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Modernização do Super Tucano - Sistemas defensivos
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A principal defesa do A-29 começa antes da missão. A aeronave foi planejada para operar em cenários de baixa intensidade (cenários permissivos) e tem pouca capacidade de sobrevivência em cenários de média e alta intensidade (cenários contestados ou altamente contestados).
Por exemplo, as
missões de apoio aéreo aproximado (cobertura) são divididas em baixa ameaça e
alta ameaça (low-threat/high-threat close air support).
A maioria dos conflitos que a USAF participou nos últimos anos
como o Afeganistão, Iraque, Líbia e Síria permitiriam o uso do A-29 sem
limitações. No outro extremo da ameaça, no caso de um conflito convencional, o
F-35 seria bem melhor que o A-10 por ser furtivo e ter melhores sensores, como
o radar AESA, para detectar blindados e defesas aéreas. Sendo furtivo não precisaria voar baixo
e a blindagem não seria necessária.
Estatísticas do conflito do Afeganistão mostram que até 2016 foram
27 helicópteros perdidos para fogo inimigo e nenhuma aeronave de asa fixa.
Apenas cinco helicópteros eram de ataque e os outros 22 eram helicópteros de
transporte. Apenas uma perda foi para mísseis MANPADS.
Os helicópteros voam a pelo menos metade da velocidade do A-29 e
geralmente em uma altitude bem baixa. Já na Primeira Guerra Mundial os pilotos
de caça perceberam que voar acima de 1.000 metros acima do terreno diminuía
muito a ameaça das armas antiaéreas, principalmente a ameaça de armas leves
(SAFIRE - small arms fire). Técnicas de evitar ameaça (threat avoidance) voando
alto exigem o uso de armas guiadas para que a aeronave possa atacar de
altitudes mais altas com precisão.
Nos combates no Afeganistão e Iraque era raro os helicópteros Apaches não serem
atacados no ar. Vários foram atingidos e as vezes só percebiam após voltar para a
base. Os
Apaches e Chinook eram alvos que o Talibã sempre tentava derrubar. Foram
apelidados respectivamente de mosquito e vaca pelo Talibã.
A velocidade maior significa ficar pouco tempo dentro do alcance
das armas leves. Gráficos de estatística de perdas da Guerra da Coréia mostravam
que as chances de ser atingido pela artilharia antiaérea diminuía com o
aumento da velocidade de 450 km/h para 830 km/h, mas ainda com alto
risco. As estatísticas mostravam que o F-86
Sabre, o jato mais rápido da USAF na época, era muito mais difícil de ser
atingido comparado com o P-51 Mustang. Os Mustang voaram 62 mil saídas e o F-80
voaram 98 mil realizando as mesmas missões de ataque nos mesmos locais. Foram 341 Mustangs perdidos contra 143 F-80 para o inimigo, ou
5,5 Mustangs perdidos por mil saídas contra 1,4 F-80 por mil saídas.
Melhorar a velocidade e manobrabilidade do A-29 aumenta a capacidade defensiva e seria possível com um motor mais potente, mas não faz parte do escopo do artigo devido as missões que o A-29 irá desempenhar. Um motor mais potente aumentaria os custos de compra e o gasto com combustível, além de diminuir o alcance. Se a velocidade e a manobrabilidade for um requisito importante então é melhor comprar um treinador a jato.
O A-29 só poderia realizar missões de apoio aéreo aproximado em
uma guerra convencional a noite para evitar as defesas ou voando a média
altitude com o disparo de armas guiadas. Um exemplo do risco que corre pode ser
exemplificado por um A-4 argentino que atacou posições britânicas nas Malvinas.
Os britânicos revidaram
com armas leves pois foram alertados do ataque. O A-4 voltou cheio de furos e
não caiu por falta de combustível pois um KC-130 "rebocou" até a
pista passando combustível continuamente. Uma tática das tropas do Exército do
Vietnã do Norte contra os americanos era manter sempre um carregador cheio nas
armas. Todos apontam na região a frente de um helicóptero de ataque voando
baixo e seguia ordens do líder para todos atirarem ao mesmo tempo.
Alerta radar
A instalação de um alerta radar não seria prioridade devido as missões que o A-29 deve realizar. Se existe ameaça de mísseis e canhões guiados por radar próximos ao alvo então a missão é para aeronaves de ataque a jato.
Se tiver que operar em local com ameaça de armas guiadas por radar, existem outras forma de diminuir o risco. Uma forma de dar alerta radar aos A-29 é usar os sensores de ELINT de outras aeronaves como o R-35AM, R-99 e E-99 para indicar a presença de um radar próximo da rota ou alvo onde os A-29 estão operando. Pelo menos duas aeronaves podem triangular o radar para criar uma posição aproximada. Os dados são enviados para o A-29 por data link e mostrados na tela de visão geral. Um anel de ameaça indica a área que deve ser evitada.
Durante a guerra do Vietnã, as aeronaves EB-66 davam alerta de ameaça de mísseis para os pacotes de ataque americanos. No início do conflito, os caças americanos não estavam equipados com alerta radar. A aeronave também interferia nos radares de guiamento de mísseis e artilharia antiaérea. Após serem alertados, os pilotos procuravam ao redor e podiam realizar manobras evasivas. Sem o alerta seriam alvos fáceis. Apoiando pacotes de ataque, os EB-66 não estavam realizando ELINT que era uma missão mais elaborada analisando os sinais mais detalhadamente.
Os F-117 da USAF também não tinham alerta radar. O F-117 derrubado na Sérvia em 1999 estava sem a proteção dos EA-6A Prowler que dariam alertas de radares na área.
Outra forma de evitar ameaças guiadas por radar é durante o planejamento de missão com os locais sendo evitados. Informações atualizadas são necessárias para um bom planejamento. A posição de radares de busca conhecidos permite criar uma rota a baixa altitude que evita a detecção.
Uma isca rebocada ELL-8270 da Elta rebocada atrás da aeronave e atua de forma totalmente autônoma para atrai mísseis guiados por radar e evita que atinjam a aeronave. Este tipo de contramedida é necessário em local com ameaça de mísseis guiados por radar, junto com um alerta radar (RWR). No caso de interferidores eletrônicos, as técnicas de engodo precisam que a aeronave esteja voando acima de 400 km/h.
Flares
Contra mísseis portáteis (MANPADS), o A-29 recebeu lançadores de
flares na raiz das asas. Sem um sistema de alerta de aproximação de mísseis
(MAWS), o A-29 vai precisar lançar flares preventivos se voar baixo em uma área
com ameaça de MANPADS ou vai precisar do alerta do Ala voando mais alto e atrás
apoiando um ataque a baixa altitude.
Os Flares têm função secundária de chamar a atenção do inimigo
para desviar a atenção de ações das tropas amigas. Os pilotos de Apache
disparam flares ao fazer passagem baixa nas posições de insurgentes. O objetivo
é mais assustar do que tentar atingir um alvo. O inimigo pode desengajar e
fugir como acontece no Iraque e no Afeganistão. As vezes conseguem provocar
fogo no mato ao redor do inimigo sendo uma opção quando ficam sem munição.
Os F-16 levavam 60 chaff e 30 flares. A reação típica gastava 12 a
18 Chaff e 5 a 10 Flares quando engajados. Depois de três ou quatro reações tem
que voltar para a base obrigatoriamente. Durante as operações no Kosovo em
1999, os pilotos queriam mais chaff e flare para não ter que voltar para a
base. Com mais engodos ficariam mais tempo na missão.
Também em Kosovo, um FAC(A) em um F-16 procurando um lançador SA-3 gastou todos os Chaff em 30 minutos e teve que voltar. Era uma boa tática contra aeronaves forçar a gastarem as contramedidas. Contra MANPADS a melhor tática era lançar Flare preventivo e por isso precisam ser levados em grande quantidade. Lançavam Flare preventivo pois podem não ser disparado a tempo e os MANPADS são bem rápidos. Por outro lado, o disparo de flare pode facilitar detectar a aeronave, mas pode ser contornado com flares invisíveis.
Tática defensiva é geralmente uma aeronave atacando com o ala apoiando acima dando alerta de artilharia antiaérea e mísseis MANPADS. No caso dos A-10 a aeronave de apoio fica pronta para atacar o local de disparo do MANPADS (ou artilharia antiaérea) com o canhão. Alguns pilotos lançam flares no inicio do ataque até ficar longe do alvo, mas com risco de denunciar a posição. Outros preferem não chamar a atenção só lançam flares após disparar as bombas.
Outra dicas é não atacar da mesma direção seguidamente e usar o sol, nuvens e o terreno para se esconder. Atacar de várias direções para se tornar imprevisível é chamada de “circling the wagons”. Em local perigoso não fazem mais do que duas passadas no local e podem esperar cerca de 5 minutos para atacar novamente para as defesas pensarem que foram embora. No primeiro dia da guerra por terra na operação Tempestade no Deserto em 1991, dois F/A-18 do USMC foram atingidos por mísseis MANPADS no mesmo local. O primeiro mergulhou para disparar o canhão e foi atingido. O ala foi apoiar e logo depois foi atingido. Estavam voando mais lentos devido as manobras evasivas após várias passadas e as nuvens baixas forçou voar mais baixo e facilitou serem detectavam. Não estavam usando flares pois tinham acabado e atacavam da mesma direção. Ataques múltiplos eliminam o efeito surpresa.
O pouso é um momento em que as aeronaves estão muito vulneráveis ao ataque de MANPADS por estarem voando baixo e lento. Um oficial de vigia de mísseis pode dar alerta na torre de controle da pista. Outra técnica é se expor ao mínimo durante o pouso. São usadas técnicas de recuperação chamadas de Stuka e whirlpool para limitar a exposição ao inimigo, voando alto o máximo possível. A técnica whirlpool é uma descida em espiral fechada acima da pista feito em bom tempo. A descida Stuka é preferida sendo um mergulho com as aeronaves afastadas (combat spread) terminando com brake no meio da pista para diminuir a velocidade. Descem na potência mínima para resfriar o motor e diminuir a assinatura térmica na descida.
A decolagem é outra hora que ficam vulneráveis e usam a técnica de continuar voando baixo após a decolagem para acelerar e subir direto para cima quando ficar bem rápido. Tentam mudar o ponto de subida com frequência para não ficar previsíveis.
No "fenche check", as aeronaves disparam dois flares para conferir se está funcionando. Se não funciona, a aeronave pode continuar a missão em cenário de baixa intensidade, mas fica na cobertura acima para a outra poder operar baixo.
Um Super
Tucano dispara flares após disparar bombas em um estande de tiro no
Afeganistão. Cada flare modelo MJU-53/B custa US$75 enquanto o modelo MJU-66/B
custa US$135. Disparar toda a carga de um lançador pode custar US$ 3.000. Uma
aeronave está mais vulnerável a mísseis guiados por infravermelho ao subir após
um mergulho. Então é a melhor hora para disparar flares de forma preventiva. Um
controlador aéreo do USMC cita que é difícil ver os flares então deve ser
difícil também para o inimigo. Os pilotos podem mergulhar com o sol pelas
costas para conseguir surpresa, ou sair do mergulho em direção ao sol para
atrapalhar o ataque de mísseis portáteis.
MAWS
Os sistemas de alerta de aproximação de mísseis (Missile Approach
Warning System - MAWS) são sistemas ativos ou passivos que detectam a
aproximação de mísseis. Podem dar alerta e até disparar contramedidas
automaticamente. Os Super Tucanos comprados pelo Líbano serão equipados com o sistema
de alerta de aproximação de mísseis AN/AAR-60(V)2.
A FAB usa o AN/AAR-47 nos C-130 e o PAWS-2 no AMX e KC-390. O
Gripen será equipado como MAW-300 da SAAB. Seriam os candidatos para equiparem
os A-29 da FAB. Como o custo é relativamente alto, apenas uma parte da frota
receberia o equipamento. Seriam as aeronaves que realizariam as missões mais
difíceis como CSAR ou seriam as aeronaves que seriam deslocadas para missões de
paz no exterior.
O MAWS costuma ser um sensor instalado permanentemente na
aeronave, mas existe a opção de instalação em um casulo. Para operar no
Afeganistão, os Tornados IDS alemães receberam o casulo BOZ-101 EC da SAAB com
o MAW-300. Os Tornados GR4 da RAF receberam um casulo TERMA. O AT-802 que
concorreu com o A-29 recebeu o casulo Terma MASE (Modular Aircraft
Self-protection Equipment).
O casulo defensivo tem a vantagem de poderem ser instalados e
retirados ao contrário dos sensores instalados permanentemente. Apenas as
aeronaves que precisam do sensor para operar em área de risco seriam equipadas
com o casulo. O custo seria menor, mas a instalação inutilizaria um cabide,
geralmente o central.
Os Tornados GR4 da RAF receberam um
casulo Terma Advanced Infrared Protection System equipado com MAWS e lançadores
de flares para dar proteção para os Tornados da RAF. Um sensor MAWS custa caro,
cerca de US$ 1 milhão por aeronave. O casulo defensivo com MAWS permite que o
sensor esteja presente apenas onde e quando necessário.
Os modelos mais atuais de MAWS tem funcionalidades adicionais além da capacidade de detectar o disparo de mísseis. A capacidade HFI (Hostile Fire Indication - indicação de fogo inimigo), dá alerta do disparo de armas leves e artilharia antiaérea. Pode detectar e determinar a localização do disparo para que seja atacado posteriormente. Os dados podem ser passados para outras aeronaves pelo datalink e as coordenadas serem usadas para apontar um sensor FLIR até o local de disparo. O meio tradicional é a detecção visual de ameaça. No Vietnã, os helicópteros de transporte UH-1H (os slicks) davam alerta de fogo inimigo indicando a direção e a distância aproximada. Os helicópteros de escolta mergulhavam para atacar o local com foguetes e metralhadoras. O brilho dos disparos também denunciava a posição mas o piloto tinha que estar olhando direto para o local.
Na guerra do Golfo em 1991, os pilotos
passaram a observar que a artilharia antiaérea disparava cada vez menos
com medo da reação pois viam que seriam atacados se disparassem. Outro
motivo era a falta de munição. O HFI é
um sensor que geolocaliza as posições de artilharia antiaérea para serem
atacadas e causaria
este efeito de supressão.
Com os sensores atuais tendo uma definição de imagem cada vez maior, o próximo
passo é usar as imagens como um FLIR. O F-35 já usa o AN/AAQ-37 DAS
(Distributed Aperture System) para tarefas adicionais como IRST para detectar
alvos no ar, FLIR de navegação e alerta de colisão com outras aeronaves. As
imagens são projetadas no capacete do piloto funcionando como um sensor de
visão noturna. O AN/AAR-56 Missile Launch Detector (MLD) do F-22 também será
modernizado para adicionar funcionalidade de IRST.
O MAIR da Leonardo é um MAWS com capacidade de ser usado como sensor de visão noturna pelos tripulantes. Seis a oito sensores instalados ao redor da aeronave produzem imagens para dar cobertura esférica, além de alerta de mísseis.
Sensor PAWS dos novos Apache da Índia. O modelo mais atual tem capacidade de detecção de armas leves. Pode gravar vídeo bruto de imagem térmica cobrindo 360 graus ao redor da aeronave. A imagem bruta mostrada na tela da cabina pode ser usada para apoiar a navegação noturna.
Print de um
vídeo de uma passagem baixa de um F-16 no Afeganistão sobre um veículo
suspeito. Os OH-58D Kiowa também voam baixo em locais suspeitos para chamar
fogo inimigo. O Kiowa na cobertura voando acima e atrás pode detectar e atacar a
reação inimiga.
O MAWS com um indicador de fogo hostil pode ser outro meio para auxiliar estas
ações.
Assinatura sonora
Os testes realizados com o Super Tucano durante o programa OA-X da USAF incluíam avaliar a assinatura sonora e térmica. A assinatura sonora seria mais importante em cenários de baixa intensidade. O A-10 é considerado uma aeronave silenciosa e ajuda a conseguir surpresa ou evitar alertar o inimigo, não podendo ser ouvido a mais de 5 km.
A chegada do helicóptero Apache durante um combate fazia os insurgentes no
Iraque e Afeganistão fugir e se esconder. Se escondem até debaixo de cobertores
molhados para não serem detectados por sensores térmicos. Se não produzisse
barulho, o Apache teria mais chances de engajar os alvos conseguindo
surpresa. Se o objetivo for mesmo
espantar os insurgentes então é só se aproximar.
As táticas do Apache incluem a assinatura sonora e consideram até
a direção do vendo para abafar o som. O alcance máximo do canhão de 30 mm é
igual a distância em que o Apache não pode mais ser ouvido, ou cerca de 3 km.
Tentam circular a área do alvo a esta distância para não dar alerta sonoro.
Vídeos do disparo de canhões do Apache contra insurgentes mostram claramente
que o inimigo só percebe a presença do mesmo quando os projéteis do canhão
explodem ao redor.
Em missões apoiando tropas de reconhecimento aproximado, os Apaches ficam a 5km do alvo para não dar alerta. As tropas podem precisar de apoio. Fazendo espera ficam a 15km do alvo ou um tempo de resposta de 4 minutos. Uma aeronave turboélice teria um tempo de resposta de 2 minutos.
Voar baixo é outra técnica para abafar a assinatura sonora.
Os Apache voam bem baixo, em local seguro, para diminuir o barulho.
Por outro lado, uma aeronave barulhenta pode ser útil para chamar
a atenção do inimigo, como em ataque não cinético, mostrar presença, ou desviar a atenção ou abafar o som de
helicópteros se aproximando como cobrir um assalto aéreo ou a chegada de um
helicóptero de resgate ou de evacuação médica. Um dispositivo que gera um som
alto pode ser útil nestas situações.
Mostrar bandeira é uma missão comum de policiamento aéreo lembrando constantemente ao inimigo que estão presentes. Patrulhas de fronteira são bons exemplos. O ideal é uma aeronave bem barulhenta como um jato voando bem baixo e rápido. Rasantes em vilas suspeitas de colaborar com terrorista é outra intimidação. Voos barulhentos a noite atrapalham operações e criam a ilusão de operações noturna nas proximidades.
Tropas em bases avançadas pediam para os helicópteros Kiowa ou
Apache para realizar passagem baixa pois os insurgentes não costumam atacar
depois. As tropas sabiam que teriam paz por algumas horas ou pelo menos durante
a noite.
Várias técnicas podem ser usadas para diminuir a assinatura sonora
do Super Tucano. Hélices em formato de sabre estão sendo usadas para diminuir a
assinatura sonora das aeronaves turboélices. Ficam inaudíveis acima de 15 mil
pés (cerca de 4.500 metros).
Os rotores de cauda tipo fenestrom usam pás em ângulos deferentes
para diminuir a assinatura sonora. Cada pá produz um zumbido diferente que
evita criar um som com freqüência única de alta intensidade. Em uma hélice
seria mais difícil pois precisaria de um número de pás em número par para
facilitar balancear e evitar forças assimétricas.
Colocar um abafador de som na entrada de ar e no escape dos
motores seria outra medida para diminuir o barulho do motor. O escape do
motor receberia um abafador térmico junto com o abafador de som. Uma
fuselagem com formato bem aerodinâmico é outra forma de diminuir a assinatura
sonora de uma aeronave.
As hélices MTV-27 em formato de sabre estão sendo usadas para modernização de aeronaves civis e militares. Hélices com 7 pás já estão em uso e já estão testando hélices com 9 pás (foto). O fabricante cita que é mais silenciosa e economiza mais combustível.
Hélices com
pontas curvas "Q-tip" são outro recurso para diminuir a assinatura
sonora das pontas das hélices.
Hélice de oito pás sendo testadas no lugar nas hélices de quatro pás do C-130H Hercules da USAF. Uma vantagem foi o aumento da potência gerada.
Assinatura térmica
A USAF considerou o uso de um supressor de infravermelho nos motores das aeronaves do programa OA-X. Testes da FAB com o míssil Python 3 contra o AT-27 mostraram que o míssil só tranca a menos de 2 km em qualquer aspecto ou potência do motor. Treinos dos F-16 da USAF contra os PC-7 da Croácia mostraram que tinham dificuldade de trancar seus mísseis Sidewinder contra um turboélice. Um supressor infravermelho diminuiria ainda mais a assinatura térmica.
Os supressores de calor que equipam os helicópteros conseguem diminuir o alcance de trancamento de um míssil MANPADS pela metade. As mesmas técnicas podem ser aplicadas no Super Tucano. As hélices girando em alta velocidade também geram calor, mas são mais difíceis de bloquear. Aeronave com hélice traseira pode receber um FAN que diminui a assinatura sonora e esconde a assinatura térmica da hélice. Diminuir a potência do motor ao mínimo é uma técnica para diminuir a assinatura térmica, mas só é possível em caso de ataque por mísseis e por pouco tempo.
Outras fontes de calor como o sistema de refrigeração também
precisam receber tratamento para diminuir a assinatura térmica. Tintas de baixa
emissividade que diminuem a reflexão do calor é outra medida usada pelas
aeronaves para diminuir a assinatura térmica.
Evitar voar muito rápido é uma técnica para diminuir o atrito com o ar e evitar que a temperatura da fuselagem aqueça, mas é um problema para os caças a jato. Voar muito alto coloca a aeronave em contato com ar muito frio e ajuda a refrigerar a estrutura. Proteção térmica nas partes que aquecem é outro recurso, mas gera peso extra.
Imagem de um FLIR mostrando a assinatura térmica do Super Tucano. Um supressor de calor diminuiria o calor do exaustor e a temperatura da fuselagem aquecida pelos gases. O
Montagem
usando o supressor infravermelho do Apache no escape do Super Tucano.
Um supressor real teria
formato diferente e a imagem é apenas ilustrativa.
O escape está
apontado para cima protegendo contra ameaças no solo. Pode ter a opção de ser
montado para baixo para o caso de ameaças vinda do alto e a aeronave voando
baixo tentando se esconder como no caso de um cenário convencional com ameaças
de caças. O supressor do Apache diminui a temperatura dos gases a um nível
que permite colocar as mãos nos gases quentes sem se queimar. O kit poderia ter
blindagem para dar mais proteção ao motor.
O escape do motor do AC-130 Spectre recebeu uma cobertura para
cobrir as partes quentes, mas não evita o aquecimento das asas.
Visão
inferior do escape do motor do Spectre coberto por uma cobertura térmica.
Uma técnica
para diminuir a assinatura do escape do motor do Super Tucano é afastar o
escape da fuselagem para evitar que os gases quentes aqueçam a fuselagem. A
fuligem na pintura também aumenta a assinatura térmica
Deixar o escape mais achatado (oval) facilitar que os gases se misturem mais
facilmente com o ar. Afastando o escape da fuselagem os gases ficam até mais
expostos ao ar mais rápido impulsionado pelas hélices. Além de achatar o escape,
poderia ser adicionado um misturador ao redor do escape. O próximo passo seria ocultar as partes
quentes do escape com uma cobertura térmica. A montagem acima dá uma visão
geral do conceito.
Supressor
infravermelho de helicóptero. O sistema usa um misturador de ar quente com ar
frio e um tubo com isolamento térmico para evitar que o calor chegue a
estrutura externa. Seriam os sistemas que poderiam ser instalados no exaustor
do Super Tucano para diminuir a assinatura térmica.
A imagem é de um difusor de calor instalado no escape do motor de um Learjet com função de diminuir o ruído do turbojato. No caso de uma aeronave militar também teria função secundária de diminuir a assinatura térmica.
O OV-10D Bronco recebeu um supressor infravermelho no exaustor do motor. O supressor mistura ar frio com o ar quente para diminuir a assinatura térmica. A imagem também mostra uma placa blindada do lado da cabina semelhante a instalada no Super Tucano. Curiosamente o escape do motor do OV-10 tem um sistema de geração de fumaça igual ao dos Super Tucanos da esquadrilha da fumaça.
A imagem é
do BK-160 e serve para exemplificar como seria uma carenagem externa de um
supressor infravermelho do escape do Super Tucano com um formato mais
aerodinâmico.
A imagem mostra o supressor infravermelho do AH-2 Sabre da FAB com o escape voltado para cima. O Sabre geralmente voa sem o supressor pois consome energia e diminui a potência.
A imagem mostra detalhes da proteção térmica do escape do MH-47G. O difusor pode ser visto dentro da cobertura.
Imagem
mostrando como uma pintura anti-infravermelho aplicada em um blindado o torna
praticamente invisível aos sensores infravermelhos.
Assinatura visual
A melhor técnica para deixar o A-29 "invisível" é voar a
noite. Terroristas e insurgentes não costumam ter meios sofisticados para
detectar aeronaves a noite. Voar muito alto é outra técnica para evitar
detecção visual e precisa de camuflagem cinza pelo menos na parte inferior da
aeronave. Se voar alto ou a noite, o A-29 vai precisar de um FLIR poderoso para
detectar alvos a noite e a distância.
No Afeganistão, os insurgentes usam celulares e rádios portáteis
para indicar a movimentação de forças americanas nas bases aéreas e bases avançadas.
A única maneira de evitarem detecção para conseguir surpresa era operar a noite
ou usar despistamento no planejamento da missão. Geralmente decolam na direção
contrária do alvo e depois mudam de direção a cerca de 10 km.
Os Super Tucanos vendidos para o Líbano e Afeganistão tem pintura
cinza. Os helicópteros Cobra do USMC também tem pintura cinza e citam que é
mais difícil de ver de baixo para cima. O US Army testou a camuflagem cinza no
Apache chamada Ghostride pois seria usada em cenários de baixa intensidade.
No Vietnã do Norte, a camuflagem verde e marrom era bem efetiva para esconder os caças voando baixo dos MiGs voando bem mais alto, mas facilitava ser detectado pela artilharia antiaérea.
Antes das operações no Iraque em 1991, um A-10 foi testado com pintura cinza pois na época usavam camuflagem verde para o cenário europeu. Os pilotos logo perceberam que era muito mais difícil de ser vista voando alto e em tempo nublado. Ficava quase invisível a 2 km de distância. Depois do conflito foram todos camuflados de cinza.
Evitar voar logo abaixo das nuvens é outra técnica pois facilita visualizar a aeronave, principalmente se estiver voando baixo. Mergulhar no alvo com o sol pelas costas é outra forma de mascarar a posição da aeronave contra defesas no solo. O canopi redondo produz muito reflexo do sol, mas o canopi achatado como em alguns helicópteros de ataque não é viável em uma aeronave turboélice que voa bem mais rápido.
Os A-29 da FAB tem camuflagem verde na parte superior da fuselagem
para se esconder de ameaças olhando de cima para baixo, ou seja, caças. A
camuflagem mais escura também ajuda na dispersão em terra. O
A imagem mostra como a
camuflagem da FAB é eficiente.
Os Super
Tucano do Equador receberam camuflagem digital para baixa altitude.
Blindagem
A FAB planejou instalar blindagem no ALX desde o início do projeto. Os A-29
comprados pela USAF estão equipados com kits de blindagem instaladas externamente
na cabina e no motor. A blindagem cobre o calibre de armas leves até 7,62mm.
O canopi também tem blindagem até o calibre 7,62 mm.
Se a área de operação tem ameaça
maior então não faz passagem baixa e tenta atacar de uma distância maior. Contra uma metralhadora calibre 12,7mm é necessário manter uma distância de
segurança de 2 km.
Os cenários que o A-29 precisaria voar baixo seria fazer passagem
baixa para chamar atenção do alvo, mau tempo impedindo o uso de armas guiadas a
laser disparadas do alto e forçando a atacar a baixa altitude, ou falta de armas guiadas para disparar de longo
alcance.
Voar baixo a noite não é problema contra ameaças de armas leves. O
inimigo atira na direção do som e os disparos vão para uma região bem atrás das
aeronaves. No Vietnã, os pilotos de F-4 Phantom escoltando os A-6 Intruder
voando baixo a noite conseguiam saber a posição dos Intruders pelas traçantes
disparadas na direção do som da aeronave.
Comparado com os helicópteros de ataque que operam bem baixo, o
A-29 ainda teria a vantagem da velocidade. Os pilotos de helicópteros no Vietnã
evitavam voar a menos de 100km/h pois aumentava muito as chances de serem
atingidos por armas leves. A probabilidade de ser atingido diminui com o
aumento da velocidade. Os OH-58D voam bem baixo a cerca de 150km/h.
A imagem permite ver as placas de blindagem na lateral da cabina e
na parte inferior do motor. A FAB só pretende instalar as placas blindadas em
combate pois aumentam o peso, o arrasto e o consumo de combustível.
Resultado dos testes do canopi do Super Tucano contra tiros calibre 7,62mm. O objetivo original era resistir ao impacto de um pássaro de 1,8kg a 550km/h.
Os A-6 Intruder tem uma "flak screen" retrátil na lateral do canopy que dá certa proteção contra estilhados de artilharia antiaérea e armas leves, principalmente no caso de voo a baixa altitude. Blindagem transparente aplicada na parte externa do canopy curvo é mais difícil de ser instalada, mas já foi feito no FW190 da Segunda Guerra que tinha canopy plano.
Cenário do Iêmen
O conflito no Iêmen é um bom exemplo de cenário para demonstrar como
os sistemas defensivos mais capazes poderiam melhorar a capacidade de
sobrevivência de um A-29 modernizado em cenários não permissivos. A ameaça
local são mísseis ar-ar R-27 de caças MiG-29 instalados em caminhões e
apontados por um FLIR retirado de um helicóptero. Vídeos na internet mostram um
F-15E sendo atingido por uma explosão próxima na cauda. A maioria dos alvos
atingidos são drones voando a média altitude.
Os iemenitas não têm uma rede de radares para passar alvos para as
baterias de mísseis. O alerta é dado pelo barulho dos jatos acima. Um Super
Tucano com uma hélice mais silenciosa, voando a noite e a média altitude daria
pouco ou nenhum alerta comparado com um caça a jato bem mais barulhento.
A assinatura térmica de um turboélice é bem menor que a de um caça
a jato e seria menor ainda com um supressor de infravermelho no escape dos
motores. Se for detectado visualmente ou por um FLIR, um míssil com guiamento
infravermelho pode não conseguir trancar e o disparo não ocorreria.
Se conseguir um trancamento e for feito um disparo, a próxima
defesa seria o alerta do MAWS e o disparo automático de flares. Os vídeos na
internet também mostram um ataque falho do sistema iemenita devido ao
lançamento de flares acionados automaticamente pelo MAWS.
Outro recurso necessário nesta missão seria o FLIR para aquisição
de alvos e fazer pontaria para armas guiadas a laser. Voando muito alto e a
noite será necessário um sensor de longo alcance como o FLIR.
Imagem de um F-15E saudita prestes a ser atingido próximo da cauda
por um míssil R-27 disparados pelos iemenitas com apoio de um FLIR. A imagem
foi tirada do FLIR Ultra 850 que fez a pontaria.
Prints de um vídeo mostrando a
derrubada de um Tornado IDS saudita no dia 14 de fevereiro de 2020. O Tornado
disparou flares no início que parecem não ter desviado o míssil.
A-29 em uma guerra convencional
A USAF está interessada no A-29 para uso em conflitos de baixa intensidade, mas vários países, inclusive a FAB, planejam usar também em combates convencionais (Large Scale Combat Operations - operações de combate em larga escala). Na USAF, o F-35 substituirá os A-10 nas missões de média e alta intensidade. Em um cenário de média/alta intensidade, a USAF usará o A-29 nas operações pré e pós conflito.
Um possível conflito entre as duas Coréias pode ser uma forma de
exemplificar como seria a atuação do A-29 em uma guerra de média/alta
intensidade.
O A-29 atuaria em locais sabidamente sem a presença de defesas
aéreas guiadas por radar (função das aeronaves SIGINT). Um sistema de alerta
radar seria necessário para o caso de ser pego em uma armadilha de mísseis
(SAMbush - ambush of surface-to-air
missile systems). Teria que mergulhar para tentar fugir.
A Coréia
do Sul encomendou 60 caças furtivos F-35 e em caso de conflito a USAF enviaria
reforços. Os F-35 se concentrariam nas missões de superioridade aérea,
supressão de defesas e ataques contra alvos bem defendidos. Nas missões de
Interdição Aérea, como ocorreu na década de 1950, não poderiam atacar as fontes
de suprimentos (a China). Então tem que se concentrar no transporte de
munições, combustível, suprimentos e tropas até a frente de batalha.
Se
for usado o conceito de Kill Box da USAF, cada um cobrindo uma área de cerca de
50x50 km, a Coréia do Norte pode ser dividida em cerca de 40 Kill Box.
Considerando que as aeronaves atuam em duplas, e que seriam necessárias várias
duplas para manter uma cobertura contínua sobre os Kill Box, o número de
aeronaves de ataque necessárias seria ao redor de várias centenas de saídas por
dia.
Nos Kill Box, o F-35 usaria o seu radar, o FLIR e o RWR para detectar alvos em terra e passar para as aeronaves de ataque. O modo GMTI do FLIR permite detectar tráfego de caminhões e trens. O FLIR e o modo de radar SAR permitem vigiar pontes já atacadas e ver se existe tráfego ou barcaças no local. O RWR detecta radares no Kill Box e chama os supressores de defesa, ou pode realizar a missão por ser prioritária dependendo da ameaça. Na invasão do Iraque em 2003, os JSTAR com radares no modo SAR e GMTI davam alerta da presença de grandes unidades avançando em direção a frente das tropas americanas. O radar conseguia classificar como blindado ou veículo com rodas. Um dos alertas era até um rebanho de camelos no deserto.
Na década de 1950, durante a operação Strangle, foram atacados 86 mil alvos em um ano. Considerando o custo de US$ 25 mil por cada kit de arma guiada a laser ou GPS, daria um custo total de mais de US$ 2 bilhões apenas em armas. Considerando uma média de 4 alvos por saída, daria um total de 21 mil saídas de ataque, com uma média de 60 saídas por dia. Considerando uma disponibilidade de 50% da frota, seria necessária uma frota de pelo menos 120 aeronaves de ataque para realizar apenas as missões de Interdição Aérea citadas.
Durante
a Guerra da Coréia, foram atacados uma média de 130 caminhões por dia. A
quantidade é muito grande para ser atacada com foguetes guiados a laser e armas
mais simples e baratas seriam necessárias. As metralhadoras do A-29 têm um
ótimo custo benefício contra estes alvos.
Os
F-35 em missões de superioridade aérea podem auxiliar as missões de interdição
aérea. Por exemplo, um F-35 em missão de varredura de caça pode levar uma bomba
JDAM no lugar de um míssil AMRAAM e atacar um alvo fixo no início da missão
(uma ponte por exemplo). Durante as patrulhas de combate aéreo podem realizar
reconhecimento com a rota programada para cobrir certos alvos e usando os
sensores FLIR e radar com modo SAR varrendo dezenas de alvos para análise
posterior.
Na
década de 1950, foi estimado que levaria cerca de 40 dias
para destruir as 956 pontes e 231 túneis na Coréia do Norte. Agora são um bom
alvo para as bombas guiadas e tem que ser bombas pesadas de pelo menos 454kg. As
pontes atacadas eram vigiadas a cada quatro dias pois podia ter desvio no local
como barcaças para transferir carga de um lado para o outro e a ponte pode ter
sido reparada. As entradas de túneis são alvos fáceis para as armas guiadas.
Locomotivas
se movendo precisam ser atacadas por uma arma guiada ou de um corte nos trilhos
para parar. Para ser colocada totalmente fora de ação precisa de uma arma mais
potente que uma metralhadora ou canhão. Cortes em ferrovias foram uma média de
mais de 60 por dia e precisa de uma bomba potente. O corte era usado para
atrasar o tráfego ferroviário.
Operando atrás das linhas em uma guerra convencional, o A-29 precisaria voar a noite para evitar defesas guiadas visualmente. De dia, as missões seriam realizadas pelos caças a jato. Os helicópteros Apaches do US Army operando atrás das linhas (deep attack) usam táticas noturnas para aumentar a capacidade de sobrevivência. A USAF separa seus esquadrões para operar apenas de dia ou a noite para facilitar o planejamento. A US Navy também separa seus porta-aviões para operar apenas de dia ou a noite em um conflito.
Vigiar
estradas atrás de alvos de oportunidades, como caminhões, seria uma missão
típica de reconhecimento armado. Precisaria de pelo menos um FLIR de navegação para voar baixo e
detectar os alvos. O ideal seria detectar os alvos sem alertar com o barulho
dos motores. As
metralhadoras com pontaria computadorizada permitiriam atacar pelo menos quatro
alvos por saída. Atacam primeiro os veículos da frente e de trás para parar o
comboio. Depois atacam os alvos parados ou que tentaram fugir para a lateral da
estrada.
Fazer
cortes em ferrovias poderia ser outra missão. Geralmente os trilhos não tem
defesas e podem ser atacados com bombas burras em mergulho. Uma bomba de 454kg
seria o ideal para atacar este tipo de alvo.
Vigiar as pontes atacadas pode ser necessário para evitar reparos ou para atacar desvios no local. O local pode estar com um engarrafamento com caminhões transportando cargas de um lado para o outro da ponte destruída.
A distância máxima da fronteira entre as Coréias e a fronteira com a China é de até 500km. Alvos distantes bem ao norte estão bem dentro do alcance do A-29 com dois tanques externos. Os A-29 monopostos equipados com duas bombas Mk82 tem raio de ação de 1.015km, mas não voa direto para o alvo e nem decola da linha de frente. Parte dos alvos estratégicos distantes e pouco defendidos podem ser atacados em incursões noturnas a baixa altitude e bom tempo.
Nos Kill Box, o A-29 atuando na função de controlador aéreo avançado realizam reconhecimento visual para detectar alvos e passar para aeronaves de ataque. A capacidade de atacar alvos de oportunidade é bem-vinda e por isso precisa estar armado. A missão poderia ser auxiliada pelo FLIR e sensores WAMI. O FLIR permite operar a média altitude e a noite para aumentar a capacidade de sobrevivência.
Com os sensores já citados, o A-29 poderia atuar como aeronave de reconhecimento tático (não é considerado uma missão do A-29 da FAB). O FLIR permite tirar fotos a longa distância e criar fotos maiores com técnicas de "costura" de várias imagens. Os sensores WAMI cobrem uma grande área ao redor do trajeto da aeronave. O alerta radar varre os arredores atrás de ameaças. Um casulo com radar SAR permite tirar fotos em mau tempo.
Nas missões de interdição podem fazer reconhecimento não tradicional. O
conceito de usar plataformas de ataque para coletar dados de
inteligência é chamado de non-traditional ISR (NTISR - Non-Traditional
Intelligence, Surveillance and Reconnaissance). O NTISR é realizado de
duas formas. Pode ser na forma de "armed overwatch" apoiando tropas em
terra ou "theater collection" com dados gravados para análise posterior
pelo pessoal da Inteligência. Nas missões de "armed overwatch", o FLIR
enviam as imagens e vídeos para os controladores aéreos em terra com
laptop configurado (Rover - Remote Operations Video Enhanced Receiver).
Na linha de frente, o A-29 poderia realizar missões de apoio aéreo aproximado a noite para diminuir as ameaças na linha de frente enquanto os caças a jato operam de dia. Após as defesas aéreas serem suprimidas os A-29 poderiam ter mais liberdade para operar na linha de frente. As missões podem ser de apoio aéreo pré planejado atacando alvos fixos detectados antes de um ataque terrestre, como bunkers ou posições inimigas, ou pode ficar em alerta em terra para ser chamado para missões após contato com tropas inimigas.
Como na década de 1950, o Super Tucano pode fazer overwatch da linha de frente como faziam os T-6 Mosquitos. Com sensores FLIR e WAMI o desempenho pode ser muito melhor que os T-6 como usar sensores de longo alcance para poder operar dentro das linhas para evitar fogo inimigo além de poder atacar alvos de oportunidade com armas guiadas.
As operações costeiras podem ser viáveis pois são locais relativamente seguros e fora do alcance de mísseis SAM. O raio de ação do Super Tucano permite cobrir toda a costa da Coréia. Bombas e foguetes guiados a laser permitem atacar com segurança todo tipo de alvo naval com defesa de ponto. Uma bomba GBU-12 é mais potente que um míssil Exocet.
Muitos Kill Box tem região costeiras com alvos no mar e na costa. Radares em terra cobrindo a penetração pelo mar seriam alvos prioritários. A Coréia do Norte usa mini-submarinos e pequenas embarcações para infiltrações de sabotadores no sul e o Super Tucano pode ser uma contramedida.
Outra força de infiltração de sabotadores previsto pela Coréia do Norte é o uso de biplanos AN-2 que voam muito baixo e lento. É uma missão ideal para o Super Tucano realizando varredura de caça na frente de batalha. Outras missões de superioridade aérea seria atacar bases aéreas, mas costumam ser bem defendidas. As pistas usadas pelos AN-2 seriam a exceção.
Na função de escolta de helicópteros de assalto, podem ser usados para atacar a zona de pouso como faziam os helicópteros de ataque no Vietnã. Agora usam o FLIR para varrer o local e ver se está seguro.
Corte de ferrovia durante a
Segunda Guerra realizado pelo 1o Esquadrão de Caça da FAB com caças P-47.
Outra
imagem dos P-47 atacando trens ferroviários na Itália durante a Segunda Guerra
Mundial.
Arte de aviação mostrando caças F-51 Mustang atacando blindados durante a guerra da Coréia. Seria uma missão que o Super Tucano poderia realizar em uma guerra convencional.
Supressão de defesas
Uma capacidade a ser pensada para o Super Tucano é a missão de supressão de defesas aéreas (SEAD), pelo menos contra defesas de ponto ou supressão de artilharia antiaérea. Com um alerta radar (RWR) moderno é possível detectar e triangular a posição aproximada de um radar e apontar sensores FLIR de longo alcance para tentar detectar e identificar a posição do sistema com precisão. Depois podem atacar o local com segurança com armas guiadas disparadas fora do alcance. Os primeiros sistemas de alerta radar mostravam o máximo possível de informação. Passaram a priorizar as ameaças imediatas e foram integrados com os outros sistemas da aeronave.
Em 1991, um B-52 que costumava atacar alvos no Kuwait estava sendo iluminada por um radar de mísseis SA-2 frequentemente e sempre por pouco tempo. O operador de sistemas anotava a direção do radar indicado no alerta radar e marcava no mapa. Depois de algumas iluminadas foi possível determinar uma área de probabilidade no mapa e determinar as coordenadas. O navegador entrou com as coordenadas no sensor de imagem e apontaram para o local. Logo viram o formato em estrela da bateria do SA-2 com os mísseis ao redor. Agora esse processo pode ser totalmente automatizado.
O erro de um alerta radar é de cerca de 2 graus. Um radar detectado há 80 km vai estar em um raio de cerca de 3,5 km, mas o raio diminui com a distância. Os pilotos de ataque conseguem determinar com certa precisão a localização de emissores ao reverem os dados gravados das missões e plotar o local provável em um mapa. A busca é feita em velocidades mais lentas e com a aeronave manobrando pouco para não atrapalhar os sensores.
Os operadores de sensores dos F-100F Sabre em missão de supressão de defesas no Vietnã usavam mapas para gerar a posição de um radar. O caça se escondia nas montanhas e subiam para detectar um sinal. Depois descem e repetem em outro local. A cada detecção marcavam a direção do emissor em um mapa (chamavam "corte"). Se aproximavam até o símbolo do míssil no alerta radar ficar no anel interno do mostrador indicando que estava bem próximo. O processo durava cerca de cinco minutos e tem que ser feito de várias direções. Evitavam voar muito alto para não pegarem muitos radares. Agora pode ser feito de forma bem rápida com duas ou mais aeronaves trocando os dados do alerta radar pelo datalink com cada aeronave criando um "corte" e determinar as coordenadas (Geographic Reference Point - GRP).
As defesas aéreas são alvos de oportunidade de alto valor e uma oportunidade não pode ser perdida pois costumam ser alvos bem móveis. O único lançador de mísseis SA-6 que Israel não conseguiu destruir no vale do Bekka em 1982 não irradiou, estava bem camuflado e se movia com frequência. Um lançador móvel Pantsir custa cerca de US$ 15 milhões cada e compensa ser atacado com armas sofisticadas com uma bomba Spice que custa cerca de US$ 250 mil.
O alerta radar (RWR) é um recurso necessário se o Super Tucano pretende operar em um cenário de guerra convencional. Integrado ao sistema de navegação permite mapear as posições de radares inimigos para alimentar a ordem de batalha eletrônica (ORBAT). Os dados são gravados e repassados para o pessoal de inteligência após a missão. No caso do exemplo do conflito da Coréia, a principal plataforma usada nessa missão seria o F-35 que tem sistemas sofisticados de apoio a guerra eletrônica. Os alerta radar atuais são tão precisos que podem indicar alvos para bombas guiadas por GPS. Os primeiros davam erro de até 10 graus em direção ao emissor.
A busca dos alvos é uma tarefa mais demorada e é uma tarefa que está sendo realizada por drones por terem grande autonomia. A autonomia do Super Tucano é 2-3 vezes maior que um caça a jato (sem considerar o reabastecimento em vôo). Provocar as defesas dentro do território inimigo também é uma tarefa que as aeronaves de reconhecimento eletrônico não costumam realizar, mas que não é problema para as aeronaves de combate.
Os A-10 foram usados para atacar radares de busca na fronteira no conflitos no Iraque em 1991 e em 2003. Em 1991, os A-10 realizaram 49 missões de ataque contra sites de radar de busca fixo apoiados pelos F-4G e EF-111. São alvos numerosos e não costumam ser bem defendidos. No conflito de Kosovo em 1999, os controladores aéreos nos A-10 tiveram como missão fazer reconhecimento visual para procurar e atacar um radar de busca na costa que dava alerta dos ataques aéreos vindo da Itália. Na operação Tempestade no Deserto em 1991, 6% das missões foram de supressão de defesas contra 21% em Kosovo em 1999.
A USAF tem nove esquadrões especializados em missões de supressão de defesas, ou cerca de 10% da frota. Instalar um míssil anti-radar em uma aeronave não a transforma em uma aeronave especializada em supressão de defesas. Tem que ter capacidade de detectar, identificar e localizar. Na FAB seria algo como um esquadrão de 12 Gripen ou 12 AMX, mas parte das missões podem ser realizadas pelos Super Tucanos como a busca dos alvos próximos da fronteira. As aeronaves sofisticadas realizariam os ataques com armas sofisticadas. As aeronaves especializadas em supressão de defesas equipadas com mísseis anti-radar costumam se concentrar no ataque aos radares de busca e mísseis SAM de longo alcance. Os mísseis SAM de curto alcance dispersos no campo de batalha não costumam ser prioridade.
Na doutrina russa, a supressão de defesas é parte das outras operações. Os esquadrões de ataque também fazem supressão de defesas no alvo ou nas rotas de ingresso e egresso. Os russos não tem esquadrão dedicado para SEAD, mas os esquadrões de ataque tem grupos tarefa dedicados. Quatro aeronaves fariam supressão de defesas com mísseis anti-radar ou bombas para limpar o caminho até o alvo ou ao redor do alvo. Os radares móveis são mais numerosos e pouco coordenados e podem ser atacados pelos esquadrões ou suprimidos com interferidores eletrônicos de autodefesa. A US Navy também não tem aeronave dedicada para supressão de defesas e todos podem realizar a missão. Também não realizam missões de supressão de defesas de forma autônoma, sem que seja para proteger um pacote, que exige uma aeronave dedicada para procurar radares desconhecidos.
Atacar os radares de busca virou prioridade logo que apareceram. Na Segunda Guerra Mundial, alguns Hawker Typhoon britânicos recebeu um receptor de radar que indicava a direção do emissor. A aeronave voava baixo em direção ao radar e tentava identificar visualmente para depois atacar. Os operadores de radar aprenderam a desligar o radar para não serem detectados e virou uma tática de sobrevivência padrão.
Na missão de supressão de defesas, o Super Tucano seria adequado para realizar tarefas de vigilância penetrando no território enquanto as aeronaves de ELINT geralmente não penetram no território como os R-35, R-99 e P-3AM. Seria uma modernização de uma pequena parte da frota com um alerta radar de grande capacidade como cobrir uma banda mais larga de radares incluindo radares de busca. Seriam bipostos equipados também com um FLIR e sistemas defensivos como o MAWS. Poderiam realizar outras missões em cenários de alta intensidade como CSAR, FAC (SCAR) e ataque noturno. Seriam as aeronaves mais adequadas para serem deslocadas para missões no exterior como as missões de paz.
Em uma linha de frente, ao realizar missões de apoio aéreo aproximado, as ameaças são os mísseis portáteis (MANPADS) e a artilharia antiaérea. O MAWS permite realizar supressão de defesa contra MANPADS. Após o disparo do míssil o sensor pode detectar o ponto do disparo. A posição pode ser visualizada por um sensor FLIR para ser atacada com armas guiadas ou mostrada no HUD para ser atacada com armas convencionais. É um dos poucos recursos contra mísseis MANPADS, além de outros mais difíceis como atacar o centro de armazenamento.
O MAWS também pode dar indicação de fogo inimigo como a artilharia antiaérea. A posição detectada também pode ser atacada. Como está na linha de frente, as posições antiaéreas podem ser atacadas pela artilharia. Foi uma tática usada na Guerra da Coréia com uma redução significativa nas baixas das aeronaves que faziam apoio aéreo. Israel fez o mesmo em Suez em 1967 com o avanço do Exército por terra criando brechas na rede de mísseis SAM do Egito.
Outra função de supressão de defesas pode ser abrir caminho para aeronaves de transporte lançando suprimentos ou pára-quedistas, ou helicópteros de assalto aéreo. As posições de artilharia antiaérea no caminho podem ser identificadas e atacadas. Foi uma tática usada na Segunda Guerra como na operação Market Garden. Atacar a artilharia antiaérea inimiga pode induzir a evitar disparos com medo de serem atacados como aconteceu na Guerra do Golfo em 1991. Nas fases finais do conflito estavam disparando cada vez menos com medo de serem atacadas logo depois.
Dependendo do inimigo, é possível encontrar também mísseis SAM guiados por radar em uma linha de frente. Geralmente são de curto alcance e o Super Tucano armado com armas guiadas pode se suficiente para fazer a supressão. Na invasão do Líbano em 1982, a operação de supressão de defesa contra as baterias de mísseis SAM no local tinha como um dos objetivos permitir que os aviões e helicópteros de ataque pudessem realizar missões de apoio aéreo aproximado sem ameaça. A doutrina russa na Guerra Fria priorizava atacar sistemas de defesa aérea na linha de frente com a artilharia como os Gepard, Rapier, Roland e Vulcan. As aeronaves de supressão não costumam usar mísseis anti-radar na linha de frente como precaução para evitar fogo amigo. A guerra terrestre pode ter um avanço muito rápido e as missões de supressão de defesas tem que estar sempre atualizadas sobre as posições das tropas amigas.
Sistemas de interferência eletrônica seriam necessários em local com ameaça de mísseis SAM, mas já no Vietnã perceberam que só eram necessários onde havia ameaça conhecida como ao redor de Hanói e Haifong. Nos outros locais voavam sem os casulos de guerra eletrônica.
Em maio de 2020, durante os combates na Líbia, nove sistemas de mísseis Pantsir S-1E foram destruídos em uma semana por drones Bayraktar 2TB da Turquia. Os vídeos dos ataques mostram o sistema operacional com radar girando sendo observados a distancia, bem fora do alcance de 24km do míssil. Nos vídeos dos Pantsir sendo atacados, como o print do vídeo acima, o Pantsir estava manobrando ou fora de operação com o drone operando acima. As ações sugerem que foram vigiados por muito tempo até perceberem a hora ideal para se aproximar e atacar. Uma característica das táticas de supressão de defesa é que o terreno no deserto dificulta esconder os mísseis SAM enquanto o terreno de floresta facilita camuflar. O terreno montanhoso também ajuda esconder as defesas.
Mostrador de situação horizontal mostrando os anéis de mísseis SAM em vermelho. Foi o alerta radar que permitiu que os caças americanos sobrevoassem o Vietnã do Norte a média altitude acima do alcance da artilharia antiaérea. Podiam mergulhar se fossem atacados por um míssil SAM. O alerta radar permitia desviar dos anéis de mísseis SAM e dos canhões de 85mm guiados por radar.
Um dos objetivo da supressão de defesas é abrir brecha na rede de batalha na linha de frente. A brecha seria usada para a penetração de aeronaves de ataque atrás das linhas em corredores seguros. A imagem é para demonstrar a capacidade das aeronaves furtivas de criar esta brecha diminuindo a alcance dos radares. Aeronaves convencionais tem que destruir os radares (hard kill) ou interferir (soft kill). Atacar radares virou prioridade desde a Segunda Guerra Mundial. Qualquer aeronave pode ser usada para atacar posições de radares conhecidas. Em 1991, foram helicópteros Apache que abriram a primeira brecha.
Um radar P-12 atacado no Iraque em 2003. No Vietnã era fácil camuflar, mas no deserto é muito difícil. No Vietnã a precisão do sistema para direcionar permitia sobrevoar a 25 metros em média, mas era difícil localizar devido a camuflagem. Os radares de busca de área são um alvo prioritário pois passam dados para as baterias de mísseis SAM que ficam com o radar desligados. Sem um radar de busca, os mísseis SAM tem que ligar o radar e podem ser detectado, evitados e até atacados.
Reabastecimento em vôo
A princípio, o reabastecimento em vôo não é uma capacidade necessária para os Super Tucanos devido as hélices que atrapalhariam a instalação de uma sonda de reabastecimento. Porém, já existe empresas oferecendo esta capacidade como a Victory Air Refueling System. As imagens incluem uma Air Tractor reabastecendo outro monomotor a hélice com a sonda instalada nas asas. A maioria das missões do Super Tucano não exige missões de longo alcance.
Por outro lado, o casulo proposto pela Victory Air Refueling System pode ser usado para reabastecer helicópteros e seria interessante usar um Super Tucano para reabastecer helicópteros de operações especiais ou de busca e salvamento de combate atrás das linhas. Seria menos arriscado que usar uma aeronave de transporte dedicada como um KC-390 ou MC-130.
Montagem de um Air Tractor reabastecendo outra aeronave. O risco de colisão da sonda com a hélice não pode ser ignorado.
Um Air Tractor reabastecendo um helicóptero de resgate.
Detalhes do casulo da Victory Air Refueling System.
Simulador comercial
A disponibilidade de um simulador comercial do Super Tucano pode ser uma ferramenta barata para facilitar o treinamento dos pilotos e divulgar as capacidades da aeronave. O simulador DCS (Digital Combat Simulator) está desenvolvendo o módulo da aeronave A-29 Super Tucano e até mesmo as modernizações propostas podem ser "testadas" no DCS. Pode ser interesse para a Embraer financiar o projeto para disponibilizar rápido o módulo e com o maior realismo possível. Pode ser usado como ferramenta de propaganda do Super Tucano. Os pilotos podem até fazer uso particular treinando nos computadores de casa.
Os pilotos de Fórmula 1 não conseguem competir com os pilotos virtuais profissionais pois eles treinam cerca de 8 horas por dia enquanto o piloto real pilota muito menos. Mesmo assim os pilotos da F1 também compensam a falta de horas no autódromo com simuladores bem realistas.
Modelo de simulador do Super Tucano que está sendo desenvolvido para o simulador comercial DCS.
Detalhes mais recente da cabina do Super Tucano do DCS.
O tema simulador foi colocado na seção de sistemas defensivos pois a capacidade de sobrevivência tem muita relação com a experiência do piloto. Análises de operações de combate na Segunda Guerra, Coréia e Vietnã mostraram que a maioria das perdas em combate ocorrer nas primeiras cinco missões de um piloto. Então o objetivo da Red Flag era dar a experiência de combate antes do piloto ser enviado para o combate real. O treinamento tem que ser o mais realista possível, incluindo ameaças de agressores e ameaças simuladas em terra para dar experiência de combate aos pilotos. Os simuladores virtuais são ferramentas que permitem criar estes cenários no computador.
O DCS tem um editor de missão onde é possível criar as missões de acordo com as necessidades do usuário. Todas as missões previstas para o Super Tucano podem ser criadas em vários tipos de cenários, armas e ameaças. Inclui missões para serem realizadas on-line com vários pilotos reais ao mesmo tempo.
Na USAF o treinamento dos pilotos de caças é dividido em blocos cada vez mais difíceis. Primeiro treina uma tarefa e depois agrupa várias tarefas com capacidade multifunção, mudando de função na mesma missão. Depois faz ataques com oposição em terra (opposed surface attack - OPSAT). Por último, realizar missões de força conjunta de larga escala (large force exercises - LFE) em cenários com forças adversárias. Missões LFE são mais raras pois as várias unidades participantes tem que estar na mesma base ou em bases próximas. Em um simulador virtual não existe esta limitação de presença física, podendo até estar em outro país ou continente.
A USAF concentra o treinamento dos pilotos em uma especialidade de cada vez como apoio aéreo aproximado, interdição aérea, controlador aéreo e combate aéreo. Cada um é treinado por um período, como algumas semanas, e depois passa para outra ao invés de misturar durante o ano. O mesmo pode ser feito no simulador virtual.
Um exemplo de treinamento que o simulador permite pode ser exemplificado pelo modo de ataque "toss" com a aeronave se aproximando baixo do alvo e disparando as bombas em uma subida seguida de uma manobra evasiva que evita que a aeronave se aproxime das defesas do alvo. A missão é repetida com dificuldade cada vez maior. Começa com a aeronave mais lenta e vai aumentando a velocidade. Voa mais alto no começo e vai diminuindo a altitude nas missões subsequentes. O terreno nos primeiros alvos são planos e depois montanhoso. O tempo é bom no início e vai piorando. Os ataques são iniciados de dia e depois em voo noturno. As defesas do alvo podem ser adicionadas depois para aumentar a dificuldade.
Depois de treinar repetidamente no simulador, o piloto realiza uma missão real com passes secos seguidos de disparo de bomba real. A missão real é mais para certificar o piloto do que treinar o modo de ataque, o que seria muito caro usando treinamento real que exigiria várias missões.
Técnica de disparo toss usada pelos sul africanos durante o conflito em Angola.
O DCS tem o cenário da base aérea de Nellis onde é realizado a operação Red Flag. O simulador pode ser aproveitado para realizar voos de familiarização sobre o terreno para o caso de um deslocamento para o local. Os Super Tucanos da FAB já operaram no local durante a operação Green Flag voltada para o treinamento de missões de apoio aéreo aproximado.
Vários tipos de ameaças aéreas podem ser encontrados no campo de batalha permitindo o treino com armas "reais" contra inimigos virtuais o que é inviável em simulação real. Um piloto humano atuando como "agressor" tem disponível vários tipos de aeronaves como, por exemplo, os helicópteros Gazelle e Ka-50, aeronaves similares ao Super Tucano como o P-51D Mustang, treinadores a jato como o L-39C, Casa C-101, BAe Hawk, caças de segunda geração como o F-5E e MiG-21 e caças de terceira geração como o F-16, Mirage 2000C e MiG-29.
O módulo "Combined Arms" permite
controlar as forças em terra durante a batalha como mover as forças terrestres, chamar
artilharia, e controlar a batalha em terra. Atuando como controlador aéreo em
terra (JTAC) é possível
designar alvos em terra para um piloto humano no modo multiplayer. Os cenários
iniciam com missões de guerra de baixa intensidade (insurgentes) e podem
ir aumentando de complexidade para operações de larga escala que podem
virar rotina do dia a dia.
O módulo "Combined Arms" também
permite controlar diretamente os veículos e os sistemas de defesa
aérea. Um piloto de caça atuando como operador de uma bateria de mísseis ou
artilharia antiaérea pode conhecer as táticas dos sistemas de defesa aérea e
treinar as contra-medidas. Conhecer como o inimigo atua também é uma forma de
treinamento.
Outros simuladores realistas como o Falcon BMS já são usado por pilotos reais. A Força Aérea da Coréia do Sul disponibiliza o simulador Falcon gratuitamente para os seus pilotos de F-16. Como no DCS, a cabina do Falcon BMS é bem realista com todos os botões podendo ser acionados com o mouse. Ligar a aeronave segue procedimentos semelhantes a aeronave real.
Entre as novas capacidades do Super Tucano modernizado que podem ser demonstradas no simulador do DCS:
- Comandos fly-by-wire para demonstrar o limitador de carga G, simulação de aeronave carregada, auto-GCAS, freio aerodinâmico com controle assimétricos, operação com danos de batalha, pouso automático e disparo de armas automático como o auto-gun.
- Novas armas como o casulo de canhão de 20mm, casulo com lança-granadas, metralhadora calibre Norma Magnum, foguetes guiados a laser de 127mm e cabide com capacidade de 450kg.
- Usar o míssil A-Darter apontado por uma mira no capacete para ser testado contra drones, helicóptero e para auto-defesa contra caças a jato.
- Sistemas defensivos como o MAWS dando alerta de ataque de mísseis.
- Uma hélice de 8-9 pás e um supressor no calor no escape do motor podem ser itens apenas visuais.
Outras empresas que desenvolveram simuladores civis já forneceram para outras forças aéreas. No inicio dos anos 2000, A RAF queria um simulador simples para treinar as funcionalidades do casulo de designação de alvos TIALD e as funções dos controles HOTAS. A Digital Image Design, que desenvolveu o simulador para PC EF2000, desenvolveu o simulador. O simulador salvava uma hora de voo para cada piloto, ou o custo do simulador cada vez que era usado. Cada esquadrão de Jaguar recebeu um simulador TIALD Interactive Training System (TITS) que depois usado pelas frotas de Tornado e Harrier.
O DCS tem capacidade de ser usado com óculos de realidade virtual (VR) como fazem os simuladores da USAF (foto) e outras forças aéreas.
Pilotos de caça da Força Aérea Francesa treinando com o módulo Mirage 2000C do DCS.
Desenvolvimento de Tecnologia
Os programas da FAB costumam considerar o desenvolvimento de tecnologia. Os possíveis itens de modernização do A-29 citados anteriormente podem gerar programas de pesquisas e industriais que podem resultar na exportação para outros países que queiram modernizar seus A-29. Alguns itens para exemplificar:
- Sensores WAMI para aeronaves de ataque leve
- Telas WAD na cabina
- Difusores de calor nos escapes dos motores e coberturas térmicas
- Hélices com baixo ruído
- Foguetes guiados a laser de 127mm. A Avibrás já produz o foguete SS-30 de 127mm para o sistema ASTROS que seria base para uma versão aérea.
- Lançadores de foguetes duplos e quádruplos para foguetes guiados
- Tanque de combustível misto com lançadores de foguetes
- Lança-granadas automático em casulo
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