeronave leve de ataque turboélice para operar em cenários com pouca ameaça com o Iraque, Afeganistão, Síria, Líbia e Somália.

- RA-X. O RC-X, que se tornou o MC-12 Liberty, foi resultado do projeto Horned OWL que usava o RC-12D para caçar explosivos improvisados nas estradas. O RA-X faria missões de reconhecimento armado, FAC(A), SCAR e TAC-A, além de missões de vigilância e reconhecimento. O RA-X é uma aeronave maior que o OA-X com mais sensores e capaz de levar armas de até 227kg.

- AF-X. Seria um caça convencional baseado em caças já em operação para realizar missões de ataque e defesa aérea.

- AT-X. Virou o programa TX da USAF.

- A-X2. Pode ser o substituto do A-10.

O MC-12 Liberty é usado para vigilância em cenários de baixa intensidade.

Cabina traseira do MC-12 Liberty mostrando o operador de sistemas.

 

Em 2008, o Air Combat Command (ACC) lançou o programa OA-X para comprar uma aeronave para guerra irregular. Seria uma compra de prateleira para diminuir os custos e riscos.

O programa OA-X levou ao programa Light Armed Attack Aircraft (LAAR) em 2009 para apoiar operações no Afeganistão. O LAAR foi estimado em US$ 2 bilhões para compra de 100 aeronaves. O programa foi depois expandido para 204 aeronaves para equipar quatro esquadrões mais as aeronaves de reserva por um custo de US$ 4,2 bilhões. As entregas poderiam começar em 2012.

O programa LAAR foi cancelado e levou ao programa Light Air Support (LAS) em 2009 para fornecer aeronaves para outros países como o Afeganistão e Iraque. Os EUA estava se retirando desses países e não iriam operar mais no local com a nova aeronave. A concorrência foi vencida em 2011 pelo A-29 para a compra de 20 aeronaves por US$ 355 milhões. O contrato foi cancelado em março de 2012. Em 2013, um novo contrato foi dado para a Sierra Nevada mas com um valor de US$ 427 milhões. Os A-29 foram entregues em 2016.

O objetivo oficial do programa LAS era avaliar qualitativamente a viabilidade de uma aeronave comercial de baixo custo para realizar missões ar-terra em operações permissivas. Comercial significa uma aeronave que não precisa ser projetada, diminuindo os custos e riscos. Estimavam a necessidade de até 300 aeronaves.

Em 2016, a USAF passou a estudar a compra de duas aeronaves de ataque, sendo 250 OA-X para cenários permissivos e o A-X2 capaz de operar em cenário contestado. O A-X2 poderá substituir os A-10 em 2025. A USAF estuda uma abordagem em duas camadas. Um caças jato para guerra convencional e uma abordagem de nível inferior com aeronave barata para guerra irregular.

Também em 2008, a US Navy realizava o programa Imminent Fury para avaliar o A-29 apoiando equipes de forças especiais. A USAF participaria da segunda fase com quatro A-29 operando no Afeganistão em 2010. O projeto passou a se chamar Combat Dragon II, mas acabou avaliando dois OV-10G Bronco em 2015.

Os Seals queriam uma capacidade persistente com baixo custo, de uma aeronave turboélice para realizar Combat ISTAR (vigilância de combate). As tropas do SOCOM viram o Super Tucano operando na Colômbia. Querem uma aeronave biposto com o tripulante traseiro operando os sensores. O A-29 tem boa visibilidade com o canopi tipo bolha. A aeronave seria armada com mísseis Hellfire.

Em 2011, a US Navy tentou usar o A-29 em combate no programa Combat Dragon 2. O teste foi bloqueado pelo Congresso americanos, mas a US Navy acabou usando os OV-10 da operação Imminent Fury 2. Em 2015, os OV-10 foram enviados para o Iraque para realizar missões contra o ISIS. Faziam vigilância na linha de frente com a torreta FLIR. Se encontrasse alvos, os Broncos atacavam com canhões ou foguetes. Os Broncos realizaram 134 saídas, incluindo 120 de combate, em 82 dias a partir de maio de 2015 como parte da operação Inherent Resolve contra. A USAF queriam saber se o Bronco, ou uma aeronave similar, pode realizar as missões do F-15E ou F/A-18. O objetivo não é substituir os caças atuais, mas adicionar uma nova capacidade de vigilância e apoio de fogo.

A única aeronave de ataque leve operado pela USAF foi o A-37. Comparado com grandes jatos tinha mais autonomia e descia com mau tempo, abaixo da cobertura de nuvens. Em uma missão típica o A-37 levava mais armas que o F-100 Super Sabre. Levava cerca de quatro Mk82 e o ala levava quatro Napalm de 227kg. Era chamado de ‘Shake and Bake’. Os pilotos queriam metralhadoras 12,7mm mais potentes. A mira era ruim e caminhavam as traçantes até o alvo. Usavam pouco as metralhadoras Minigun. O A-37 podia desligar um motor para aumentar a autonomia.

No Vietnã, já tinham percebido que os caças a jato não eram adequados para as missões de ataque leve. Então iniciaram o programa Combat Dragon em 1967 que resultou na compra do jato A-37 Dragonfly. Na época, o USMC tiveram o mesmo problema e adotaram o OV-10 Bronco.

Em 2017, foram realizados novos testes com o A-29 e AT-6 na operação Combat Dragon III. Os testes incluíam missões baseadas em missões reais apoiando guerra irregular como apoio aéreo aproximado, reconhecimento armado, CSAR, controle aéreo avançado (FAC) e Strike Control and Reconnaissance (SCAR), com disparo de armas reais. Outras missões são apoio a desastre, segurança marítima, patrulha e segurança de fronteira.

A aeronave deveria ser capaz de realizaram seis missões básicas: ataque de superfície, apoio aéreo aproximado, escolta de resgate, ataque de superfície noturna e apoio aéreo aproximado noturno.

A Guarda Aérea testou o AT-6 Wolverine em um esforço separado. O A-29 e o AT-6, carregados, tem a mesma relação peso:potência e carga alar do caça P-47D da Segunda Guerra.

Os requisitos de trem de pouso triciclo retrátil, pressurização da cabina até 9 mil metros e assento ejetável tirou o AT-802 da concorrência. A primeira concorrência incluía o PC-6 TurboPorter, AT-802U e Alenia M-346. Os jatos avaliados deveriam ter uma autonomia de pelo menos 2,5h e gasto de 700kg de combustível por hora ou menos. A aeronave deve ser capaz de voar 450 horas por ano com 90% de disponibilidade. A vida útil deve ser de 15 anos ou 10 mil horas. A aeronave deve ser boposto capaz de operar de dia e a noite em qualquer tempo.

 

Operações a baixa altitude

O A-10 é otimizado para capacidade de sobrevivência a baixa altitude e baixa velocidade em missões de CAS. Tem que ser boa de curva, tendo que manter uma curva de raio pequeno de cerca de 700 metros ao redor do alvo. Se precisar realizar um novo ataque, não pode se afastar mais do que 2 km do alvo. Esta capacidade é necessária em local com pouca visibilidade como um vale entre as montanhas ou em caso de mau tempo, quando voa abaixo das nuvens em um teto baixo.

O AC-130 Spectre apoiando as forças especiais só voa a noite. De dia, o Super Tucano pode manter uma curva apertada para manter contato visual com as forças em terra e mudar as missões de vigilância para ataque. Um caça a jato tem voar um raio de 5-7 km ao redor do alvo, mas o Super T (apelido dado pelos americanos) fica a 500 metros do alvo.

O requisito do A-10 era manter uma velocidade de 150 a 300 knots. A velocidade máxima de 540 knots para chegar rápido até a área do alvo era desejável, mas os requisitos de velocidade atrapalham a manobrabilidade. Uma velocidade de cruzeiro ideal seria de 480 kots, mas deve ser de pelo menos 360 knots.

O requisito de visibilidade do OA-X era cobrir um arco frontal de 270 graus. O A-10 também tinha requisitos de boa visibilidade para poder manter contato com o alvo durantes as manobras a baixa altitude. Agora o requisito está relacionado com consciência situacional na área de operação para evitar fogo amigo.

Em 5 de dezembro de 2001, um B-52 voando bem alto disparou uma bomba JDAM contra uma equipe de forças especiais americanas no Afeganistão. A tripulação recebeu coordenadas erradas do alvo, mas se fosse uma aeronave lenta voando baixo poderiam ter percebido facilmente o erro simplesmente olhando para o terreno.

Outro episódio de fogo amigo ocorreu no dia 9 de Junho de 2014. Um B-1 Lancer disparou contra tropas amigas matando cinco americanos e um Afegão. A aeronave voando alto não podia ver os strobos infravermelhos das forças amigas pois não podiam ser detectadas a longa distância.

O A-29 tem uma boa visibilidade na cabina que facilita operações a baixa altitude.

Um A-29 afegão com uma bomba GBU-12. A asa baixa facilita olhar para os lados em uma curva. Aeronaves de asa alta são melhores para voar reto durante as missões de observação.

Imagem descrevendo quatro A-10 realizando a tática "daisy chain" com cada aeronave em uma fase de um circuito de ataque contra um alvo. Uma está atacando, outra está prestes a atacar (inbound hot), outra na perna de retorno e outra saindo do alvo (outbound dry). Uma boa visibilidade na cabina é um dos requistios para este tipo de operação.

 

Persistência de combate

A autonomia do OA-X deve ser de pelo menos 4h30 min, em missões de 3 horas, com tanques extras e carga útil padrão. O requisito do A-10 era uma autonomia de 4 horas a 150 milhas da base. A missão padrão é subir até 6 mil metros a 185km da base. No local de operação deve fazer reconhecimento e CAS por duas horas, identificando e atacando duas posições hostis, com metralhadoras e uma bomba GBU-12, e retorno a base.

Os requisitos de armas do A-10 era ter capacidade atacar no mínimo 20 alvos de infantaria ou 11 veículos ou blindado em uma única saída. O cenário era uma guerra convencional entre a OTAN e o Pacto de Varsóvia. A capacidade de carga teria que ser de cerca de 7 toneladas de armas. O requisito do OA-X é uma carga mínima de duas bombas de 227kg e torreta FLIR.

O Afeganistão realiza uma média 400 saídas por mês de missões de apoio aéreo aproximado, com um máximo de 80 saídas por dia. Uma frota de apenas 20 Super Tucano é pouco.

As estatísticas de gastos de armas das operações de baixa intensidade mostram que a carga prevista para o A-29 é mais do que o suficiente. Na invasão do Iraque em 2003, eram disparadas cerca de 300 bombas JDAM por dia. Em 2007, a media diária era de 3-4 bomba contra os insurgentes. No Afeganistão a média era maior, mas ainda era cerca de seis por dia.

A campanha contra o ISIS tem uma média de 12 saídas de ataque por dia. Na Tempestade do Deserto em 1991 era uma média de 1.241, em Kosovo em 1999 eram 298, nos primeiros 30 dias da Iraq Freedm em 2003 eram 691 saídas por dia, e em 2001 contra o Afeganistão eram 86 saídas por dia.

Nas operações na Síria e Iraque contra o ISIS, os F/A-18 australianos realizaram 1.179 saídas com 8.981 horas de voo com uma média de 7,6h(até janeiro de 2016). Foram disparadas 1.145 armas guiadas (praticamente 1 armas por saída). Os F-16 belgas lançaram 163 bombas guiadas em 796 saídas contra o ISIS em 2017. Os KC-130 com kit Harvest Hawk raramente precisaram disparar mais do que quatro mísseis Hellfire em suas patrulhas no Iraque.

Os F-15E operando no Afeganistão realizam saídas de cerca de seis horas. Usam muito o canhão e fazem mostra de força com passagens baixas. Os F/A-18 costumam voar com apenas um par de bombas Mk82.

Os Tornado GR4 da RAF realizaram 5.500 saídas de menos de seis horas durante cinco anos e meio. Foram 600 mostra de força, 140 armas guiadas disparadas (Brimstone ou Paveway IV) e 3 mil tiros de canhão de 27 mm.

Um esquadrão de A-10C que operou contra o ISIS voo durante sete meses um total de 1.769 saídas (média de 8,5 saídas por dia). Dispararam 227 GBU-12, 452 GBU-31, 833 GBU-38, 146 GBU-54, 42 Maverick, 20 foguetes guiados APKWS, 390 foguetes de 70 mm e 167 mil tiros de 30 mm. A média foi de uma arma guiada por saída. Se considerar 100 tiros por alvos, foi uma média de 1 alvo atacado com o canhão em cada saída.

Os pilotos dos A-10 chamam missões no Afeganistão e Iraque de "armed overwatch". A missão é mais para apoiar tropas, vigiar posições defensivas, procura explosivos improvisados nas estradas, orbitar áreas suspeitas e disparar bombas em coordenadas. Mostrar presença fazendo barulho acima é muito comum. Mostra de força com passagem baixa e disparo de flares pode assustar os insurgentes. Nas missões de escolta de comboio vigiam uma região um minuto a frente do comboio. Apoiando bases avançadas, fazem "overwatch" em locais muito atacado com os sensores FLIR. Identificam e atacam os contatos, principalmente em pontos cegos para as tropas em terra. As buscas vão se expandindo começando no perímetro externo. Voam ao redor de um ponto lentamente.

O SCL (Standard Conventional Load) do A-10 varia conforme a missão. Na invasão do Iraque em 2003, o SCL para as missões de apoio aéreo era quatro bombas Mk82 com espoleta airburst, três casulos de foguetes, um casulo com flares SUU-25 flare, um míssil Maverick IIR que era usado como FLIR e o canhão. Tiraram os ECM e mísseis ar-ar. A imagem mostra o SCL durante operações no Iraque e no Afeganistão com combas GBU-28, GBU-31, mísseis Maverick contra alvos móveis e um lançador de foguetes.

Um F-16 holandês logo após uma decolagem no Afeganistão. Está levando apenas duas bombas GBU-12 e a munição do canhão.

Uma dupla de helicópteros OH-58D Kiowa operando o Iraque. Uma dupla leva 600 tiros calibre 12,7mm e oito foguetes. A autonomia é de 1,5 horas, mas reabastecem e rearmam nas bases ao redor da área de operação, com as missões podendo durar até oito horas que é o limite imposto devido a fadiga dos pilotos.

 

Base avançada

Um dos requisitos do programa OA-X é ser capaz de realizar missões de ataque leve a partir de localizações austeras em ambiente permissivo e semi-permissivo. A aeronave deve ser capaz de operar em pistas semi-preparas e operar de base avançada sem apoio extra.

Uma aeronave turboélice precisa de muito menos apoio logístico e infra-estrutura de base comparado com um jato. Leva a mesma capacidade de um F-16 com três tanques externos, mas com o dobro da autonomia.

Os jatos tem limitações em relação as bases em que podem operar. Para operar em Mosul no Iraque vindo do Kuwait, um porta-aviões no Golfo ou em uma base no Golfo, a distância a ser percorrida varia de 800km a 1.600km. Operando de Incirlik na Turquia, a distância é de 200km, mas o local tem limitações políticas.

Um turboélice pode operar de bases no norte do Iraque onde os jatos não podem operar, ou pode ser um local perigoso para operar com grandes quantidade de combustível. A regra geral é um turboélice poder opera sem problemas onde um C-130 opera. Cinco pistas no Curdistão preenchem estes requisitos: Irbil, Sulimania, K1, Sirsenk e Kirkuk.

Operar próximo da frente de batalha diminui o tempo de resposta. Podendo decolar em 5 minutos, um ALX pode voar 120 km em meia hora a partir do alerta. Um jato decolando de Incirlik demoraria 30 minutos a mais dependendo do local de operação. A base avançada ainda permite que a aeronave volte para reabastecer e rearmar para retornar rapidamente ao combate.

A capacidade de operar em pistas semi-preparadas permite reabastecer e rearmar em locais próximos da área de combate. É uma capacidade que os exércitos já possuem com seus helicópteros de ataque. Um exemplo seria tropas avançando contra o ISIS na Síria. As tropas dos EUA operavam em bases avançadas capazes de receber o C-130. Um A-29 pode receber combustível e armas nessas bases que apoiaria o avanço sem precisar de caças acima.

O Super Tucano tem tempo sobre o alvo de até 4 horas enquanto os jatos ficam cerca de 20 minutos antes de voltar para reabastecer. As duplas se revezam com um atacando e o outro reabastecendo.

Os porta-aviões da US Navy operam a cerca de 10 milhas de Karachi. Os F/A-18 operam em patrulhas de 7 horas no Afeganistão. Após entrar no Afeganistão, ficam em patrulha por cerca de 20 minutos. Depois reabastecem, voltam uma segunda vez para outra patrulha de 20 minutos, reabastecem uma terceira vez e voltam para os porta-aviões.

A USAF e US Navy tem a "regra dos 8 minutos" que seria o tempo para chegar até as tropas pedindo apoio aéreo. Jatos podem acelerar para chegar até o campo de batalha, mas o combustível acaba rápido e tem que reabastecer. No Afeganistão, o Talibã se escondia por 30-60 minutos esperando os jatos irem embora. Depois voltavam para atacar novamente.

Pode ser mais barato ter mais caças A-29 se revezando entre a área onde precisa de apoio aéreo aproximado e a base para reabastecer e rearmar do que ter uma aeronave REVO acima. São os caças a jato que realmente precisam de REVO por terem uma autonomia bem menor. Em operações de baixa intensidade são necessárias poucas aeronaves para realizar as missões de apoio aéreo.

O A-29 Super Tucano tem uma boa autonomia, mas não tem capacidade de realizar reabastecimento em voo (REVO). Mesmo sem REVO a autonomia é comparável a um jato que realiza vários reabastecimentos em voo para se manter no local. A necessidade de uma aeronave REVO vai aumentar os custos o que anularia a vantagem do baixo custo de uma aeronave turboélice.

Um Apache demora cerca de 30 minutos para ligar e decolar e mais 30 minutos para cobrir uma distância de 100km. Então demoraria cerca de 1 hora para poder dar apoio aéreo para forças amigas em contato com o inimigo a esta distancia. O A-29 deve demorar cerca de 15 minutos para ligar (padrão da maioria dos caças) e cerca de 15 minutos para cobrir os mesmos 100km por ter o dobro da velocidade. As tropas amigas ganhariam 30 minutos que podem fazer muita diferença durante um combate.

A carga "charlie" do Apache consiste em 300 tiros de canhão de 30 mm, 24 foguetes e dois mísseis Hellfire. Parte do compartimento de munição é substituído por um tanque de combustível extra que aumenta a autonomia em 90 a 120 minutos, permitindo que o Apache opere por 3 horas. Com dois tanques de combustível o A-29 consegue manter esta autonomia facilmente.
 

Super Tucano furtivo

O ALX foi projetado para operar em ambiente permissivo, ou com pouca ameaça. Existe um recurso que permite que o ALX opere em cenário de média intensidade, o que interessaria alguns operadores que não podem investir em uma pequena frota de caças a jato. Um projeto novo com formato furtivo permitiria que uma aeronave turboélice realize missões que só seria possível com caças a jato para diminuir as perdas. Um Super Tucano furtivo usaria o mesmo motor e aviônicos do ALX, mas apenas com mudança na estrutura.

Um bom exemplo foi o conflito de fronteira entre o Equador e o Peru que usaram seus AT-27 e A-37 com risco de serem interceptados por caças. Atacavam a noite para evitar interceptação visual e ataque pela artilharia antiaérea e voavam baixo para fugir do radares, inclusive radares de caças.

O objetivo da USAF com a compra de uma aeronave turboélice é usar de forma dedicada em guerra irregular pois já tem uma frota gigante de caças para guerra convencional. A maioria dos compradores do A-29 são países pequenos e que irão usar também em uma guerra convencional. Assim como não compensa usar um F-35 para caçar insurgentes no Afeganistão, usar o A-29 para atacar um alvo bem defendido não faz sentido.

O F-35 foi projetado para atacar alvos difíceis como caças inimigos, supressão de defesas e alvos bem defendidos. São pelo menos 5% das missões de um campanha aérea e são as primeiras e as mais importantes. Depois podem levar armas externas com a superioridade aérea conquistada.

O Super Tucano furtivo seria usado para as missões que caem entre os dois extremos, quando existe a possibilidade de aparecer uma ameaça como mísseis guiados por radar. Os caças a jato usam o desempenho (velocidade e manobrabilidade) e sistemas defensivos para tentar escapar. Operadores habilidosos como os sérvios usaram táticas simples para pegar um F-117 de surpresa. Um Super Tucano furtivo operando em cenários de média intensidade vai precisar evitar ameaças como esta.

Montagem mostrando como poderia ser um Super Tucano furtivo. A FAB planejava comprar 170 Super Tucanos e uma versão furtiva poderia ser as encomendas adicionais.

Vista frontal do Super Tucano furtivo. Falta uma cobertura furtiva no escape dos motores. A montagem foi baseada no Scaled Composites 401.

 

Assinatura radar

O nível de furtividade ao radar de uma aeronave é dividido em LO (Low-Observable - pouco observável) e VLO (Very Low-Observable - muito pouco observável) que são divididos em LO1 e LO2 e VLO1 e VLO2. O nível VLO2 existe apenas na teoria e seria uma aeronave extremamente furtiva.

Gráfico mostrando o nível de furtividade ao radar em relação ao alcance de um radar de busca de capacidade média e de um radar de caça de alcance médio.

O nível LO é a aplicação limitada no controle de assinatura radar em alguns aspectos e freqüência. Geralmente usa material absorvente de radar (RAM) e alguma mudanças na estrutura para deixar a aeronave com formato furtivo. Uma aeronave convencional que recebe muito tratamento furtivo pode chegar no nível LO1.

O nível VLO cobre o máximo de bandas de freqüência e em vários aspectos como o F-117, B-2 e F-22. Uma plataforma furtiva real é VLO e também tem baixa assinatura visual, infravermelha e acústica.

O nível de furtividade pode ser aplicado em apenas alguns aspectos da aeronave. O objetivo sempre é diminuir o RCS em algumas direções e concentrar em outras. O aspecto com menor RCS é mostrando para a ameaça e o de maior RCS tem que ser escondido.

A configuração "pacman" concentra a furtividade no aspecto frontal. O F-35 e F-22 tem esta configuração, com uma redução moderada no aspecto lateral. Um caça supersônico ataca caças inimigos ou baterias de mísseis SAM e foge em direção contrária. Vai ser detectado pela ameaça ao fugir pois não tem como esconder o escape do motor com grande RCS, mas a ameaça está prestes a ser destruída e deveria tomar medidas defensivas. Atacar um caça fugindo, principalmente em velocidade supersônica, é bem mais difícil. A aeronave iniciou o ataque de um território amigo e depois voltou para um local seguro.

A configuração "bowtie" é usada por aeronaves de ataque como o F-117 com um baixo RCS frontal e traseiro. Depois de atacar tem que fugir, mas sem a opção de acelerar na velocidade supersônica. Sem um pós combustor é possível criar um escape com formato furtivo.

A configuração "spiderman" concentra a furtividade em algumas direções, quatro ou seis, permitindo que a aeronave seja furtiva na maioria das direções. Seria usada em aeronaves que atacam alvos muito bem defendidos como o bombardeiro B-2. A aeronave tem que ter nível de furtividade VLO1 para atacar alvos bem defendidos. A configuração "fuzzball" teria furtividade em todas as direções, mas não existem exemplos operacionais.

Existem outros recursos que podem ajudar a furtividade. O B-2 tem nível de furtividade LO2 contra radares de busca que operam na frequência VHF. Voando baixo, os B-2 passam a ter um nível de furtividade VLO1 contra esses radares. Voando a 300 metros de altura uma aeronave é detectada a cerca de 40km. Voando a 70 metros de altura a detecção ocorre a 8 km.

O apoio de interferidores eletrônicos como o EA-6B Prowler ou o F/A-18G Growler contra os radares VHF também pode ajudar a manter o nível VLO1, mas alerta a iminência de um ataque. O F-117 tinha que sobrevoar o alvo para disparar suas bombas guiadas a laser, mas uma bomba planadora como a JSOW ou SDB pode ser disparada a mais de 50km do alvo garantindo que não vai ser detectado nem atacado.

A assinatura radar (RCS) é a mais importante pois um radar pode ter um alcance de mais de 400km. Já os sensores térmicos e acústicos tem curto alcance. O radar também é a principal ameaça por ser usado para detecção, acompanhamento e disparo de mísseis SAM e artilharia antiaérea.

O Super Tucano furtivo precisa de um nível de furtividade de pelo menos LO1 e tentar chegar no LO2. A configuração seria "bowtie" diminuindo o RCS na frente e principalmente atrás para fugir de ameaças desconhecidas que apareçam.

Outra consideração é a defesa do alvo. Nas Malvinas, os argentinos operavam com um radar de busca AN/TPS-44 em Port Stanley. Uma aeronave furtiva não precisaria se preocupar com outras ameaças. Já em Bagdá, os F-117 tinha que se preocupar com 60 posições de mísseis SAM e 3 mil peças de artilharia. Já no deserto a oeste era seguro até para operar com helicópteros. O Super Tucano furtivo operaria contra defesas pouco intensas como nas Malvinas.

A missão que o Super Tucano furtivo realizaria é outra consideração. Os alvos em operações de interdição de campo de batalha não costumam ser bem defendidos. Na operação Tempestade no Deserto em 1991, as aeronaves de apoio aéreo aproximado tiveram maior proporção de perdas relativas por serem as mais expostas voando baixo, atacando o mesmo alvo por muito tempo. As aeronaves em missões de interdição tiveram mais perdas em número absoluto por realizarem a maior parte das missões e contra alvos mais bem defendidos. Os F-117 atacavam os alvos mais difíceis e superprotegidos.

As missões de superioridade aérea, supressão de defesas e ataque a alvos muito protegidos seriam atacados por aeronaves furtivas como o F-22, F-35 e B-2. Aeronaves convencionais só atacam alvos bem protegidos com o uso de armas de longo alcance disparadas fora do alcance das defesas.

Um cenário ideal para mostrar a utilidade do ALX furtivo seria a Ucrânia. Os caças ucranianos tiveram muitas baixas contra os mísseis SAM "russos" e pararam de operar no local. Um caça furtivo seria bem útil neste cenário, mas os recursos ucranianos são incompatíveis com os custos de um F-35.

 

Diminuição da assinatura radar

O RCS do Super Tucano furtivo seria diminuído principalmente se visto por trás por um radar. Se aparece um alerta radar no RWR a aeronave foge na direção contrária e mostra o aspecto com menor RCS. É uma técnica furtiva pois concentra o RCS em alguns pontos para abaixar nos outros e mostra o aspecto com menor RCS para os radares inimigos. Se a detecção for muito próxima, o baixo RCS ainda vai ter utilidade para facilitar o uso de interferência eletrônica e do Chaff.

A aeronave também voaria baixo pois diminui o alcance do radar. O alcance dos radares também é menor contra alvos se afastando comparado com alvos se aproximando, podendo diminuir em até 50%. Junto com o baixo RCS tornaria a aeronave LO2 contra radares de caça e podendo chegar a VLO1 contra radares de busca.

Diminuir a assinatura radar da hélice aparentemente é o mais difícil, mas uma hélice de material composto é praticamente invisível ao radar. O maior desafio passa a ser o cubo da hélice que precisa esconder o encaixe das hélices pelo menos no setor frontal e traseiro. A assinatura lateral vai ser alta, mas não seria necessário no caso dos alvos previstos.

 

Assinatura térmica, sonora e visual

A diminuição da assinatura térmica e sonora já foram citados anteriormente. O escape do motor poderia ser direcionado para ficar abaixo da fuselagem. Contra um caça perseguindo por trás e mais alto ficaria coberto pela fuselagem.

Voar a noite é uma boa proteção contra caças pois não fazem combate aéreo a noite. Vai precisa de sensores para voar a noite e de um FLIR para navegação e/ou detecção de alvos. O único sensor do F-117 era um FLIR. Voar alto dificulta a detecção visual de dia, mas facilita a detecção por radares de busca.

 

Sistemas ofensivos

Para uma aeronave ser furtiva é necessário levar armas internamente. No caso de uma turboélice de ataque leve a carga deve ser de de pelo menos duas bombas de 230kg ou uma bomba de 450kg. Disparando as bombas em mergulho teria uma precisão de 15 metros equivalente a uma bomba guiada por GPS. Um FLIR de navegação seria bem útil para auxiliar a pontaria e a navegação a noite.

Outra opção além do compartimento interno de bombas é levar as armas em uma canoa externa abaixo da fuselagem ou um casulo furtivo no cabide da fuselagem. O Su-57 tem canoas para mísseis nas asas além do compartimento interno de armas.

O casulo furtivo seria a opção menos furtiva, mas seria a que tem menos riscos no projeto e deixaria a aeronave mais leve, mas aumentaria o peso da carga. A assinatura radar lateral seria maior, mas pode ser alijado em emergências. Pode ter vários tamanhos para vários tipos de armas o que facilitaria futuras modernizações. O casulo furtivo poderia ser até levado nas asas.

A aeronave ainda teria opção para receber dois cabides em cada asa para levar armas externas. Seria usado em cenários sem ameaça como anti-guerrilha.

As duas metralhadoras nas asas seriam mantidas, mas com o cano com cobertura furtiva facetada. Primeiro disparo fura a proteção metálica que diminui a assinatura frontal do cano. A princípio a metralhadora não seria usada em um cenário que exige furtividade.

Uma modernização oferecida para o Super Hornet é um casulo furtivo para levar armas internamente e diminuir o RCS.

Detalhes internos do casulo furtivo do Super Hornet. A direita está uma montagem com um casulo menor para levar bombas de 230kg e 450kg.

 

Capacidade ar-ar

O ALX foi pensado para combate ar-ar contra helicópteros, mas contra caças seria uma capacidade defensiva. Se um ALX furtivo receber um alerta de um radar de caça próximo, ele pode virar na direção contrária para ficar furtivo. Não vai conseguir fugir por ser mais lento, mas um caça fazendo busca costuma voar em um circuito.

Um ALX furtivo pode ter capacidade ofensiva limitada contra caças. Na função defensiva poderia atuar como uma bateria de mísseis SAM móvel. Voa baixo e usa seus sensor FLIRL como IRST para detectar alvos. Se foi detectado pelo FLIR então deve estar no alcance de um míssil ar-ar de médio alcance. Uma dupla pode triangular a posição e os dados podem ser usados para o disparo de mísseis ar-ar de médio alcance. Se esta capacidade for usada no território inimigo passa a realizar missão de superioridade aérea e varredura de caças. O IRST do Gripen permite testar esta capacidade.

Em uma missão na Guerra do Golfo em 1991, um piloto de F-117 cita que detectou dois caças MiG-23 iraquianos cruzando a frente a uma distância de 35km.

 


Voltar ao Sistemas de Armas                                 2019 ©Sistemas de Armas