Modernização do A-29 Super Tucano

 

O A-29 Super Tucano entrou em operação na FAB em 2004, completando 15 anos de operação em 2019. Uma modernização de meia vida (MLU) deve ser pensada para ser iniciada antes de 2025. Novos sensores, sistemas defensivos e armas podem ser adicionadas a aeronave para realizar suas missões com mais eficiência.

Os requisitos do ALX (Aeronave Leve de Ataque) iniciou em 1992 com FAB identificando a necessidade de uma aeronave de ataque leve e robusta, de fácil manutenção e baixo custo de ciclo-de-vida, com capacidade de realizar missões de tarefas operacionais de apoio aéreo aproximado e de interdição, interceptação de aeronaves de baixo desempenho e helicópteros, em um contexto de guerra convencional, em grandes regiões quentes e úmidas com precárias infra-estrutura de proteção ao voo, aeroportuária e manutenção.

No projeto SIVAM de 1994, a FAB precisava de um interceptador contra aeronaves lentas. A FAB testou os caças F-5E e Mirage III, mas eram muito rápidos. Pensaram nos Tucanos, mas queriam uma aeronave mais potente e com melhores aviônicos.

Em 1991, a EMBRAER oferecia o EMB-312H para ser um treinador da USAF. Foi avaliado pela FAB e preenchia dois requisitos, o do SIVAM e como substituto do Xavante. Passou a se chamar EMB-314 Super Tucano por ser uma aeronave praticamente nova.

Os Requisitos Operacionais Preliminares (ROP) já definia que seria um derivado do Tucano. O contrato inicial de desenvolvimento foi assinado em agosto de 1995 para transformar dois Tucanos no EMB 312-H Super Tucano com versões monoposto e biposto. O
monoposto receberia um tanque interno para aumentar o alcance em 50% e seria mais barato. O biposto seria usado para treinamento avançado substituindo o AT-26 Xavante
que estavam chegando no fim da vida útil.

O projeto já citava blindagem da nacele, tanques internos e pontos vitais da aeronave, além de provisão para equipamentos de auto-proteção. A aeronave também poderia operar de pistas curtas e não pavimentadas.
A EMBRAER cita que precisa de 1,5 horas de manutenção por hora de voo com disponibilidade de 84%.

O motor do EMB-312H era o PT-6A-67 com 1.250 Hp e foi substituído pelo PT-6A68C com 1.600 Hp e equipado com FADEC. O novo motor pode manter 1.100 Hp contínuo por longos períodos. O ambiente da Amazônia exigia um motor potente. A aeronave recebeu uma nova hélice de cinco pás. A velocidade máxima passou para 590 km/h.

Comparado com o AT-26 Xavante, o ALX seria mais lento, mas com raio de ação bem maior. O monoposto teria um raio de ação de 800 km armado com quatro bombas Mk82 de 227kg cada e um tanque ventral, já considerando um desvio de 185km e 10 minutos de espera. Com apenas duas bombas Mk82 o raio de ação sobe para 1.015km. A
autonomia era de 6 horas e meia patrulha sem armas.

A aeronave recebeu aviônicos modernos como datalink M3R com SECOM, FLIR Safire, óculos de visão noturna ANVIS-9 e lançadores de chaff/flares. A interface homem-máquina inclui HUD e MFD, HOTAS, e modos CCIP e CCRP para facilitar a pontaria.

O A-29 tem capacidade de treinamento integrado com HUD, HOTAS e MFD. Permite o treinamento de um piloto antes de entrar em uma unidade de caça, como o uso de NVG, interceptação radar básica e simulação de disparo de armas guiadas. O processo se chama "download".

O Super Tucano foi armado com duas metralhadoras FN Herstal M-3P calibre 12,7 mm com uma capacidade de 200 cartuchos e uma cadência de tiro na ordem de 1.100 tiros por minuto. A aeronave tem dois cabides de armas em cada asa e um no centerline.

Em 2001, foi assinado um contrato para a compra de 25 A-29A monoposto e 51 A-29B biposto. O primeiro entrou em serviço em agosto de 2004. A FAB recebeu um total de 33 monoposto e 66 biposto. No requerimento original da FAB era planejado comprar um total de 170 ALX. As 70 aeronaves adicionais poderiam equipar mais quatro esquadrões (Sul, Sudeste, Nordeste e Norte do país).

Na FAB, o Super Tucano é uma aeronave leve de ataque, de reconhecimento armado e cobertura, que cumpre ainda missões de ataque, escolta, interceptação e patrulha aérea de combate e controle aéreo avançado.

Uma das funções do A-29 na FAB é substituir os AT-26 Xavante na missão de treinamento avançado.

 

Sensores

Os A-29 dos Esquadrões do 3o G.Av da FAB foram equipados com o FLIR AN/AAQ-22 STAR SAFIRE II da FLIR Systems. O FLIR é operado na cabina traseira através do painel de controle e de uma página dedicada no CMFD. A torre do sensor não é refrigerada e pode ser instalada e retirada rapidamente.

O FLIR opera na banda de 8-10 micrometros. Os modos de operação principais são “cage”, “point”, “autoscan”, “search and track”, “heading hold” e “inertial pointing”. O modo “inertial pointing” usa controle manual com o joystick. O modo “point” aponta a torre para posição selecionada pelo operador. O modo “search and track” aponta a torre para uma posição e faz movimentos de varredura lateral. Se um alvo (ponto quente) for detectado e a função “autolock” estiver ativada, o alvo será rastreado automaticamente. O modo “autoscan” faz varredura em azimute em relação à linha central da aeronave. Se o “autolock” estiver ativado, o rastreamento automático tranca em um alvo que for encontrado. O modo “heading hold” é controlado pelo joystick.

O FLIR tem capacidade de autotrack, buscando alvos em terra ou no ar automaticamente e tem capacidade de "autolock" trancando automaticamente no alvo e podem ser usados para busca de tráfegos ilícitos voando a baixa altura. Para interceptação noturna, o FLIR pode ser usado para interceptação na fase final ou para varredura de alvos. Usa o modo “autoscan” ou “search and track” para aquisição de alvos. Com o zoom é possível acompanhar uma aeronave suspeita a distância até o pouso. Com a aeronave no solo pode-se filmar o descarregamento de material, a atividade de viaturas e pessoas, a existência de apoio no solo, instalações nos arredores, etc.

Nas missões de reconhecimento armado noturno, o A-29 atuaria em duplas (elemento) com um A-29B com FLIR sendo usado para detecção e identificação de alvos e outra aeronave para atacar. Os A-29 da Colômbia usam o FLIR mas mostrou ser difícil encontrar alvos na selva fechada. Geralmente usam um controlador aéreo em terra para passar as coordenadas dos alvos.

Os Esquadrões do 3oG.Av só realizam missões de reconhecimento visual e o FLIR passa a ser um auxiliar. Junto com uma mira no capacete pode gerar vídeo e foto dos alvos detectados. Uma função nova permitida pelas torretas FLIR é a capacidade NTSIR (Non-traditional intelligence, surveillance and reconnaissance), ou vigilância não tradicional. Os pilotos perceberam que só usam o FLIR na fase de ataque para designar alvos a laser. No ingresso e egresso do alvo podem usar o FLIR para fazer reconhecimento de alvos próximos da rota. A gravação da imagem pode ser automatizada durante o planejamento da missão.

Um exemplo do uso do FLIR é para detectar explosivos improvisados nas estradas (IED). Por exemplo, logo após a invasão do Iraque em 2003, os S-3 Viking da US Navy equipados com casulo AN/ASQ-114 LANTIRN-ER voavam a frente dos comboios terrestres em busca de IED enterrados. Os IED sempre destacavam contra o contorno mais frio. Os modelos atuais são bem mais capazes e podem gravar todo o trecho de uma estrada, diariamente, para comparar as imagens para determinar os pontos que foram modificados. São os pontos onde costumam ter IED.

As missões de apoio aéreo podem ser melhoradas com o uso de uma torre FLIR. Os A-29 do Afeganistão e os helicópteros Apache britânicos atuam no mesmo cenário de guerra irregular. São os mesmos inimigos e ameaças. Uma dupla de Apache costuma acompanhar as forças em terra em patrulhas. Um Apache cobre as tropas diretamente olhando a direção do avanço, possíveis posições inimigas e locais designados pelas tropas amigas enquanto o outro Apache cobre a área ao redor a cerca de 2 km fazendo segurança externa e dando alerta da chegada de ameaças na área. As duplas variam o papel de ataque e apoio. Uma aeronave atua como "looker" e observa enquanto o "shooter" engaja os alvos.

O A-29 precisa de sensores como uma torreta FLIR para realizar o mesmo apoio dos Apaches. Um tripulante observa continuamente as imagens do sensor e muda frequentemente entre o sensor térmico e o de TV. Sensores permitem distinguir facilmente entre homem e mulher e adulto e idoso. Uma mira no capacete facilitaria apontar a torreta para alvos de oportunidade em terra. O canhão de 30mm do Apache é uma arma muito usada contra as ameaças locais. O A-29 atacaria com bombas e foguetes. O Talibã costuma se esconder em linhas de árvores e seria um alvo fácil para uma bomba. O FLIR também é usado para cobrir uma zona de pouso de helicópteros. Primeiro o local é observado visualmente e depois com o FLIR.

Contra peças de artilharia antiaérea os Apaches preferem atacar a noite. A noite é mais fácil ver as traçantes ou o disparo a olho nú ou com óculos de visão noturna. O calor do cano se destaca mais em uma noite fria. Se forem derrubados podem se esconder mais facilmente a noite e podem usar o óculos de visão noturna. Uma aeronave voa a mais de 2.000 metros e outra mais distante dando cobertura. Se aproxima em espiral da localização provável da ameaça. O círculo vai fechando pois pode estar fora do alcance.

A grande vantagem do A-29 é custar pelo menos três vezes menos que o Apache e ser bem mais barato de operar. Com novos sensores custaria mais caro, mas ainda seria bem mais barato. Os Apache AH.1 britânicos custaram US$ 64 milhões cada um. O custo por hora de voo é de US$ 28 mil.

Missões de escolta de comboios no Iraque e Afeganistão eram realizadas preferencialmente a noite e um FLIR era necessário. Uma utilidade era detectar locais onde pode ter sido plantados armadilhas nas estradas cobrindo trechos de estradas a cerca de 1 minuto a frente do comboio. O local remexido se destacava no FLIR. O barulho da aeronave também serve como dissuasão de emboscadas como ataques com morteiros.
 

A-29 do Líbano com uma torre FLIR abaixo da cabina. Uma aeronave monoposta com FLIR precisa de um piloto automático e um auto-throttle para operar com mais eficiência.

Imagem do FLIR do Apache durante um ataque no Afeganistão. O vídeo original permite ver detalhes como as armas dos insurgentes. O FLIR do Apache tem zoom de 36 vezes.

Uma modernização que ajudaria a operação do FLIR seria a instalação de mostradores maiores na cabina do A-29. A imagem mostra uma montagem com a tela do Gripen NG no A-29.

Um A-29 dispara foguetes sobre um alvo com a imagem do FLIR mostrando e gravando o resultado do ataque.

Alguns T-27 Tucanos de empresas americanas foram modernizados com uma torre FLIR para apoiar o treinamento de controladores aéreos avançados.

Modernização do FLIR

As torres STAR SAFIRE II tem opcionais que não foram adquiridos pela FAB como um designador laser compatível com o NVG, câmera de TV (em cores) com zoom de até 18X, telêmetro laser, interface com radar e sistema de navegação e sistema de gerenciamento de missão com mapa digital.

As opções de sensores atuais incluem sensor de TV e FLIR com zoom de 120 vezes contra os atuais 18 vezes. A TV do sensor do Apache tem zoom de 127 vezes e permite ler uma placa de carro a cerca de 4 km de distância. Um zoom mais potente permite acompanhamento furtivo a longa distância, sem ser visto ou ouvido pelo inimigo. Os caças costumam ficar em espera a cerca de 35 km das tropas em terra esperando serem chamados e a esta distância já conseguem observar o local com os sensores FLIR atuais.

Sensores com melhor resolução permitiria o uso em missões de reconhecimento, tirando fotos ou gravando vídeos dos alvos de alta resolução dos alvos. O designador laser permite indicar alvos para bombas guiadas a laser disparadas pela aeronave, mas geralmente designam alvos para outras aeronaves por ser bem mais fácil.

Modos que permitam que a torre seja apontada por um HMD também seria interessante. Usar um FLIR em uma aeronave monoposto é bem difícil e o HMD permite apontar rapidamente o sensor para um alvo em terra.

O MAWS é outro sensor que pode indicar alvos para que o FLIR seja apontado para o local de disparo do míssil automaticamente. O MAWS detecta o lançamento de mísseis e pode ter capacidade de indicar o disparo de armas leves e artilharia antiaérea (HFI - Hostile Fire Indicator). Para auxiliar as missões de supressão de defesas, o FLIR precisa estar integrado a um sistema de alerta radar ou MAWS. Os dois tem capacidade de indicar a posição de ameaças guiadas por radar ou o local de lançamento de um míssil e passar para o FLIR para o local ser visualizado. Junto com bombas guiadas a laser seria possível atacar as defesas de ponto (curto alcance).

O sensor IRST do Gripen tem capacidade de trocar dados com outras aeronaves com o datalink para triangular a posição de outras aeronaves funcionando como um radar passivo. Um modo ar-ar semelhante no FLIR permitiria ter esta capacidade. O Super Tucano da FAB já tem o datalink.

Uma tecnologia que está sendo adicionada nos sensores FLIR atuais é o reconhecimento automático de alvos. Pode reconhecer formas como veículos, blindados, armas e pessoas. O algoritmo consegue detectar facilmente formas retas que são raramente encontradas na natureza.

Outros sensores

Um outro sensor de imagem que os pilotos usam nas missões de apoio aéreo e controlador aéreo são binóculos estabilizados com zoom de até 20 vezes. São usados de dia por serem mais fáceis de operar que o FLIR.

Um outro sensor bem simples que opera a noite são apontadores laser manual do tamanho de uma caneta. O alcance é de 5 a 7 km e são usados para indicar alvos em terra a noite para o ala que usa um óculos de visão noturna. Pode ser uma forma de comunicação auxiliar para emitir sinais visuais.

As tropas em terra também usam apontadores laser. Pode ser usado para evitar fogo amigo. Apontam para cima para identificar posição amiga e depois é movido em círculos até o alvo na horizontal. É usado por pouco tempo para não denunciar a posição pois o inimigo também pode estar usando NVG. Os apontadores laser são facilmente vistos com o NVG. O NVG permite identificar a luz de um veículo a cerca de 100km.

A USAF está equipando seus A-10 com um NVG panorâmico para aumentar o campo de visão dos pilotos. Os AT-27 peruanos realizaram uma missão noturna contra o Equador em 4 de fevereiro de 1995. Voavam a 200 metros a noite com o NVG e atacaram alvos com bombas convencionais de 250kg. O dispositivo "serra elétrica" é um bastão de luz química em uma corda que é girada para criar um círculo de luz visível apenas para o óculos de visão noturna. É usado para indicar a posição de tropas amigas para as aeronaves acima.

Um FLIR de navegação poderia ser instalado nos A-29A monopostos. A imagem é do FLIR do treinador SF-260TD instalado na asa. Um FLIR de navegação permite que uma aeronave opere de dia e a noite, "dobrando" o tempo que pode atuar.

Um binóculos estabilizado sendo usado em uma aeronave de busca e salvamento. Podem ser comprados por cerca de US$ 300. Um caça precisa de um bom piloto automático para facilitar a operação do binóculos durante as curvas. Uma aeronave de ataque deve ser fácil de pilotar para evitar cansar o piloto em missões longas.

Montagem com um Super Tucano com uma antena de radar na asa direita. Uma missão que justifica a instalação de um radar é caçar drones.

Armed Overwatch

Armed Overwatch é o nome do programa do US Special Operations Command para compra de 75 aeronaves turboélices de ataque leve. Armed Overwatch também é uma tática onde uma unidade apóia outra em uma missão. É um tipo de missão de apoio aéreo aproximado. Em guerra não convencional, na maioria das vezes as tropas querem vigilância e não poder de fogo. Na grande maioria das vezes as aeronaves de apoio aéreo aproximado não dispararam armas nos conflitos no Afeganistão e Iraque. 

Os pilotos dos A-10 chamam as missões no Afeganistão e no Iraque de "armed overwatch". A missão é mais para apoiar tropas, vigiar posições defensivas, procura explosivos improvisados nas estradas, orbitar áreas suspeitas e disparar bombas em coordenadas. Mostrar presença fazendo barulho acima é muito comum. Mostra de força com passagem baixa e disparo de flares pode assustar os insurgentes.

Tropas operando dentro de uma vila podem precisar saber a altura dos muros, presença de valas ao redor, rotas de fuga e tamanho das janelas. Um FLIR pode coletar estes dados e usar o datalink para enviar imagens para tropas em segundos. Pontos sensíveis são curvas em estradas, pontes, travessias e colinas. São locais com maior perigo para as tropas. A observação destes pontos são usados antes de uma operação. Em uma área de combate podem enviar imagem de uma rua para uma patrulha, mostrando se estão seguras ou não, sem existe alguma ameaça escondida nas esquinas.

Nas missões de escolta de comboio vigiam uma região um minuto a frente procurando emboscadas e armadilhas nas estradas. Apoiando bases avançadas, fazem "overwatch" com os sensores FLIR observando locais de onde costumam vir os ataques. Identificam e atacam os contatos, principalmente em pontos cegos para as tropas em terra. As buscas vão se expandindo começando no perímetro externo. As aeronaves voam ao redor de um ponto lentamente.

O U-28 Draco é a aeronave do US SOCOM que realizar a missão de "overwatch", mas não é armado. A aeronave foi equipada com um sensor FLIR ventral. Antenas MAWS podem ser visíveis na raiz da asa e na fuselagem traseira. Um radar meteorológico está instalado na ponta da asa direita.

 

Visual Intelligence (VISINT)

Quando querem ir em algum endereço, os usuários da internet têm a opção de dar uma olhada antes em um mapa de satélite do Google Maps ou dar uma olhada nos arredores do local com o Street View. Agora as aeronaves têm um recurso semelhante - os WAMI (Wide-area motion imagery) ou sensores de imagem de grande área.

Os WAMI são sensores de imagem de alta resolução que cobrem uma grande área, do tamanho de uma cidade pequena, capazes de detectar alvos móveis como pessoas e veículos. Geralmente são aerotransportados e usados por longos períodos. As imagens são gravadas e podem ser usadas para análise em tempo real ou forense. O uso militar inclui missões de proteção de força, segurança de base, reconhecimento de rota, segurança de fronteira, contra-terrorismo e segurança de evento.

Os sensores WAMI atuais tiram uma foto por segundo com resolução de 50cm com capacidade de registro de coordenadas. Outros sensores de maior resolução podem ser apontados para locais de interesse (Regions of Interest - ROI). Áreas de interesse podem ser selecionadas para dar alerta caso ocorra a presença de movimento na área.

Os primeiros sensores WAMI como o Constant Hawk pesavam 700kg. Os atuais chegam a menos de 10kg podendo ser levados por pequenos drones.

Os Harrier e Tornados sempre levavam casulos de reconhecimento nas missões sobre o Afeganistão para tirar fotos de locais onde o Talibã opera como o casulo Raptor do Tornado. Os sensores de imagem tradicionais são usados para tirar fotos em alta velocidade voando bem baixo e/ou a uma distância bem grande do alvo (LOROP). As forças de paz no Afeganistão são proibidas de ir além da fronteira com Paquistão onde os insurgentes operam livremente e um sensor LOROP seria um recurso para observar dezenas de quilômetros dentro da fronteira. Os WAMI são projetados para a plataforma sobrevoar bem alto e relativamente lento a região do alvo. Os FLIR atuais tem alcance e definição suficientes pra substituir as câmeras comuns e LOROP.

Imagem de um sensor WAMI marcando um alvo móvel e expandindo a imagem local. Outro sensor com resolução melhor como um FLIR pode ser apontado automaticamente para o local.

Conceito de operação de um sensor WAMI vigiando uma área. Áreas mais importantes podem ser demarcadas para vigilância detalhada.

A FAB equipou seus drones Hermes 900 com o sistema SkEye da Elbit. O sensor tem 10 câmeras de alta resolução que podem cobrir uma área de até 80km2 e até 10 áreas de interesse (Regions of Interest - ROI). As imagens de cada câmera são gravadas e podem ser revistas para detectar a origem de um movimento ou evento.


Redkite instalado em um helicóptero Esquilo. O Redkite cobre um raio 4km voando a 4 mil metros.

Scout

Graças aos sistemas de comunicações atuais, como as comunicações por satélite (SATCOM) e internet, um batalhão do US Army agora tem acesso a mais informações que uma Divisão quando iniciaram as operações no Afeganistão em 2001. Em operações de baixa intensidade, como as que o Super Tucano deve participar se operados pela USAF, a aeronave estará apoiando tropas em terra como um batalhão responsável por uma área de operação.

O comandante e a equipe de inteligência do Batalhão coletam dados de todas as aeronaves que operam no local para determinar o modo de operação do inimigo. Os insurgentes tem rotas de escape, bases, pontos de observação e rotas de suprimentos. Vigiam as operações dos americanos para atacar os alvos mais vulneráveis.

A maioria dos vales no Afeganistão são inacessíveis por terra e facilitam a movimentação dos insurgentes. Os locais inacessíveis tem que ser vigiados pelo ar. Outra área importante para ser vigiada é ao redor das bases avançadas espalhadas pela região. A presença de uma aeronave no lugar e hora certa pode dissuadir o inimigo, forçando a operar onde não querem ou não gostam.

As tropas tem que se movimentar em trilhas para ir em vilas remotas e ficam muito expostos e por isso precisa cobertura aérea. O  Iraque tinha muitas estradas em todo lugar e facilitava a movimentação com blindados.

Em uma guerra não convencional todos tem que pensar como uma unidade de reconhecimento. Os helicópteros de transporte que voam por toda a região transportando tropas e cargas e os tripulantes podem ser uma fonte de observação. Podem ser usados para vigiar vilas e estradas por onde passam. A reação das pessoas é uma informação importante ou a presença de pessoas em um local incomum. A inteligência gosta de descrição bem detalhada dos pilotos. Em uma guerra não convencional todo soldado é um sensor e principalmente os pilotos pois cobrem uma área infinitamente maior que um soldado a pé ou motorizado.

As forças de reconhecimento, ou a cavalaria no Exército, vai na frente das tropas para fazer reconhecimento do terreno, determinar a melhor rota e encontrar o inimigo. Reportam o que encontram para o comandante. Na função de segurança, as forças de reconhecimento dão alerta de forças inimigas se aproximando. A cavalaria também faz escolta de comboios. É um trabalho feito pelas unidades de reconhecimento aéreo como os helicópteros OH-58D Kiowa.

Os helicópteros Kiowa costumam compor cerca de 40% da frota de helicópteros operando em apoio a um batalhão. Os Chinook e Apache tem cabina com pouca visibilidade para a missão de reconhecimento visual.

Os helicópteros Apache e Kiowa atuam juntos no Afeganistão. O Apache com melhor sensor FLIR faz a segurança ao redor das tropas apoiadas voando mais alto enquanto os Kiowa atua baixo e próximo das tropas. Os Kiowa sobrevoam as tropas amigas dando segurança próxima e junto com os alertas dos Apaches acima que observa todo o terreno ao redor.

O Super Tucano voa muito alto rápido para para realizar as missões do Kiowa. Um sensor WAMI seria um recurso para compensar esta limitação. Os WAMI poderão virar sensores permanentes nas aeronaves de ataque leve, ou de qualquer aeronave militar. Os helicópteros de transporte poderão ter sua rota programada para sobrevoar áreas de interesse (NAI - named areas of interest). São locais onde a inteligência brifa os pilotos antes de uma missão. Geralmente as NAIS são locais de onde foram lançados foguetes ou morteiros contra as bases americanas, ou antes foi reportado atividade suspeita ou onde é esperado atividade suspeita. Em resumo, o trabalho de reconhecimento visual passa a ser digitalizado e cobrindo uma área várias vezes maior do que a capacidade do olho humano. Os dados são gravados e revistos depois da missão.

Outra técnica é comparar a imagem gravada mais atual de uma área com outra imagem anterior da mesma área. Alterações podem ser detectadas com um algoritmo como, por exemplo, uma pessoa em uma trilha. Esta técnica é usada para detectar explosivos em estradas (IED). Gravando imagens de uma estrada e comparando as imagens é possível determinar locais onde ouve alteração.

O reconhecimento visual feito pelos controladores avançados consiste em sobrevoar uma mesma área diariamente para se familiarizar com a região. Com o tempo conseguem perceber pequenas mudanças no local que pode denunciar a presença de inimigos. Voam muito baixo para facilitar a visualização. O WAMI digitaliza o reconhecimento visual e permite cobrir uma área muito maior com muito mais detalhes e de uma altitude segura. O inimigo pode nem perceber a presença da plataforma se não for ouvida.

Em uma missão de "armed overwatch", o Super Tucano filmaria a região ao redor de um alvo, como uma patrulha em terra ou posição avançada (FOB - forward operating base). Em caso de contato com tropas inimigas, seria determinado a posição do contato e os tripulantes poderiam rever as imagens desse local a partir do momento que o contato foi iniciado para refinar os dados da movimentação das tropas inimigas no local como outras posições ainda não detectadas. As imagens podem até ser repassadas por datalink para um centro de comando ou para as tropas abaixo.

Caso um contato seja detectado e se espalhe, um sensor FLIR só consegue acompanhar um alvo de cada vez. Já um WAMI acompanha todos que estão no campo de visão que é extremamente amplo. Uma tática do Talibã é atacar de uma distância relativamente segura e fugir. Uma distância de 1km ainda é bem dentro do raio de ação de um sensor WAMI cobrindo a área ao redor de uma patrulha em terra.

Outro cenário é um ataque de morteiro. Caso o ponto de origem (POO - point of origin) seja determinado por um radar de contrabateria, e se as coordenadas estiverem sendo cobertas por um sensor WAMI, então é possível visualizar as imagens a partir do momento do ataque para determinar para onde fugiram e até determinar de onde vieram antes de atacar. Um sensor FLIR com melhor resolução pode ser usado para varrer os locais suspeitos.

O GPS é usado para atualizar o sistema de navegação inercial (INS), mas pode ser uma função secundária do WAMI em boas condições meteorológicas. Os pilotos já fazem isso manualmente sobrevoando pontos em terra identificáveis, como intercessão de estrada, picos de montanhas, represas e pontes ou apontando sensores para estes locais. Os WAMI podem fazer isso automaticamente com um número muito maior de referências. As torretas FLIR atuais são o sistemas de imagem capazes de realizar a tarefa de gravar imagens automaticamente de alvos programados durante um voo.

Sistemas de comunicações

Um dos requisitos do OA-X é ser equipado com o ROVER. O ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver) é um rádio de cerca de 25kg na aeronave. O receptor com as tropas em terra pode gravar vídeos, tirar fotos, dar zoom e editar as imagens dos casulos FLIR. Pode retransmitir a imagem para outra estação como um laptop operado pelas tropas abaixo. O alcance no modo analógico é de 25km e permite manobrar a aeronave livremente. O alcance no modo digital é de 50 km, mas pode perder o link por alguns segundos durante manobras da aeronave.

Contra o ISIS, oficiais de ligação nos centros de comando podiam ver os vídeos dos drones com o ROVER em tempo real o que acelerava o ciclo de ataque e liberação dos caças para atacar. Os oficiais podiam até operar mais próximos da linha de frente em blindados com o comandante local.

Um controlador em terra com um laptop ligado ao ROVER pode apontar o casulo FLIR para onde quiser e conferir as imagens com o piloto. Pode até escrever e desenhar nas imagens para não deixar dúvidas em relação ao alvo e a posição das tropas amigas.

Um sistema de comunicações de satélite (SATCOM) de banda larga (banda ku) é uma opção para equipar uma parte da frota de A-29 da FAB. A instalação de um SATCOM é um requisito do ALX da USAF e pode equipar parte da frota. Um SATCOM de banda larga pode ser usado até para receber e enviar dados de vídeo. O SATCOM permite operar em locais remotos longe de centros de comunicações e receber informações de outros centros de comunicações, incluindo dos EUA, como no caso de alvos importantes que estejam próximos. Aeronaves com SATCOM passam a ter capacidade de Comando & Controle local limitado.

O SATCOM permitem que os tripulantes realizem planejamento de missão complexa em rota podendo ter capacidade de atuar como plataforma de Comando & Controle (C2) tático para passar informações para aeronaves e unidades em terra ao redor atuando como retransmissor de dados. A capacidade de C2 básico pode ser feita com um SATCOM de barda estreita (banda L).

No US Army, até os pequenos helicópteros OH-58D Kiowa usam o SATCOM sendo um dos cinco rádios disponíveis. O gargalho pode ser a disponibilidade do satélite de comunicações. Os Kiowa coletam dados de rádios e celulares de insurgentes com um scanner de comunicação e retransmitem para uma central para análise incluindo um tradutor. Podiam notar em tempo real que havia aumento da atividade de comunicações no local.

Quando forças americanas se encontram com os moradores locais em vilas no Afeganistão, os helicópteros ficavam atentos a interceptações de rádio para ter alerta de atividade inimiga ao redor que podem tentar atacar as tropas ao saírem do local. O COMINT detecta a conversa de rádio e o que estão planejando. Podiam ter alerta de ataque quando ouviam ordens para atacar as tropas americanas. As telas dos computadores do posto de comando também alerta sobre o tráfego de rádio na área de operação.

O ROVER é basicamente um laptop ligado a um rádio para permitir que tropas em terra vejam o mesmo que o piloto vê na cabina com o FLIR. Em 2005, todos os controladores aéreos americanos já estavam equipados com o ROVER. As imagens podem ser enviadas para um posto de comando para identificar e autorizar um ataque.

O domo atrás da cabina desse F-15D israelense é um SATCOM. A aeronave atua como um nó de C2 para receber dados de satélite e repassar para as outras aeronaves da esquadrilha ou receber dados de outros caças e retransmitir para um centro de comando. Uma antena SATCOM usado em aeronaves comerciais custa cerca de US$ 100 mil enquanto novos modelos com antena de varredura eletrônica de banda larga com melhor formato aerodinâmico está sendo oferecida por US$ 500 mil.

HMD

Um sensor que pode equipar os A-29 é a mira montada no capacete (HMD - Helmet-mounted display). A FAB já usa o DASH israelense nos seus caças F-5EM. O uso principal do HMD é apontar mísseis ar-ar como os A-Darter e Python 5 já em uso na FAB, mas não são armas usadas pelo A-29.

No caso das aeronaves de ataque, o HMD pode ser usado para apontar sensores como o FLIR contra alvos em terra. A aquisição de alvos de oportunidade em terra demora cerca de 3-5 segundos contra 30-40 segundos usando as telas na cabina e o HUD. O HMD não é usado para pontaria de alvos ar-superfície por não ser tão preciso como o HUD. O erro chega a dezenas de metros, mas é suficiente para a pontaria de sensores de pequeno campo de visão como o FLIR para designar alvos de oportunidade. Depois de apontar o FLIR para o alvo, o piloto usa as telas na cabina para fazer pontaria fina e alinhar com mais precisão.

Outra opção é apontar a aeronave para o alvo com o FLIR alinhado e indicar o alvo ou sobrevoar o alvo e clicar em um botão para marcar a posição do alvo abaixo e depois passar as coordenadas para o FLIR olhar.

Outro recurso é indicar coordenadas de alvos para o piloto onde olhar como no caso de receber um alvo pelo datalink, olhar para as coordenadas passadas por um controlador aéreo avançado em terra, ou a direção de ameaças de alertar dos sistemas defensivos como o MAWS e RWR.

Para navegação, o HMD permite olhar para um ponto de referência conhecido para atualizar a posição da aeronave. Geralmente passam por cima e apertam um botão.

Sem ter que olhar para dentro da cabina a carga de trabalho também diminui. Com o HUD o piloto tem que olhar para dentro da aeronave podendo perder o alvo de vista.


A FAB já usa a mira no capacete DASH no seus caças F-5EM. O DASH grava as imagens da direção em que o piloto está olhando junto com os dados do HUD.

Um uso do HMD contra alvos de superfície é indicar ao piloto onde está um alvo ou coordenada conhecida. A imagem mostra a indicação de um alvo no ar e na imagem inferior a simbologia indica um alvo em terra. Geralmente o piloto usa os sensores da cabina para ter uma noção geral de onde está o alvo. O próprio HUD mostra onde está o alvo, mas a aeronave tem que estar a pontada para o alvo.

O A-10C da USAF foi equipado com a mira no capacete Scorpion.

Fly-By-Wire

Controles com acionamento computadorizado FBW (fly-by-wire) podem ser úteis em uma aeronave de ataque pois precisam de um bom piloto automático para poderem operar os sensores sem se preocupar com os controles. Em missões demoradas também pode necessário pois uma aeronave difícil de pilotar aumenta a carga de trabalho do piloto que desgasta mais ainda. Enquanto os caças a jato fazem reabastecimento em vôo para voar por longas horas, o A-29 iria reabastecer e rearmar em pistas avançadas.

O A-29 tem um freio aerodinâmica que pode ser retirado caso seja equipado com o FBW. Os flaps e airelons podem ser movidos de forma assimétrica para criar arrasto com função de freio aerodinâmico.

Em caso de danos de batalhas nas superfícies de controle, o FBW permite que outros tomem a função. O acionamento do freio aerodinâmico descrito anteriormente de forma assimétrica entre as asas pode permitir funcionar como um leme caso o mesmo esteja danificado assim como o profundor e flaps podem atuar como airelons em emergências.

O Auto-GCAS são sistemas que tomam controle da aeronave caso o sistema perceba que a aeronave irá colidir com o terreno. Já salvou a vida de alguns pilotos que perderam a consciência durante manobras de alto G´s. O custo da instalação pode ser compensado com a diminuição das aeronaves perdidas.

Sistemas de acompanhamento automático do terreno DTS (Digital Terrain System) precisam de um FBW para controlar a aeronave sem auxílio do piloto. O DTS é uma variação do GCAS permitindo a navegação a baixa altitude em qualquer tempo. No caso de voo a baixa altitude, o FBW pode ser usado para compensar a turbulência automaticamente.

O piloto automático apoiado por um FBW pode auxiliar o pouso ao manter um certo angulo de ataque e usar a movimentação do flap para subir e descer a aeronave. Piloto fica responsável apenas por alinhar a aeronave com a pista e a rampa se tiver um auto-throttle. O próximo passo seria permitir o pouso totalmente automático o que pode ser útil em algumas situações como um piloto ferido. Com o airelon podendo ser acionado independentemente, podem ser usados no pouso de forma simétrica para aumentar a sustentação.

Futuramente o FBW pode até viabilizar uma versão não tripulada (pilotagem opcional) para poder realizar missões mais perigosas sem risco para os pilotos. A capacidade seria semelhante ao drone Reaper da USAF.

Os caças a jato usam o FBW para limitar manobras de alto G que excedam os limites da estrutura. Pode ser útil também para o A-29 em algumas situações. Outra situação é facilitar voar com cargas assimétricas como no caso de disparar uma bomba em um cabide externo ou se uma bomba não for disparada, com o FBW compensando automaticamente.

No disparo de armas não guiadas, o piloto aciona o disparo e o piloto automático toma o controle da aeronave para posicionar na posição ideal e realizar o disparo automático. O auto-gun é um exemplo com a aeronave podendo atingir outro caça com alta probabilidade de acerto com poucos tiros. É necessário um sensor como um radar ou torreta FLIR para coletar dados precisos do alvo. O conceito é semelhante as armas conteiráveis, como o canhão de 30 mm do Apache, só que apontam a aeronave e não a arma.

Uma outra vantagem do FBW é a diminuição do peso ao trocas cabos mecânicos por fios elétricos. Permite até melhorar a segurança com linhas redundantes bem espaçadas para o caso de uma sofrer danos de batalha.

Um A-29 com o freio aerodinâmico acionado. O freio aerodinâmico não pode ser acionado se tiver carga no centerline. O FBW permite eliminar o freio aerodinâmico e diminuir o peso da aeronave.

A EMBRAER já usa o sistema FBW nos seus jatos comerciais, jatos executivos e no KC-390.

 

Modernização das armas

As duas metralhadoras M3 calibre 12,7mm do A-29 parecem ser poucas se comparadas com as oito metralhadoras de um caça P-47 da Segunda Guerra. Porém, o P-47 também eram usados em combate aéreo e precisavam de uma alta cadência de tiro contra alvos no ar. Contra alvos em terra, a cadência de tiro pode ser menor. Os pilotos costumam até acionar apenas quatro metralhadoras para permitir atacar um maior número de alvos ou deixar munição de reserva para caso apareça uma ameaça aérea.

A razão de tiro das metralhadoras atuais também é praticamente o dobro das versões iniciais (1.100 contra 600 tiros por minuto). O par de metralhadoras do A-29 pode ser equivalente as quatro metralhadoras do P-47 usadas contra alvos em terra.

O Canhão GSh-30-2 de 30 mm dos Su-25 russos foi modernizado com opção de redução da razão de tiro. A razão de tiro de 3 mil tiros por minutos (TPM) agora tem opção de 750 TPM, 375 TPM e 188 TPM para permitir disparar por 20, 40 e até 80 segundos. O Su-25 leva um total de 250 tiros e o objetivo é aumentar o número de passadas possíveis. Para comparação, o canhão GAU-22 do F-35 dispara rajadas de 30 ou 60 tiros. Com um estoque de 180 tiros é possível disparar no máximo seis rajadas.

Uma opção de modernização das metralhadoras seria trocar por um canhão interno que seria melhor contra alvos em terra, mas o espaço nas asas não permite. A outra opção seria um casulo com canhão. Pode ser um canhão no centerline ou dois casulos nas asas. Nas primeiras imagens de marketing do ALX, a aeronave era mostrada com casulos de canhões.

Protótipo do Super Tucano com casulo de canhão de 20mm. O casulo NC 621 da Nextel leva um canhão de 20mm com 180 tiros. O comprimento é de 3,46m e o diâmetro 39,8cm. Carregado pesa 178kg. O casulo com 250 tiros tem 3,76m de comprimento e pesa 204kg carregado. A cadência de tiro é de 800 TPM. No Vietnã, os A-1 Skyraiders usavam foguetes e canhões de 20 mm contra tropas. Como o A-1 era lento, o piloto podia disparar e ainda dava tempo de corrigir o disparo antes de sair do mergulho. Com uma mira computadorizada, o acerto já pode ser conseguido já na primeira passada.

Norma Magnum

Outra opção para modernizar as metralhadoras 12,7mm poderia ser a troca por uma metralhadora calibre .338 Norma Magnum. Atualmente existe a opção da General Dynamics LWMMG e a SIG Sauer SLMAG. O desempenho é um pouco inferior em termos de alcance e energia do projétil, mas o ganho de peso pode compensar.

Uma metralhadora LWMMG e 200 tiros pesam um total de 19kg (10,8kg + 8,2kg). Já a M3 pesaria um total de 59kg (36kg + 23kg) para a arma e 200 tiros. A diminuição de peso total da troca das duas metralhadoras chega a 80kg. A nova metralhadora pode compensar o peso extra de outros itens como a blindagem adicional ou permite levar mais munição.

Uma metralhadora M3 custa cerca de US$ 50 mil, mas o problema da metralhadora nova vai ser a logística por usar uma munição ainda pouco usada.

A LWMMG foi projetada para dar as tropas em terra o poder de fogo de uma metralhadora calibre 12,7mm, mas com o peso e tamanho de uma metralhadora calibre 7,62mm. A metralhadora abaixo é a Sig Sauer MG 338 com o mesmo calibre. As armas precisam de algumas alterações para serem instaladas em aeronaves.

 

Lança-granadas automático

A arma de cano ideal para uma aeronave de ataque é um canhão automático de 30mm com baixa cadência de tiro. Uma limitação seria o recuo muito grande para uma aeronave leve. Os casulos de canhões de 20 mm estão disponíveis, mas ainda assim não são tão poderosos como o calibre de 30mm.

Uma outra opção de arma de tubo de grande calibre com baixo recuo pode ser um lança-granadas automático de 40mm instalado em um casulo. O projétil de 40mm cobre uma área maior que a metralhadoras e não teria o recuo de um canhão pesado como o calibre 30mm. A munição M430 de 40mm de uso múltiplo tem raio letal de 5 metros e pode penetrar 5,1cm. Um projétil explosivo de 20mm também tem raio letal de 5 metros. Já as metralhadoras precisam de impacto direto e por isso são disparadas em salvas para tentar cobrir uma pequena área. O alcance efetivo de um lança-granadas automático é de 1.500 metros disparada em terra. A razão de tiro é de 300 TPM.

Os lança-granadas automáticos já equiparam os helicópteros AH-1G Cobra no Vietnã. O Mi-24 Hind tem a opção de levar um lança-granadas AGS-17 em um casulo. São usados principalmente contra tropas. Os lança-granadas não costumam ser instalados em aeronaves por serem de difícil pontaria devido a trajetória muito curva do projétil, mas que não seria problema com uma mira computadorizada.

Vídeos de combates reais contra insurgentes no Afeganistão e no Iraque mostram que as metralhadoras tem dificuldade de atingir tropas em terra. Já os vídeos dos disparos do canhão de 30mm dos helicópteros Apache mostram que um acerto próximo é letal.

Munição de 30 mm do helicóptero Apache. A distância segura para disparar os canhões de 30mm contra alvos próximos de tropas amigas é de 150 metros, mas pode disparar a bem menos se necessário. O CEP do canhão é de 3 metros.

Torreta do AH-1G Cobra com o lança-granadas de 40mm do lado de uma Minigun. O lança-granadas só era usado contra alvos pouco defendidos. Os lança-granadas automáticos não são usados por aeronaves por serem inadequados contra alvos aéreos rápidos. Talvez tenha utilidade para disparar projéteis não letais contra aeronaves ilegais.

Casulo de metralhadora calibre 12,7mm. Um casulo com lança-granadas teria uma configuração semelhante. Poderia ser usado contra estruturas leves enquanto as bombas seriam usadas contra estruturas pesadas.

O casulo de metralhadora RMP pode receber mais três foguetes de 70mm. É uma opção para aproveitar a capacidade de um cabide com lançadores de foguetes e o lança-granadas ao mesmo tempo. O casulo RMP pesa 160kg carregado. O casulo da foto recebeu foguetes guiados a laser AKPWS que são geralmente levados em pequena quantidade.

Considerando o peso do lança-granadas Mk19 (35kg) e 100 tiros (54kg), daria um total de 89kg fora o peso do casulo. Deve ficar próximo do peso de um casulo de metralhadora 12,7mm com 250 tiros (cerca de 114kg). O peso é aproximadamente o mesmo de uma bomba Mk81, mas pode atacar vários alvos em várias passadas. Dois casulos levariam cerca de 200 tiros e seria próximo a carga de 300 tiros do Apache quando leva um tanque de combustível extra no lugar da munição para aumentar a autonomia. O canhão de 30mm do Apache é disparado em salvas de 10 ou 20 tiros sendo considerado uma arma de área.

Um problema de um lança-granadas pode ser a velocidade dos projéteis. Os projéteis de 40mm são disparados em uma velocidade subsônica de cerca de 240m/s. Se for disparado de uma aeronave voando a mais de 360km/h (100m/s) o projétil atingirá velocidade supersônica. Então pode ser necessário diminuir a velocidade do projétil e talvez mudar o formado do projétil (cônico x redondo). O projétil dos lança-granadas manuais como o M203 é bem mais lento para diminuir o recuo (cerca de 76 m/s).

Um lança-granadas competiria em capacidade com o lança-foguetes AV-70/19-SF com 19 foguetes de 70mm. O peso do AV-70/19-SF é de cerca de 250kg carregado e bem mais do que o estimado para o lança-granadas. O arrasto do lança-foguetes é considerado alto, principalmente depois de disparar. O lança-granadas aparentemente tem um arrasto menor. O casulo com o lança-granadas é mais caro, mas a munição sairia mais barata. Dois casulos com lança-granadas permite disparar 10 salvas com 20 tiros enquanto os AV-70/19-SF seriam 10 salvas com 4 foguetes. O AV-70/19-SF pode permitir o disparo de vários tipos de foguetes como auto-explosivo, anti-carro, fumaça e flechetes. O tempo para carregar deve ser considerado. A assinatura do lança-granadas é bem menor em termos de fumaça e barulho pois o projétil não atinge velocidade supersônica.

 

Bombas convencionais

A arma principal dos A-29 são as bombas convencionais como a BFG-120 e a BFG-230, de 120 e 230 kg respectivamente. As bombas podem ser equipadas com sistema de frenagem como pétalas semelhantes a Snakeye americana como no caso da BFG-230/1 ou com um pára-quedas como na BFG-230/2. O sistema de frenagem permite o disparo a baixa altitude com segurança com a aeronave se afastando do local quando a bomba explodir ao tocar no alvo.


Um A-29 com quatro bombas Mk82. O A-29 é capar de levar 1,5 toneladas de armas nos cinco cabides. É uma capacidade nominal pois na prática levam menos carga para ficar mais manobrável, ou levam combustível no lugar das bombas para aumentar o alcance ou a autonomia. Em local quente ou muito alto, como no Afeganistão, é uma prática comum pois o desempenho do motor diminui.
 


Uma possível adição nas opções de bombas convencionais poderia ser uma bomba menor. Os Colombianos desenvolveram a bomba Xué de 56kg. O raio letal é de 15 metros e o raio de fragmentação de 50 metros. A versão de 120 kg tem raio letal de 25 metros. Uma bomba menor poderia ser levada em lançadores múltiplos para 2 ou 3 bombas, aumentando o número de alvos que podem ser atacados.

Para os veteranos do Vietnã, apoio aéreo aproximado era a 100 metros e não 1.000 metros. O A-1 Skyraider fazia apoio aéreo e escolta de helicópteros de resgate. Os veteranos citam que as bombas atuais são muito grandes para as missões de apoio aéreo. Costumavam disparar bombas Mk81 de 120kg, apelidada de Lady Finger, a 100 metros das tropas. No Afeganistão, a menor bomba usada é a Mk82 de 227kg e não pode ser disparada a menos de 600 metros das tropas amigas (na prática isso ocorre com frequência). As bombas de fósforo branco M47 eram lançadas em grupos contra o inimigo. A menor bomba em cacho usada pela USAF pesa 450kg e leva 200 submunições.

Um controlador aéreo operando no Afeganistão designou um alvo para uma bomba de 900kg disparada a 230 metros da base. Ficou momentaneamente surdo e o teto do abrigo rachou. Durante os combates, o talibã tenta se aproximar o máximo e o mais rápido possível das tropas americanas para evitar serem atacados do ar. "Danger close" é atacar um alvo a 65 metros de tropas amigas, mas pode chegar mais perto. Tem que ser uma arma pouco potente como um canhão ou foguete.

Geralmente os caças fazem uma escalada de letalidade progressiva com ataque não cinético (passagem baixa), tiro de advertência em local próximo, disparo de canhão, foguete, mísseis e as bombas são usadas apenas no final.

Infográfico mostrando as bombas colombianas. A bomba Xué tem potência superior a um projétil de artilharia que pesa mais de 40kg. Uma bomba pequena poderia receber um kit de guiamento sendo uma opção aos foguetes guiados que seriam bem menos potentes. Uma "casca" mais fina permite levar mais explosivo para se aproximar do efeito de uma bomba de 120kg.

Uma modernização que pode melhorar o disparo de bombas convencionais pode ser a instalação de um telêmetro laser para aumentar precisão. Os Super Tucanos da Colômbia receberem este sensor abaixo da entrada de ar do motor (foto). O uso é relativamente simples com o piloto apontando a aeronave para o alvo e acionando o telêmetro. O telêmetro determina a posição exata do alvo em relação a aeronave e estes dados são usados para refinar a pontaria (que já é boa sem o sensor).

A FAB usa as bombas incendiarias BINC-200 (acima) e BINC-300 (abaixo) lançadores de Napalm de fabricação nacional. No Vietnã, a melhor arma contra caminhões na trilha Ho-Chi-Min era a bomba incendiária Mark 35. Incendiava o caminhão e a carga. Antes pensavam que seria as bombas convencionais e metralhamento.

Disparando em mergulho com modo CCIP o A-29 consegue precisão de 15 metros ou próximo dos requisitos de uma bomba JDAM. Pilotos novatos conseguem uma boa precisão logo nos primeiros disparos. Os AV-8B Harrier em missões de escolta de helicópteros levam bombas Mk82, Mk83 ou em cacho para atacar alvos em terra.

 

Uma modernização que as bombas convencionais podem receber é a disponibilidade de uma espoleta Airburts. Esta espoleta usa um radar altímetro para acionar a bomba entre 7 a 10 metros acima do alvo. É usada contra alvos leves como tropas pouco protegidas e veículos leves. O padrão de fragmentação é melhor que a espoleta de contato e permite cobrir uma área maior pois a explosão no solo absorve parte da energia.

O padrão de fragmentação da Mk82 tem um raio de 900 metros, com raio letal de 90 metros, e dura 25 segundos. Com espoleta airburst o sopro é o principal efeito contra tropas, mas pode ser usada a 200 metros das tropas amigas se estiverem em perigo na chamada situação "danger close". Com as tropas em contato próximo a espoleta é programada para explodir por retardo com o solo absorvendo a maior parte do impacto.

Os OA-10 operando em Kosovo usavam a Mk82 com espoleta airburst para marcar alvos ao explodir no ar e também contra alvos leves e alvos móveis. A espoleta de contato é usada para demolição de alvos como blindados ou pontes, ou atacar locais com túneis ou dentro de uma construção. Já a espoleta de penetração permite diminuir a área letal da bomba no caso de tropas amigas próximas.

Contra construções pode ser disparado uma bomba com espoleta de atraso seguida de uma bomba com espoleta de impacto, com as duas explodindo simultaneamente se forem usados em kits JDAM.

Efeito de uma bomba com espoleta airburts.

 

Carga do cabide

O A-29 está limitado a carregar bombas de 300kg nos cabide. Bombas maiores de 454kg e até de 900kg são necessárias contra alguns tipos de alvos como alvos reforçados como pontes, fortificações, bunkers e fazer cortes em estradas e ferrovias. Bombas pesadas são levadas por aeronaves mais capazes que no caso da FAB seria o F-5EM, AMX e F-39. Então uma possível modernização seria adicionar a capacidade de levar uma bomba maior no centerline, passando a ter capacidade de receber bombas de até 450kg (ou duas de 230kg). Um tanque de combustível maior de 400 litros no centerline teria um arrasto menor do que dois de 200 litros. Poder levar um lançador com duas bombas de 230kg poderia permitir disparar uma de cada vez sem causar assimetria no centro de gravidade.

O CTA desenvolveu bombas penetradoras (BPEN) de 1000 e 500 kg equivalentes a BLU-109 americana. Como as BLU-109, as BPEN podem ser usadas como bombas de queda livre ou com kits de guiamento.
 

Bombas BFG de fabricação nacional de 120kg, 250kg, 450kg e 900kg.

 

Bombas em cacho

A principal arma anti-carro dos A-29 da FAB são as bombas lança-granadas como as BLG-120 de 120kg com 86 submunições de efeito misto anticarro/antipessoal. Pode ser empregada contra alvos dispersos sobre a superfície, em um ataque a baixa altura e alta velocidade. A submunição é capaz de perfurar 120mm de blindagem.

Na Segunda Guerra Mundial, os blindados alemães não temiam os ataques aéreos russos pois raramente acertavam suas bombas. Quando os russos passaram a usar bombas lança-granadas PTAB o resultado mudou. Geralmente acertavam e até mais de um blindado de com uma única bomba. Um cacho com 280 subminições podia atingir três blindados espaçados em 60 metros. Os alemães passaram a usar formações mais espaçadas que atrapalhava suas táticas, controle e concentração de força.

As formações blindadas atuais costumam estar protegidas por uma boa defesa antiaérea e o A-29 vai ter problemas para lançar suas bombas BLG. Sua melhor defesa é usar a noite para se esconder das armas guiadas visualmente como os mísseis MANPADS.
A OTAN planejava usar as bombas em cacho para atacar as colunas blindadas do Pacto, mas usavam táticas de voo baixo e rápido para sobreviver. O A-29 não tem a velocidade de um jato e nem os sistemas defensivos necessários.

Na operação Tempestade no Deserto, o pilotos de F-16 queriam disparar as CBU-87 contra blindados em barricadas. O disparo de seis bombas de Mk82 a média altitude era inútil, mas os superiores queria guardar para a campanha terrestre.

As BLG costumam custar pelo menos cinco vezes mais que as bombas comuns, mas podem ser bem mais baratas que os mísseis guiados. Os mísseis também devem estar disponíveis em pequenas quantidades e são mais difíceis de repor que as bombas em cacho. Dependendo das defesas locais pode valer a pena investir nas armas guiadas.

Bomba BLG-120. Na operação Desert Storm, os pilotos dos AV-8B Harrier II escolhiam as bombas em cacho Rockeye para atacar veículos e peças de artilharia. Contra posições de artilharia antiaérea e bunkers de tropas escolhiam as bombas MK82 ou MK83.

As bombas convencionais BFG-120 e BFG-230 também podem ser usadas contra blindados se forem apontadas com mira computadorizada. Um acerto direto é difícil, mas o dano pode ser garantido. Testes de artilharia contra formações blindados simuladas mostraram que podem causar cerca de 30% de baixas e são projéteis bem menos potentes que uma bomba.

A experiência no Vietnã mostrou que os foguetes e bombas em cacho não funcionam bem na selva. As bombas em cacho precisam ser disparadas em vôo reto e longo e os pilotos não gostam por se arriscar mais. 

 

Lança-foguetes

A FAB usa atualmente os foguetes SBAT-70 da Avibrás com espoletas e ogivas de vários tipos (explosivo, perfurante, antipessoal e fumígena). O alcance prático é de 1-4 km. Os foguetes podem ser considerados uma arma de precisão se disparados próximos do alvo, porém a aeronave terá de se arriscar.

A Avibrás desenvolveu o novo foguete Skyfire AV-SF-70 de 70mm. O Skyfire tem seis opções de cabeça de guerra como a de função múltipla (antipessoal e antimaterial), auto-explosiva (antipessoal e antimaterial), flechete, exercício, fumígena de exercício e fumíngena de fósforo branco. Os lançadores são o AV-LM-70/7-SF com sete foguetes, o AV-70/19-SF com 19 foguetes e o AV-LM-12/36 com 36 foguetes.

O Casulo 70/19 tem arrasto muito grande e o mesmo peso de uma bomba BFG-230. Contra veículos disparam em rajada por ser difícil atingir um alvo pequeno.

Uma modernização disponível para os foguetes são os kits de guiamento a laser como o APKWS, DAGR, Talon, GATR e CIRIT. Um foguete não guiado custa cerca de US 3 mil. Um kit de guiamento custa cerca de US$ 25 mil, ou cerca de quatro vezes menos o custo de um míssil Hellfire. Então uma foguete guiado custaria o mesmo que uma salva de cerca de 10 foguetes não guiados. O disparo de foguetes em salva é realizado contra alvos de ponto como blindados, então o foguete guiado pode ter um bom custo-benefício contra alguns alvos. Contra alvos de área as bombas burra já teriam um melhor custo benefício.

Fazendo uma comparação simplista entre as armas disponíveis para o Super Tucano com as armas usadas por blindados, a metralhadora de 12,7mm seria equivalente a torre REMAX do blindado Guarani. O foguete de 70 mm estaria próximo a um projétil de canhão de 90 mm do blindado Cascavel. Um foguete de 127mm seria equivalente ao canhão de 105mm do carro de combate Leopard 1 (na verdade seria o Leopard 2 com canhão de 120mm). Um foguete de 127mm com kit de guiamento a laser daria ao Super Tucano o poder de fogo de um carro de combate. Pode ser um lançador duplo ou quádruplo em cada cabide. Um lançador quádruplo pesa mais do que uma bomba Mk82.

Foguete ZUNI com kit de guiamento a laser. Um foguete de 127mm com kit de guiamento a laser permite que o A-29 tenha a potência de fogo de um carro de combate. O casulo LAU-10D/A com quatro foguetes pesa cerca de 250kg. Um lançador duplo seria mais útil por ser mais leve, evitando que o Super Tucano tenha que levar dois lançadores quádruplos para evitar assimetria de carga.

Os turcos desenvolveram lança-foguetes duplos e quádruplos para os seus foguetes guiados CIRIT. Como atacam poucos alvos são necessários em pequena quantidade. Os casulos da foto foram projetados para helicópteros e uma aeronave precisa de casulos mais aerodinâmicos com bordas arredondadas.

 

Armas guiadas

Os A-29 afegãos usam bombas guiadas a laser nos seus A-29 desde março de 2018. Foram equipados com as bombas guiadas a  laser GBU-58 Paveway II de 120kg e a GBU-12 de 250kg.

Uma bomba guiada a laser custa pelo menos 10 vezes mais do que uma arma convencional com o mesmo poder. O custo-benefício tem que ser considerado no uso de uma arma guiada pois um míssil Hellfire custa cerca de USS 100 mil enquanto uma camionete 4x4 usada por um guerrilheiro custa várias vezes menos.

Armas mais caras seriam compensadoras contra alvos também caros, mas provavelmente são bem protegidos e serão atacados por aeronaves mais capazes (AMX e F-39 no caso da FAB). Seriam as aeronaves que tem prioridade para receber armas guiadas.

A-29 afegão com uma bomba guiada a laser GBU-58 Paveway II de 120kg.
 

O cenário mais provável em que os A-29 da FAB poderão receber armas guiadas são nas missões de paz. Já foi até estudado seu uso em operações na África. As regras de engajamento podem exigir uma grande precisão e garantir que ocorrerá pouco dano colateral (contra civis por exemplo). Um foguete guiado a laser se encaixa bem neste cenário.

Outra situação que pode exigir o uso de armas guiadas é atacar posições inimigas próximas as tropas amigas, que necessita de uma arma de precisão e com pouca potência. O foguete guiado a laser pode até mesmo ser considerado um substituto de uma salva de canhão.

Um outro motivo para se equipar o A-29 com armas guiadas em operações de paz é a possibilidade de encontrar ameaças de mísseis MANPADS. Uma arma guiada a laser pode ser disparada bem acima do teto operacional dos mísseis portáteis, bem acima de 3 mil metros. Já na Primeira Guerra Mundial, os pilotos de caça notaram que ficavam seguros voando acima de 1.000 metros, fora do alcance das armas leves. Se atingidos, as armas leves costumam causar apenas marcas de amassado em uma fuselagem de metal pois perdem muita energia ao atingir esta altitude.

Mesmo em uma missão de paz a maioria dos alvos podem ser atacados por bombas convencionais e foguetes, mas pelo menos uma aeronave de um elemento (dupla) ou esquadrilha (quatro aeronaves) pode levar um foguete guiado a laser ou bomba guiada a laser para alvos compensadores. Após a invasão do Iraque, os helicópteros Apache passaram a levar um tanque de combustível no lugar de um dos lançadores de Helfire e só levavam dois mísseis no outro lançador que eram raramente usados. A maioria dos alvos eram atacados pelo canhão ou por foguetes.

 

Tipos de alvos

Weaponeering é o processo de combinar um alvo com as armas adequadas, em tipo e quantidade, para atingir um efeito sobre o alvo. Não tem sentido atacar um bunker com uma bomba de napalm e e nem usar uma arma penetradora contra tropas em campo aberto. Durante a operação Tempestade do Deserto, os F-117 foram designados para atacar abrigos reforçados de aeronaves nas bases aéreas iraquianas. O pessoal de inteligência escolheu as bombas GBU-10 com explosivo de contato e os pilotos não gostaram. Quando voltaram da missão e viram que não penetraram os abrigos os pilotos ficaram furiosos por terem se arriscado inutilmente. Na missão seguinte usaram bombas penetradoras e o resultado foi compensador pois os iraquianos pensaram que os abrigos eram seguros e encheram de aeronaves. Quanto as bombas explodiram estavam cheios de alvos.

Armas guiadas a laser tem vantagens contra alguns tipos de alvos. Alvos de ponto precisam de uma arma guiada enquanto um alvo de área pode ser atacado com bombas burras. Contra posições fortificadas é preciso um CEP de 5 metros para acerto direto.

O custo de uma arma guiada pode ser compensador no caso de um ataque que necessita de uma esquadrilha para tentar saturar o alvo para tentar acertar uma bomba. Quando usavam táticas de ataque a baixa altitude contra o Pacto de Varsóvia, os americanos tinham a regra de disparar seis bombas Mk82 para ver ser pelo menos uma atingisse o alvo. O custo da bomba deve ser somado ao custo das horas voadas pelas aeronaves para realizar a missão. Uma única aeronave também pode atacar vários alvos durante uma missão usando bombas guiadas podendo gerar um custo-benefício ainda maior.

Um alvo móvel precisa de uma arma guiada, mas o alvo pode ser parado para depois ser atacado. Alvos caros como um carro de combate compensam ser atacados com armas guiadas sofisticadas como um míssil Brimstome de US$ 250 mil.

Em missões de interdição noturna no Iraque, os F-16 usavam o modo GMTI do radar para detectar alvos móveis. Trancava nos alvos e usava o modo CCRP para disparo automático no modo "toss" em um ponto futuro. O A-29 irá precisar de um FLIR ou um radar para usar este modo com bombas burras.

Um alvo duro precisa ser atingido em cheio enquanto um alvo móvel pode ser danificado com uma explosão próxima. Um exemplo pode ser um caminhão que pode ser destruído até com uma rajada de metralhadora.

Se o alvo tiver boas defesas de ponto (curto alcance) então um ataque a média altitude só terá boas chances de ter sucesso se usar armas guiadas. As defesas na área do alvo que passam a ser o alvo principal e compensam ser atacadas por armas guiadas. Um dos alvos das bombas Paveway no Vietnã eram a artilharia antiaérea na trilha Ho-chi-min que atrapalhava as aeronaves de ataque. Contra uma metralhadora 12,7 mm os helicópteros já tentam ficar a mais de 2 km de distância ou acima. Os AV-8B até tiraram os casulos de canhões na invasão do Iraque pois não previam operar a baixa altitude. Contra insurgentes a arma preferida eram os canhões pois os alvos não tinham defesas.

O mau tempo pode influenciar a escolha das armas. Teto baixo força usar bombas apontadas manualmente com as nuvens atrapalhando a pontaria de um casulo FLIR. Se as coordenadas do alvo forem conhecidas então o mau tempo não é problema com o alvo sendo atacado no modo CCRP. A manobrabilidade do A-29 é bem vinda nestes cenários como acontece com o A-10 pois os jatos rápidos tem um raio de curva muito grande. Na invasão do Iraque em 2003, os pilotos gostaram de usar as bombas JDAM para atacar coordenadas conhecidas em mau tempo. As JDAM também tem a opção de escolher o ângulo de impacto como atacar diretamente por cima ou do lado do alvo.

No Afeganistão, a Inteligência determina as áreas de alvos de interesse (Target areas of interest - TAI) antes de uma missão. São posições conhecidas onde o Talibã costuma usar para criar emboscadas ou postos de observação que podem ser atacados antes de uma missão como no caso de uma missão de ressuprimento diurno ou assalto aéreo. Estas áreas podem ser atacados pela artilharia, helicópteros de ataque ou aeronaves de ataque. São os alvos tipicamente atacados pelas bombas guiadas por GPS como a JDAM.

Um Super Tucano afegão designando um alvo com o FLIR para ser atacado com uma bomba guiada a laser. Os afegão usam um Super Tucano para designar o alvo para ser atacado por outra aeronave que dispara as armas.

 

Efeito sobre o alvo

Nem sempre o objetivo do disparo de uma arma é a destruição de um alvo. Um foguete de fumaça pode ser usado para marcar um alvo ou uma salva pode ser usada para criar uma cortina de fumaça para ocultar a movimentação de tropas amigas ou o local de pouso de um helicóptero de resgate.

O disparo de uma arma pode ser usado apenas para desviar a atenção do inimigo. Uma tática usadas pelos A-10 era disparar uma bomba burra em uma montanha próxima do campo de batalha para desviar a atenção do inimigo para aquela direção. Outra tática era uma dupla de A-10 metralhar uma ponto na montanha em várias passadas para desviar a atenção por mais tempo. Ganhavam segundos preciosos para a movimentação das tropas ou para a chegada de helicópteros de assalto ou de evacuação médica.

Nas operações no Iraque e Afeganistão, geralmente é difícil distinguir entre os insurgentes e civis. Uma tática era caminhar os disparos até um contato suspeito. O contato fugia ao perceber que logo seria o alvo. Se não fugia então era considerado um alvo válido. Esta tática tem que ser feita com uma arma barata como metralhadora, canhão ou foguete.

 

A-Darter

O míssil A-Darter pode ser uma das opções para armar os A-29. Um dos alvos pode ser helicópteros inimigos operando na linha de frente em um conflito convencional. O primeiro protótipo do Super Tucano foi designado EMB-312H. O "H" veio de helicóptero pois foi pensado como uma aeronave anti-helicóptero ou "helicopter killer".

Testes com o Python 3 mostraram que um míssil de terceira geração tem um alcance de trancamento muito curto contra o AT-27 Tucano e o mesmo pode ocorrer contra helicópteros. O A-Darter tem um sensor de imagem e está previsto trancamento além do alcance visual. Contra alvos de pequena assinatura provavelmente vai trancar contra alvos mais distantes comparado com mísseis de Terceira Geração.

Uma outra utilidade do A-Darter pode ser para auto-defesa contra caças inimigos. A primeira linha de defesa seria o E-99 dando alerta de caças no local e ordenando os A-29 na área a fugirem (manobra retrógrada). O próximo passo seria chamar as escoltas contra a ameaça. Em último caso, o A-29 tentaria se defender.

A tática de defesa dos A-10 contra caças era se esconder voando baixo para evitar detecção. Se for detectado virava para a ameaça pois era mais manobrável e os caças tem dificuldade contra alvos voando baixo. Por último tentaria um kill com o canhão ou com os mísseis Sidewinder.

Um alvo que será cada vez mais comum no futuro serão os drones. Drones maiores podem ser um bom alvo para um míssil guiado por serem mais caros. Drones menores e baratos podem custar várias vezes o valor de um A-Darter e teriam que ser derrubados com as metralhadoras. Até mesmo aeronaves turboélices similares ao A-29 podem ser encontrados em um conflito convencional.

Se um inimigo tem uma aeronave similar ao ALX então os helicópteros irão precisar de uma escolta. A OTAN chama esta missão de "slow mover (force) protection" ou escolta armada e inclui escolta contra alvos em terra. Uma missão CSAR é um exemplo típico de missão que precisa de escolta.

Uma missão dos A-29 será escolta de resgate. Operando atrás das linhas, uma das possíveis ameaças será aérea. Pelo menos um A-29 pode ser armado com mísseis ar-ar contra ameaças aéreas. Um míssil A-Darter apontado por uma mira no capacete pode ser uma boa dissuasão contra caças inimigos.

 

Ataque eletrônico

As missões de "Combat ISTAR" (inteligência, vigilância e reconhecimento de combate) pode incluir o espectro eletromagnético. Helicópteros de ataque estão sendo equipados com receptadores de rádio e celular que triangulam a posição do emissor para que as coordenadas sejam usadas para apontar o FLIR para o local.

As freqüências de rádio e celular usadas por insurgentes também podem ser interferidas por aeronaves. Os EA-6B Prowler e agora os F/A-18G Growler são usados no Afeganistão para detectar, triangular e interferir nas frequências de rádios e celulares usados pelos insurgentes. O equipamento necessário já está disponível para ser levados em mochilas pela infantaria como os rádios Wolfhound. O Super Tucano é uma plataforma bem mais barata de operar que os jatos e helicópteros que atualmente fazem estas missões.

O ataque eletrônico também pode ser uma medida de proteção contra os drones inimigos. A frequência do datalink pode ser triangulada para determinar a posição do operar, que pode ser atacado, e pode ser interferida para evitar a operação dos drones no local. O ISIS usou com sucesso drones civis equipados com explosivos para atacar tropas iraquianas e sírias.

Casulo AN/ALQ-231 Intrepid Tiger II usado pelos helicópteros UH-1Y nas operações no Afeganistão contra os insurgentes. Já o casulo NERO é levado pelo drone Gray Hawk.

 

Tanque de combustível extra

Os tanques de combustível extras levados nos cabides das asas do Super Tucano também podem passar por algumas melhorias. Se o cabide central tiver sua capacidade de carga aumentada para poder levar cargas de 450kg, também poderia levar um tanque extra maior. Teoricamente, um tanque de 400 litros teria menos arrasto do que dois tanques de 200 litros.

A instalação de uma torreta FLIR impede o uso de um tanque extra no centerline. Então um tanque mais curto desenvolvido especialmente para poder ser usado junto com a torreta FLIR poderia ser desenvolvido.

Os franceses desenvolveram um tanque de combustível com lançador de foguetes para equipar os Mirage III. Poderia ser uma opção para o Super Tucano com um lançador com sete foguetes e metade da capacidade de um tanque de 250 litros.

Montagem mostrando como seria um lançador de foguete híbrido com um tanque de combustível. O cabide externo com foguetes poderia ser liberado para outras cargas. O arrasto de dois tanques híbridos teoricamente é menor que a carga equivalente de dois lança-foguetes e um tanque extra.

Uma outra opção de configuração de tanque com lançador de foguetes é levar uma carga menor de foguetes já pensando no uso de foguetes guiados. Apenas a metade inferior levaria tubos de foguetes (quatro a cinco) e a metade superior ainda levaria combustível.

A instalação de uma torre FLIR limita o uso do cabide do centerline. A imagem mostra como poderia ser o formato de um tanque de combustível projetado para ser usado no centerline quando o FLIR estiver instalado. O tanque não deve atrapalhar muito a torreta FLIR olhando para trás e para baixo. Por ser mais curto o tanque levaria menos combustível que o modelo atual usado no centerline, mas um formato mais oval pode compensar.

Outra opção para resolver o problema do posicionamento do FLIR é colocar a torreta na lateral direita do trem de pouso. Esta configuração permite até levar duas torretas como uma torreta com radar.

Os F/A-18E Super Hornet da US Navy irão receber um sensor IRST instalado em um tanque de combustível. É uma opção para instalar uma torreta FLIR, radar ou até mesmo um IRST no centerline do Super Tucano. A Rafael já estudou a instalação do FLIR Litening em um tanque de combustível.

 

Sistemas defensivos

A principal defesa do A-29 começa antes da missão. A aeronave foi planejada para operar em cenário de baixa intensidade. O A-29 tem pouca capacidade de sobrevivência em cenários de média e alta intensidade. Por exemplo, as missões de apoio aéreo aproximado (cobertura) são divididas em baixa ameaça e alta ameaça (low-threat/high-threat close air support).

Na maioria das missões no Iraque e Afeganistão, a ameaça são insurgentes com um fuzil AK-47, veículos 4x4 com metralhadora pesada, explosivos improvisados (IED e VBIED), e raramente um míssil MANPADS. Para a maioria das missões que a USAF realiza, uma aeronave leve faz sentido. São cenário de guerra limitada onde o adversário não tem capacidade para desafiar no ar.

A maioria dos conflitos que a USAF participou nos últimos anos como o Afeganistão, Iraque, Líbia e Síria permitiriam o uso do A-29 sem problemas. No outro extremo da ameaça, no caso de um conflito convencional, o F-35 seria bem melhor que o A-10 por ser furtivo e ter melhores sensores, como o radar AESA, para detectar blindados. Sendo furtivo não precisaria voar baixo e a blindagem não seria necessária.

Estatísticas do conflito do Afeganistão mostram que até 2016 foram 27 helicópteros perdidos para fogo inimigo e nenhuma aeronave de asa fixa. Apenas 5 helicópteros eram de ataque e os outros 22 eram helicópteros de transporte. Apenas uma perda foi para mísseis MANPADS.

Os helicópteros voam a pelo menos metade da velocidade do A-29 e geralmente em uma altitude bem baixa. Já na Primeira Guerra Mundial os pilotos de caça perceberam que voar acima de 1.000 metros acima do terreno diminuía muito a ameaça das armas antiaéreas, principalmente a ameaça de armas leves (SAFIRE - small arm fire). Técnicas de evitar ameaça (threat avoidance) voando alto exigem o uso de armas guiadas para que a aeronave possa atacar de altitudes mais altas com precisão. 

Nos combates no Afeganistão e Iraque era raro os Apaches não serem atacados no ar. Vários são atingidos e as vezes só percebem ao pousar. Os Apaches e Chinook eram alvos que o Talibã sempre tentava derrubar. Foram apelidados de mosquito e vaca respectivamente pelo Talibã.

A velocidade maior significa ficar pouco tempo dentro do alcance das armas leves. Estatísticas da Guerra da Coréia já mostravam que o F-86 Sabre, o jato mais rápido da USAF na época, era muito mais difícil de ser atingido comparado com o P-51 Mustang. Os Mustang voaram 62 mil saídas e o F-80 voaram 98 mil. Foram 341 Mustangs perdidos contra 143 F-80 para o inimigo, ou 5,5 Mustangs perdidos por mil saídas contra 1,4 F-80 por mil saídas.

Melhorar a velocidade e manobrabilidade do A-29 seria possível com um motor mais potente, mas não faz parte do escopo do artigo devido as missões que o A-29 irá desempenhar. Um motor mais potente aumentaria os custos de compra e o gasto com combustível, além de diminuir o alcance. Se a velocidade for um requisito importante então é melhor comprar um treinador a jato.

O A-29 só poderia realizar missões de apoio aéreo aproximado em uma guerra convencional a noite para evitar as defesas, ou voando a média altitude com o disparo de armas guiadas. Um exemplo do risco que corre pode ser exemplificado por um A-4 argentino que atacou posições britânicas que revidaram com armas leves pois foram alertados do ataque. O A-4 voltou cheio de furos e não caiu por falta de combustível pois um KC-130 "rebocou" até a pista passando combustível continuamente. Uma tática das tropas do Exército do Vietnã do Norte contra os americanos era manter sempre um carregador cheio nas armas. Todos apontam na região a frente de um helicóptero de ataque voando baixo e seguem uma ordem do líder para todos atirarem ao mesmo tempo.

 

Flares

Contra mísseis MANPADS o A-29 recebeu lançadores de flares na raiz das asas. Sem um sistema de alerta de aproximação de mísseis (MAWS) o A-29 vai precisar lançar flares preventivos se voar baixo em uma área com ameaça de de MANPADS ou vai precisar do alerta do Ala voando mais alto e atrás apoiando um ataque.

Os Flares tem função secundária de chamar a atenção do inimigo para desviar a atenção de ações das tropas amigas. Os pilotos de Apache disparam flares ao fazer passagem baixa nas posições de insurgentes. O objetivo é mais assustar do que tentar atingir um alvo. O inimigo pode desengajar e fugir como acontece no Iraque e no Afeganistão. As vezes conseguem provocar fogo no mato ao redor do inimigo sendo uma opção quando ficam sem munição.

Os F-16 levavam 60 chaff e 30 flares. A reação típica gastava 12 a 18 Chaff e 5 a 10 Flares quando engajados. Depois de três ou quatro reações tem que voltar para a base obrigatoriamente. Durante as operações no Kosovo em 1999, os pilotos queriam mais chaff e flare para não ter que voltar para a base. Com mais engodos ficariam mais tempo na missão.

Também em Kosovo, um FAC(A) em um F-16 procurando um lançador SA-3 gastou todos os Chaff em 30 minutos e teve que voltar. Era uma boa tática contra aeronaves forçar a gastarem as contramedidas. Contra MANPADS a melhor táticas era lançar Flare preventivo e por isso precisam ser levados em grande quantidade. Lançavam Flare preventivo pois podem não ser disparado a tempo e os MANPADS são bem rápidos. Por outro lado, o disparo de flare pode facilitar detectar a aeronave, mas pode ser contornado com flares invisíveis.

Um Super Tucano dispara flares após disparar bombas em um estande de tiro no Afeganistão. Dois lançadores de flares ficam instalados na raiz das asas. Cada flare modelo MJU-53/B custa US$75 enquanto o modelo MJU-66/B custa US$135. Disparar toda a carga de um lançador pode custar US$ 3.000. Uma aeronave está mais vulnerável a mísseis guiados por infravermelho ao subir após um mergulho. Então é a melhor hora para disparar flares de forma preventiva. Um controlador aéreo do USMC cita que é difícil ver os flares então deve ser difícil também para o inimigo. Os pilotos podem mergulhar com o sol pelas costas para conseguir surpresa, ou sair do mergulho em direção ao sol para atrapalhar o ataque de mísseis portáteis.

 

MAWS

Os sistemas de alerta de aproximação de mísseis (Missile Approach Warning System - MAWS) são sistemas ativos ou passivos que detectam a aproximação de mísseis. Podem dar alerta e até disparar contramedidas automaticamente. Os Super Tucanos comprados pelo Líbano serão equipados com o sistema de alerta de aproximação de mísseis AN/AAR-60(V)2.

A FAB usa o AN/AAR-47 nos C-130 e o PAWS-2 no AMX e KC-390. O Gripen será equipado como MAW-300 da SAAB. Seriam os candidatos para equiparem os A-29 da FAB. Como o custo é relativamente alto, apenas uma parte da frota receberia o equipamento. Seriam as aeronaves que realizariam as missões mais difíceis como CSAR ou seriam as aeronaves que seriam deslocadas para missões de paz no exterior.

O MAWS costuma ser um sensor instalado permanentemente na aeronave, mas existe a opção de instalação em um casulo. Para operar no Afeganistão, os Tornados IDS alemães receberam o casulo BOZ-101 EC da SAAB com o MAW-300. Os Tornados GR4 da RAF receberam um casulo TERMA. O AT-802 que concorreu com o A-29 recebeu o casulo Terma MASE (Modular Aircraft Self-protection Equipment).

Os casulos defensivos tem a vantagem de poderem ser instalados e retirados ao contrário dos sensores instalados permanentemente. Apenas as aeronaves que precisam do sensor para operar em área de risco seriam equipados com o casulo. O custo seria menor, mas a instalação inutilizaria um cabide, geralmente o central.

Os Tornados GR4 da RAF receberam um casulo Terma Advanced Infrared Protection System equipado com MAWS e lançadores de flares para dar proteção para os Tornados da RAF.
 

Os modelos mais atuais de MAWS tem funcionalidades adicionais além da capacidade de detectar o disparo de mísseis. A capacidade HFI (Hostile Fire Indication - indicação de fogo inimigo), dá alerta do disparo de armas leves e artilharia antiaérea. Pode detectar e determinar a localização do disparo para que seja atacado posteriormente. Os dados podem ser passados para outras aeronaves pelo datalink e as coordenadas serem usadas para apontar um sensor FLIR até o local de disparo.

Com os sensores atuais tendo uma definição de imagem cada vez maior, o próximo passo é usar as imagens como um FLIR. O F-35 já usa o AN/AAQ-37 DAS (Distributed Aperture System) como IRST para detectar alvos no ar, navegação e alerta de colisão. As imagens são projetadas no capacete do piloto funcionando como visão noturna. O AN/AAR-56 Missile Launch Detector (MLD) do F-22 também será modernizado para adicionar funcionalidade de IRST.

O MAIR da Leonardo é um MAWS com capacidade de ser usado como sensor de visão noturna pelos tripulantes. Seis a oito sensores instalados ao redor da aeronave produzem imagens para dar cobertura esférica, além de alerta de mísseis.

Print de um vídeo de uma passagem baixa de um F-16 no Afeganistão sobre um veículo suspeito. Os OH-58D Kiowa também voam baixo em locais suspeitos para chamar fogo inimigo. O Kiowa na cobertura voando acima e atrás pode detectar e atacar. O MAWS com um indicador de fogo hostil pode ser outro meio para auxiliar estas ações.

 

Assinatura sonora

Os testes realizados durante o programa OA-X da USAF incluíam avaliar a assinatura sonora e térmica. A assinatura sonora seria mais importante em cenários de baixa intensidade. O A-10 é considerado uma aeronave silenciosa e ajuda a conseguir surpresa ou evitar alertar o inimigo.

A chegada do Apache durante um combate fazia os insurgentes no Iraque e Afeganistão fugir e se esconder. Se escondem até debaixo de cobertores molhados para não serem detectados por sensores térmicos. Se não produzisse barulho poderia ter mais chances de engajar os alvos. Se o objetivo for mesmo espantar então é só se aproximar.

As táticas do Apache incluem a assinatura sonora e consideram até a direção do vendo para abafar o som. O alcance máximo do canhão de 30 mm é igual a distância em que o Apache não pode mais ser ouvido, ou cerca de 3 km. Tentam circular a área do alvo a esta distância para não dar alerta sonoro. Vídeos do disparo de canhões do Apache contra insurgentes mostram claramente que o inimigo só percebe a presença do mesmo quando os projéteis explodem ao redor.

Em missões apoiando tropas de reconhecimento aproximado ficam a 5km do alvo para não dar alerta. As tropas podem precisar de apoio. Fazendo espera ficam a 15km do alvo ou um tempo de resposta de 4 minutos. Uma aeronave teria um tempo de resposta de 2 minutos. Voam bem baixo para diminuir o barulho.

Voar baixo é outras forma de abafar a assinatura sonora. Os Apaches britânicos se aproximam bem baixo e sobem a cerca de 1 km do alvo para fazer a aquisição do alvo. Os Apache escoltando aeronaves de transporte em uma missão de assalto aéreo voam bem na frente para observar a zona de pouso e podem dar alerta. Uma aeronave silenciosa aumentaria as chances de surpresa.

Por outro lado, uma aeronave barulhenta pode ser útil para chamar a atenção, como em ataque não cinético, ou desviar a atenção ou abafar o som de helicópteros se aproximando como cobrir um assalto aéreo ou a chegada de um helicóptero de resgate ou de evacuação médica. Um dispositivo que gera um som alto pode ser útil nestas situações.

Tropas em bases avançadas pediam para os helicópteros Kiowa ou Apache para realizar passagem baixa pois os insurgentes não costumam atacar depois. As tropas sabiam que teriam paz por algumas horas ou pelo menos durante a noite.

Hélices em formato de sabre estão sendo usadas para diminuir a assinatura sonora das aeronaves turboélices. Ficam inaudíveis acima de 15 mil pés (cerca de 4.500 metros).

Os rotores de cauda tipo fenestrom usam pás em ângulos deferentes para diminuir a assinatura sonora. Cada pá produz um zumbido diferente que evita criar um som com freqüência única de alta intensidade. Em uma hélice seria mais difícil pois precisaria de um número de pás em número par para facilitar balancear e evitar forças assimétricas.

Outras técnicas para espalhar a assinatura das hélices é diminuir a velocidade da mesma e compensando com um número maior de pás. Pontas com formatos diferentes ou pás com comprimento diferentes seria outra opção.

Colocar um abafador de som na entrada de ar e no escape dos motores seria outra medida para diminuir o barulho do motor. O escape do motor receberia um abafador térmico junto com o abafador de som. Uma fuselagem com formato bem aerodinâmico é outra forma de diminuir a assinatura sonora de uma aeronave.

As hélices MTV-27 em formato de sabre estão sendo usadas para modernização de aeronaves civis e militares. Hélices com 7 pás já estão em uso e já estão testando hélices com 9 pás (foto). O fabricante cita que é mais silenciosa e economiza mais combustível. A USAF testou hélices de oito pás em formato de sabre nos seus C-130 Hércules substituindo as hélices de seis pás.

Hélices com pontas curvas "Q-tip" são outro recurso para diminuir a assinatura sonora das pontas das hélices.

 

Assinatura térmica

A USAF considerou o uso de um supressor de infravermelho nos motores do OA-X. Testes da FAB com o míssil Python 3 contra o AT-27 mostraram que só tranca a menos de 2 km em qualquer aspecto ou potência do motor. Treinos dos F-16 da USAF contra os PC-7 da Croácia mostraram que tinham dificuldade de trancar seus mísseis Sidewinder contra um turboélice. Um supressor infravermelho diminuiria ainda mais a assinatura térmica. 

Outras fontes de calor como o sistema de refrigeração também precisam receber tratamento para diminuir a assinatura térmica. Tintas de baixa emissividade que diminuem a reflexão do calor são outra medida usada pelas aeronaves para diminuir a assinatura térmica.

Evitar voar muito rápido é uma técnica para diminuir o atrito com o ar e evitar que a temperatura da fuselagem aqueça, mas é um problema para os caças a jato. Voar muito alto coloca a aeronave em contato com ar muito frio e ajuda a refrigerar a estrutura. Proteção térmica nas partes que aquecem é outro recurso para diminuir a assinatura térmica, mas gera peso extra.

Montagem usando o supressor infravermelho do Apache no escape do Super Tucano. O escape está apontado para cima protegendo contra ameaças no solo. Pode ter a opção de ser montado para baixo para o caso de ameaças vinda do alto e a aeronave voando baixo tentando se esconder como no caso de um cenário convencional com ameaças de caças. Um supressor real teria formato diferente e a imagem é apenas ilustrativa. O supressor do Apache diminui a temperatura dos gases a um nível que permite colocar as mãos nos gases quentes sem se queimar. O kit poderia ter blindagem para dar mais proteção ao motor.

Imagem de um FLIR mostrando a assinatura térmica do Super Tucano. Um supressor de calor diminuiria o calor do exaustor e a temperatura da fuselagem aquecida pelos gases. Os supressores de calor que equipam os helicópteros conseguem diminuir o alcance de trancamento de um míssil MANPADS pela metade. As mesmas técnicas podem ser aplicadas no Super Tucano.

O escape do motor do AC-130 Spectre recebeu uma cobertura para cobrir as partes quentes, mas não evita o aquecimento das asas.

Visão inferior do escape do motor do Spectre coberto por uma cobertura térmica.

Uma técnica para diminuir a assinatura do escape do motor do Super Tucano é afastar o escape da fuselagem para evitar que os gases quentes aqueçam a fuselagem. Deixar o escape mais achatado (oval) facilitar que os gases se misturem mais facilmente com o ar. Afastando o escape da fuselagem os gases ficam até mais expostos ao ar mais rápido impulsionado pelas hélices. Além de achatar o escape poderia ser adicionado um misturador. O próximo passo seria ocultar as partes quentes do escape com uma cobertura térmica. A montagem acima dá uma visão geral do conceito.

Supressor infravermelho de helicóptero. O sistema usa um misturador de ar quente com ar frio e um tubo com isolamento térmico para evitar que o calor chegue a estrutura externa. Seriam os sistemas que poderiam ser instalados no exaustor do Super Tucano para diminuir a assinatura térmica.

A imagem mostra o supressor infravermelho do AH-2 Sabre da FAB com o escape voltado para cima. O Sabre geralmente voa sem o supressor pois consome energia e diminui a potência.

 

Assinatura visual

A melhor técnica para deixar o A-29 "invisível" é voar a noite. Terroristas e insurgentes não costumam ter meios sofisticados para detectar aeronaves a noite. Voar muito alto é outra técnica para evitar detecção visual e precisa de camuflagem cinza pelo menos na parte inferior da aeronave. Se voar alto ou a noite, o A-29 vai precisar de um FLIR poderoso para detectar alvos a noite e a distância.

No Afeganistão, os insurgentes usam celulares e rádios portáteis para indicar a movimentação de forças americanas nas bases aéreas e bases avançadas. A única maneira de evitarem detecção para conseguir surpresa era operar a noite ou usar despistamento no planejamento da missão. Geralmente decolam na direção contrária do alvo e depois mudam de direção a cerca de 10 km.

Os Super Tucanos vendidos para o Líbano e Afeganistão tem pintura cinza. Os helicópteros Cobra do USMC também tem pintura cinza e citam que é mais difícil de ver de baixo para cima. O US Army testou a camuflagem cinza no Apache chamada Ghostride. Seria usada em cenários de baixa intensidade.

Os A-29 da FAB tem camuflagem verde na parte superior da fuselagem para se esconder de ameaças olhando de cima para baixo, ou seja, caças. A camuflagem mais escura também ajuda na dispersão em terra.

Os Super Tucano do Equador receberam camuflagem digital para baixa altitude.

 

Blindagem

A FAB planejou instalar blindagem no ALX desde o início. Os A-29 comprados pela USAF estão equipados com kits de blindagem instaladas externamente na cabina e no motor. A blindagem cobre o calibre até 7,62mm. Se tem ameaça maior então não faz passagem baixa. O canopi tem blindagem até o calibre 7,62 mm. Contra uma metralhadora calibre 12,7mm é necessário manter uma distância de segurança de 2 km.

Os cenários que o A-29 precisaria voar baixo seria fazer passagem baixa para chamar atenção do alvo, mau tempo impedindo o uso de armas guiadas a laser disparadas do alto ou falta de armas guiadas para disparar de longo alcance.

Voar baixo a noite não é problema contra ameaças de armas leves. O inimigo atira na direção do som e os disparos vão para uma região bem atrás da aeronaves. No Vietnã, os pilotos de F-4 Phanton escoltando os A-6 Intruder voando baixo a noite conseguiam saber a posição dos Intruders pelas traçantes disparadas no som da aeronave.

Comparado com os helicópteros de ataque que operam bem baixo, o A-29 ainda teria a vantagem da velocidade. Os pilotos de helicópteros no Vietnã evitavam voar a menos de 100km/h pois aumentava muito as chances de serem atingidos. A probabilidade de ser atingido diminui com o aumento da velocidade. Os OH-58D voam bem baixo a cerca de 150km/h.

A imagem permite ver as placas de blindagem na lateral da cabina e na parte inferior do motor.

Imagem do resultado dos testes do canopi do Super Tucano contra tiros calibre 7,62mm.

 

Cenário do Iêmen

O conflito no Iêmen é um bom exemplo de cenário para demonstrar como os sistemas defensivos mais capazes poderiam melhorar a capacidade do A-29 em operar em cenários não permissivos. A ameaça local são mísseis ar-ar R-27 de caças MiG-29 instalados em caminhões e apontados por um FLIR retirado de um helicóptero. Vídeos na internet mostram um F-15E sendo atingido por uma explosão próxima na cauda. A maioria dos alvos atingidos são drones voando a média altitude.

Os iemenitas não tem uma rede de radares para passar alvos para as baterias de mísseis. O alerta é dado pelo barulho dos jatos acima. Um Super Tucano com uma hélice mais silenciosa, voando a noite e a média altitude daria pouco ou nenhum alerta comparado com um caça a jato bem mais barulhento.

A assinatura térmica de um turboélice é bem menor que a de um jato e seria menor ainda com um supressor de infravermelho no escape dos motores. Se for detectado visualmente ou por um FLIR, um míssil com guiamento infravermelho pode não conseguir trancar e o disparo não ocorreria.

Se conseguir um trancamento e for feito um disparo, a próxima defesa seria o alerta do MAWS e o disparo automático de flares. Os vídeos na internet também mostram o ataque falho do sistema iemenita devido ao lançamento de flares acionados automaticamente pelo MAWS.

Outro recurso necessário nesta missão seria o FLIR para aquisição de alvos e fazer pontaria para armas guiadas a laser. Voando muito alto e a noite será necessário um sensor de longo alcance como o FLIR.

Imagem de um F-15E saudita prestes a ser atingido próximo da cauda por um míssil R-27 disparados pelos iemenitas com apoio de um FLIR. A imagem foi tirada do FLIR Ultra 850 que fez a pontaria. 

Prints de um vídeo mostrando a derrubada de um Tornado IDS saudita no dia 14 de fevereiro de 2020. O Tornado disparou flares no inicio que parecem não ter desviado o míssil.

 

A-29 em uma guerra convencional

A USAF está interessada no A-29 para uso em conflitos de baixa intensidade, mas vários países, inclusive a FAB, planejam usar também em combates convencionais (Large scale combat operations - operações de combate em larga escala). Na USAF, o F-35 substituirá os A-10 nas missões de média e alta intensidade. Em um cenário de média/alta intensidade, a USAF usará nas operações pré e pós conflito.

Um possível conflito entre as duas Coréias pode ser uma forma de exemplificar como seria a atuação do A-29 em uma guerra de média/alta intensidade.

A Coréia do Sul encomendou 60 caças furtivos F-35 e em caso de conflito a USAF enviaria reforços. Os F-35 se concentrariam nas missões de superioridade aérea, supressão de defesas e ataque a alvos bem defendidos. Nas missões de Interdição Aérea, como ocorreu na década de 1950, não poderiam atacar as fontes de suprimentos (a China). Então tem que se concentrar no transporte de munições, combustível, suprimentos e tropas até a frente de batalha.

Se for usado o conceito de Kill Box da USAF, cada um cobrindo uma área de cerca de 50x50 km, a Coréia do Norte pode ser dividida em cerca de 40 Kill Box. Considerando que as aeronaves atuam em dupla, e que seriam necessárias várias duplas para manter uma cobertura contínua sobre os Kill Box, o número de aeronaves de ataque necessárias seria ao redor de várias centenas de saídas por dia.

Nos Kill Box, o F-35 usaria o seu radar, o FLIR e o MAGE para detectar alvos em terra e passar para as aeronaves de ataque. O modo GMTI permite detectar tráfego de caminhões e trens. O FLIR e o modo de radar SAR permitem vigiar pontes já atacadas e ver se existe tráfego ou barcaças no local. O MAGE detecta radares no Kill Box e chama supressores de defesa, ou pode realizar a missão por ser prioritária.

Na década de 1950, durante a operação Strangle, foram atacados 86 mil alvos em um ano. Considerando o custo de US$ 25 mil por cada kit de arma guiada a laser ou GPS, daria um custo total de mais de US$ 2 bilhões apenas em armas. Considerando uma média de 4 alvos por saída, daria um total de 21 mil saídas de ataque, com uma média de 60 saídas por dia. Considerando uma disponibilidade de 50% da frota, seria necessário uma frota de 120 aeronaves de ataque para realizar apenas as missões de Interdição Aérea.

Durante a Guerra da Coréia, foram atacados uma média de 130 caminhões por dia. A quantidade é muito grande para ser atacada com foguetes guiados a laser e armas mais simples e baratas seriam necessárias. As metralhadoras do A-29 tem um ótimo custo benefício contra estes alvos.

Os F-35 em missões de superioridade aérea podem auxiliar as missões de interdição aérea. Por exemplo, um F-35 em missão de varredura de caça pode levar uma bomba JDAM no lugar de um míssil AMRAAM e atacar um alvo fixo no início da missão (uma ponte por exemplo). Durante as patrulhas de combate aéreo podem realizar reconhecimento com a rota programada para cobrir certos alvos e usaria os sensores FLIR e radar com modo SAR varrendo dezenas de alvos para análise posterior.

Na década de 1950, foi estimado que levaria cerca de 40 dias para destruir as 956 ponte e 231 túneis na Coréia do Norte. Agora são um bom alvo para bombas guiadas e tem que ser bombas pesadas de pelo menos 454kg. As pontes atacadas eram vigiadas a cada quatro dias pois podia ter desvio no local como barcaças para transferir carga de um lado para o outro e a ponte pode ter sido reparada. As entradas de túneis são alvos fáceis para as armas guiadas.

Locomotivas se movendo precisam ser atacadas por uma arma guiada ou de um corte nos trilhos para parar. Para ser colocada totalmente fora de ação precisa de uma arma mais potente que uma metralhadora ou canhão. Cortes em ferrovias foram uma média de mais de 60 por dia e precisa de uma bomba potente. O corte era usado para atrasar o tráfego ferroviário.

Operando atrás das linhas em uma guerra convencional, o A-29 precisaria voar a noite para evitar defesas guiadas visualmente. De dia, as missões seriam realizadas pelos caças a jato. Os Apaches operando atrás das linha usam táticas noturnas para aumentar a capacidade de sobrevivência.

O A-29 atuaria em locais sabidamente sem a presença de defesas aéreas guiadas por radar (função das aeronaves SIGINT). Um sistema de alerta radar seria necessário para o caso de ser pego em uma armadilha de mísseis (SAMbush - ambush of surface-to-air missile systems). Teria que mergulhar para tentar fugir.

Vigiar estradas atrás de alvos de oportunidades, como caminhões, seria um missão típica. Precisaria de pelo menos um FLIR de navegação para voar baixo e detectar os alvos. O ideal seria detectar os alvos sem alertar com o barulho dos motores.

As metralhadoras com pontaria computadorizada permitiriam atacar pelo menos quatro alvos por saída. Atacam primeiro os veículos da frente e de trás para parar o comboio. Depois atacam os alvos parados ou que tentaram fugir para a lateral da estrada.

Um casulo com radar com capacidade de detecção de alvos móveis poderia ser uma outra opção para detectar alvos móveis em terra. Uma aeronave em uma esquadrilha com quatro aeronaves levaria o casulo. Poderia ser o radar SCIPIO do AMX.

Casulo do radar ELM-20600 RTP. O casulo pode ser instalado na asa do A-29 para detectar alvos móveis em terra, além de ter a capacidade de tirar imagens de radar em qualquer tempo. Os A-10 da USAF devem receber um casulo com radar SAR AN/ASQ-236 já em uso nos F-15E para dar capacidade de aquisição de alvos em qualquer tempo.

Imagem da tela do radar ELM-20600 com modo GMTI. O alcance é de de 70km. Detectar alvos no mar seria outra missão. A USAF pretende usar o OA-X para operações marítimas (maritime air support).

Imagem de uma aeronave DA42 com uma torre de radar Thales I-Master na parte central da fuselagem. O I-Master pesa 30kg e é capaz de detectar veículos a 35km e uma pessoa se movendo a 15km. O tamanho da torreta é comparável a uma torreta FLIR podendo ser instalada facilmente onde atualmente fica a torreta do STARSAFIRE. O radar PICOSAR da Leonardo também tem o tamanho e o peso de uma torre FLIR, mas com alcance de 20km. Um radar seria útil nas missões marítimas e é uma das missões que a USAF pretende usar suas aeronaves leves de ataque.


Fazer cortes em ferrovias poderia ser outra missão. Geralmente os trilhos não tem defesas e podem ser atacados com bombas burras em mergulho. Uma bomba de 454kg seria o ideal para atacar este tipo de alvo.

Vigiar pontes atacadas pode ser necessário para evitar reparos ou atacar desvios no local. O local pode estar com um engarrafamento com caminhões transportando cargas de um lado para o outro da ponte destruída.

Corte de ferrovia durante a Segunda Guerra realizado pelo 1o Esquadrão de Caça da FAB com caças P-47.

Outra imagem dos P-47 atacando trens ferroviários na Itália durante a Segunda Guerra Mundial.

 


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