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Modernização do A-29 Super Tucano - Programa OA-X |
Programa
OA-X
Após a Guerra do Golfo em 1991, a USAF operou em cenários sem
ameaça aérea na grande maioria das missões reais. Foram 176 dias de combate em
cenário contestado como a operação Desert
Storm, Deliberate Force,
Allied Force e Odissey
Dawn. Mesmo sendo cenários contestados, a superioridade foi
conquistada com relativa facilidade. Já as operações em cenários permissivos
foram realizadas durante 9.400 dias.
Baseado nesses
dados, a USAF resolveu pesquisar capacidades complementares para o F-35. Foram
estudados cinco projetos, podendo comprar cerca de 250 aeronaves de cada
projeto.
- OA-X. Seria uma aeronave leve de ataque turboélice para operar
em cenários com pouca ameaça com o Iraque, Afeganistão, Síria, Líbia e Somália.
- RA-X. O RC-X, que se tornou o MC-12 Liberty,
foi resultado do projeto Horned OWL que usava o
RC-12D para caçar explosivos improvisados nas estradas. O RA-X faria missões de
reconhecimento armado, FAC(A), SCAR e TAC-A, além de
missões de vigilância e reconhecimento. O RA-X é uma aeronave maior que o OA-X,
com mais sensores e capaz de levar armas de até 227kg.
- AF-X. Seria um caça convencional baseado em caças já em operação
para realizar missões de ataque e defesa aérea.
- AT-X. Virou o programa TX da USAF.
- A-X2. Pode ser o substituto do A-10.
O MC-12 Liberty
é usado para vigilância em cenários de baixa intensidade.
Cabina traseira do MC-12 Liberty mostrando o operador de sistemas.
Os estudos que levaram ao programa OA-X remontam a 2007 onde
iniciaram estudos para a criação de uma força de guerra irregular que incluía
aeronaves de transporte e helicópteros. Em 2008, o Air Combat
Command (ACC) lançou o programa OA-X para comprar uma
aeronave de ataque para guerra irregular. Seria uma compra de prateleira para diminuir os
custos e riscos.
O programa OA-X levou ao programa Light Armed
Attack Aircraft (LAAR) em
julho de 2009 para apoiar as operações no Afeganistão. O LAAR foi estimado em US$
2 bilhões para a compra de 100 aeronaves. O programa foi depois expandido para
204 aeronaves para equipar quatro esquadrões mais as aeronaves de reserva por
um custo de US$ 4,2 bilhões. As entregas poderiam começar em 2012.
O programa LAAR foi cancelado e levou ao programa Light Air
Support (LAS) em 2009 para fornecer aeronaves para outros
países como o Afeganistão e Iraque. Os EUA estava se retirando desses países e
não iriam operar mais no local com a nova aeronave. A concorrência foi vencida
em 2011 pelo A-29 para a compra de 20 aeronaves por US$ 355 milhões. O contrato
foi cancelado em março de 2012. Em 2013, um novo contrato foi dado para a
Sierra Nevada mas com um valor de
US$ 427 milhões. Os A-29 foram entregues em 2016.
O objetivo oficial do programa LAS era avaliar qualitativamente a
viabilidade de uma aeronave comercial de baixo custo para realizar missões
ar-terra em operações permissivas. Comercial significa uma
aeronave que não precisa ser projetada, diminuindo os custos e riscos.
Estimavam a necessidade de até 300 aeronaves.
Entre os requisitos estão a capacidade de decolar pista 2km,
disponibilidade de 90%, voar 900 horas por ano por 10 anos, gastar menos de
675kg de combustível por hora em uma missão de 2 horas e meia, alcance mínimo
de 1.600 km e autonomia de até 5 horas. Outros itens são ter um
datalink e ter assinatura visual e infravermelha
adequada.
Em 2016, a USAF passou a estudar a compra de duas aeronaves de
ataque, sendo 250 OA-X para cenários permissivos e o A-X2 capaz de operar em
cenário contestado. O A-X2 poderá substituir os A-10 em 2025. A USAF estuda uma
abordagem em duas camadas. Um caças jato para guerra convencional e uma
abordagem de nível inferior com aeronave barata para guerra irregular.
Também em 2008, a US Navy realizava o
programa Imminent Fury para
avaliar o A-29 apoiando equipes de forças especiais. A USAF participaria da
segunda fase com quatro A-29 operando no Afeganistão em 2010. O projeto passou
a se chamar Combat Dragon II, mas acabou avaliando
dois OV-10G Bronco em 2015.
Os Seals queriam uma capacidade
persistente com baixo custo, de uma aeronave turboélice para realizar
Combat ISTAR (vigilância de combate). As tropas do SOCOM
viram o Super Tucano operando na Colômbia. Querem uma
aeronave biposto com o tripulante traseiro operando
os sensores. O A-29 tem boa visibilidade com o canopi
tipo bolha. A aeronave seria armada com mísseis Hellfire.
Em 2017, foram realizados novos testes com o A-29 e AT-6 na
operação Combat Dragon III. Os testes incluíam
missões baseadas em missões reais apoiando guerra irregular como apoio aéreo
aproximado, reconhecimento armado, CSAR, controle aéreo avançado (FAC) e
Strike Control and Reconnaissance (SCAR), com
disparo de armas reais. Outras missões são apoio a desastre, segurança
marítima, patrulha e segurança de fronteira.
A aeronave deveria ser capaz de realizaram seis missões básicas:
ataque de superfície, apoio aéreo aproximado, escolta de resgate, ataque de
superfície noturna e apoio aéreo aproximado noturno.
Em dezembro de 2018, a USAF estudava a compra de 389 OA-X para
equipar oito esquadrões operacionais e três esquadrões de treinamento. Acabou
comprando apenas três A-29 e três AT-6 no programa Light Attack
Experiment.
Em fevereiro de 2020, o US Special
Operations Command anunciou que
deseja comprar 75 aeronaves de ataque leve no programa Armed
Overwatch. As aeronaves serão usadas em operações de
apoio aéreo aproximado, ataque de precisão e reconhecimento e vigilância em
cenários permissivos e austeros.
A única aeronave de ataque leve
operado pela USAF foi o A-37 Dragonfly. Comparado com grandes jatos
tinha mais autonomia e descia a baixa altitude com mau tempo, abaixo da
cobertura de nuvens. Em uma missão típica o A-37 levava mais armas que o F-100
Super Sabre. Levava cerca de quatro Mk82 e o ala levava
quatro Napalm de 227kg. Esta combinação era chamado de ‘Shake
and Bake’. Os pilotos usavam
pouco as metralhadoras Minigun e
queriam metralhadoras
12,7mm mais potentes. A mira era ruim e caminhavam as traçantes
até o alvo. O
A-37 podia
desligar um motor para aumentar a autonomia.
No Vietnã, já tinham percebido que
os caças a jato não eram adequados para as missões de ataque leve. Então
iniciaram o programa Combat Dragon em 1967 que
resultou na compra do jato A-37 Dragonfly. Na época,
o USMC teve o mesmo problema e adotaram o OV-10 Bronco.
A Guarda Aérea testou o AT-6
Wolverine em um esforço separado. O A-29 e o AT-6, carregados, tem a mesma
relação peso:potência e
carga alar do caça P-47D da Segunda Guerra.
Os requisitos de trem de pouso
triciclo retrátil, pressurização da cabina até 9 mil metros e assento
ejetável tirou o AT-802 da concorrência. A primeira
concorrência incluía o PC-6 TurboPorter, AT-802U e
Alenia M-346. A aeronave deve ser capaz de voar 450 horas
por ano com 90% de disponibilidade. A vida útil deve ser de 15 anos ou 10 mil
horas. A aeronave deve ser boposto capaz de operar de
dia e a noite em qualquer tempo.
O esquadrão tinha sempre duas aeronaves em alerta para realizar missões
de apoio aéreo aproximado. Menos de 10% dos contatos de tropas com o
inimigo precisaram de apoio aéreo aproximado. A maioria dos combates era
muito curto e em cerca de 80% das vezes as tropas chamavam a artilharia
ou helicópteros de ataque por ter resposta mais rápida. Os jatos
demoravam a chegar e não tinha a precisão ou autonomia adequada.
As missões planejadas consistiam de 3 ou 4 duplas em patrulha diárias de
cerca de 2 horas fazendo reconhecimento armado ou atacando alvos
pré-planejados. Podiam levar um observador do US Army.
Outra missão era apoiar navios da US Navy atacando alvos na costa com
seus canhões. Os OV-10 junto com observadores do USMC corrigiam os
disparos dos canhões navais.
A operação dos OV-10 era bem efetiva. Um esquadrão de ataque leve com os
OV-10 operando em terra fazia mais estrago que todos esquadrões
embarcados da 7a Frota. Operavam mais próximos das tropas e respondiam
rápido aos chamados, com os jatos chegando quando não eram mais
necessários. Os OV-10 podiam até estar no ar em patrulhas nas
proximidades. Com bases próximas podiam rearmar e reabastecer
rapidamente. A velocidade relativamente lenta permitia operar baixo em
mau tempo o que era difícil para os jatos que nem podiam operar na
maioria das vezes. O preço foi alto com uma
aeronave perdida para cada 3 mil saídas. A média na operação Tempestade
no Deserto em 1991 foi de 1 perda a cada 3.500 saídas e nas operações em
Kosovo em 1999 foram 1 perda a cada 20 mil saídas.
Em 2011, a US Navy
tentou usar o A-29 em combate no programa Combat
Dragon 2. O teste foi bloqueado pelo Congresso americanos, mas a US
Navy acabou usando os OV-10 na operação Imminent
Fury 2. Em 2015, os OV-10 foram enviados para o
Iraque para realizar missões contra o ISIS. Faziam vigilância na linha de
frente com a torreta FLIR. Se encontrasse alvos, os
Broncos atacavam com canhões ou foguetes. Os Broncos realizaram 134 saídas,
incluindo 120 de combate, em 82 dias a partir de maio de 2015 como parte da
operação Inherent Resolve contra. A USAF queria saber
se o Bronco, ou uma aeronave similar, pode realizar as missões do F-15E ou
F/A-18. O objetivo não é substituir os caças atuais, mas adicionar uma nova
capacidade de vigilância e apoio de fogo.
Durante a operação Tempestade no
Deserto em 1991, a força Delta e o SAS eram apoiados diretamente por um
destacamento de seis A-10 operando em Al Jouf durante a caça aos mísseis
Scud no oeste do Iraque. Os A-10 também procuravam os Scuds quando não
estavam apoiando diretamente as tropas. Geralmente chamavam os caças
para atacar ou observar alvos detectados.
Na invasão do Iraque em 2003, as forças especiais americanas da força
tarefa TCT/TF-20 era responsável por infiltrar equipes para detectar e
designar alvos dentro do Iraque. Eram apoiados por controladores aéreos
avançados nos F-14A e F-15E. Os caças faziam reconhecimento, defesa
aérea, apoio aéreo aproximado, SCAR, ataque de precisão e escolta de asa
fixa dos helicópteros de infiltração e exfiltração das equipes de forças especiais.
O conceito foi testado antes em 2002. As operações incluíram a tomada
das bases aéreas de H2 e H3 e até o palácio de Saddam. Os pilotos
desenvolveram novas táticas para operar com as forças especiais. O
briefing das miss~eos era feito diretamente com as equipes em terra.
Apenas os F-14 realizaram mais de 300 missões em 21 dias apoiando as
equipes de forças especiais, incluindo o disparo de 98 bombas guiadas a
laser GBU-12. Atuavam como controladores aéreos avançados e era ideal
para a missão por ter dois tripulantes, uma boa autonomia e poder levar
uma boa carga de armas. As forças especiais gostavam das fotos tiradas
pelos casulos de reconhecimento TARPS. Com bons rádios e datalink, o
F-14 podia passar as imagens digitalizadas do TARPS e casulo LANTIRN
direto para o centro de comando. Os F-14 operavam fora do controle do
centro de comando local (CAOC). A diferença era basicamente o
planejamento da missão, com as informações compartimentalizadas para
evitar vazamento. As forças especiais trabalham com alto risco atrás das
linhas inimigas e a segurança é um item essencial.
Atualmente o SOCOM controla três esquadrões de drones Reaper sendo
responsável por 10 das 60 patrulhas diárias de drones da USAF. Com
melhores sensores óticos podem acompanhar as equipes no solo a uma
distância segura sem denunciar a posição da equipe, além de levarem
mísseis Hellfire para o caso das tropas em terra precisarem de apoio
aéreo aproximado.
Um estudo da USAF de 2008 estimou que substituir 36 caças a jatos (um esquadrão e meio) deslocados para o Iraque ou Afeganistão com um turboélice no programa OA-X economizaria US$ 300 milhões por ano apenas com custos operacionais. O consumo da turbina PT-6 é de 160kg por hora em cruzeiro econômico e 200kg na potência máxima contra 900kg do A-10C. O AT-6, concorrente do Super Tucano que usa o mesmo motor, gastou uma média de 225 kg de combustível por hora em uma série de testes na USAF. Um F-15E gasta 175 kg em seis minutos na potência mínima. O combustível fornecido por reabastecimento em vôo para os caças também é cerca de 10 vezes mais caro que o fornecido no solo.
No planejamento das missões de apoio aéreo durante a
operação Enduring Freedon contra o Afeganistão, havia opções de
bombardeiros B-1 e B-52 lançados da ilha de Diego Garcia, caças lançados
de porta-aviões no Oceano Índico e caças lançados do Kuwait. Tinham que
considerar não só o consumo mas também o número de munições de cada
opção. Os bombardeiros consomem o triplo de um F-15E, F-14 e F-18, cerca
de 24 mil libras por hora (cerca de 11 toneladas). Os bombardeiros
levavam 12 bombas guiadas contra 8 do F-14E e 4 dos F-14 e F-18, mas
tinham opção de disparar o canhão. Vôos do Kuwait durariam 9 horas
incluindo 3 horas de trânsito mais 3 no local. Os F-15E consumiriam 480
mil libras de combustível e os F-16 360 mil libras.
O Super Tucano consome menos de 500 libras de combustível por hora ou
menos de 30 minutos de vôo de um jato bimotor para uma missão com 3
horas na estação. Uma missão com dois F-15E partindo do Kuwait até o
Afeganistão gasta o mesmo que 120 missões como A-29 incluindo o
reabastecimento em vôo. As aeronaves de combate tem basicamente duas
velocidades. A velocidade de autonomia máxima (max endurance) é a mínima
possível para se manter no ar e gastar o mínimo possível de combustível.
A velocidade tática é a usada para manobrar e atacar.
Na invasão do Iraque em 2003, as aeronaves de reabastecimento eram insuficientes e várias missões de ataque tiveram que ser canceladas. O Super Tucano seria um recurso que diminuiria a necessidade de reabastecimento podendo realizar as missões mais fáceis ou em locais menos defendidos. As operações mostraram que eram a maioria dos locais.
O OA-X também salvaria vidas economizando combustível pois diminuiria a necessidade de comboios levando combustível para as bases. Os comboios são regularmente atacados por insurgentes no Afeganistão.
A USAF calcula que o ALX pode realizar 70% das missões do A-10 com
um custo muito mais baixo. A hora de voo do A-10 é de cerca de US$ 13 a 18 mil
contra US$ 1.800 do A-29. Usando a metodologia para calcular a hora de voo do
F-16, em 2013 o F-16 gastava cerca de US$ 21 mil contra US$ 5 mil do
Super Tucano. Com o F-35 entrando em operação, o custo por
hora de voo vai chegar a US$ 42 mil.
No dia 17 de novembro de 2019, um F-22 atacou um laboratório de
drogas do Talibã. A hora de voo do F-22 custa US$ 70 mil e disparou uma bomba SDB
de US$ 90 mil contra um laboratório que custa US$ 3 mil.
O drone Predator
tem custo de operação de US$ 1.500 por hora de voo, mas precisa de muita mão de
obra, apoio de base avançada, e a taxa de atrito é muito alta e difícil de
repor. A consciência da situação ao redor também é muito menor.
O
custo da hora de voo de um B-1 Lancer é de US$ 83 mil
por hora de voo. Uma missão de 10 horas custa mais de US$ 800 mil sem contar
apoio de REVO. No Afeganistão a missão típica é de escolta de comboio terrestre
voando acima e vasculhando ao redor com o casulo Sniper.
Uma dúzia de missões paga a compra de um AC-208 Caravan.
As missões realizadas em um mês permitem comprar um pequeno esquadrão. Deve
sair mais barato para a USAF doar um esquadrão de A-29 para o Afeganistão do
que usar suas aeronaves. Um F-15E tem custo por hora de voo de US$ 33 mil, mas
atua aos pares.
O
A-29 da empresa TACAIR é usado para treinamento dos JTAC da USAF. A aeronave é
alugada por US$ 5 mil por hora de voo.
Um jato custa 3-4 vezes mais caro e a aeronave mais simples
evitaria o desgaste de uma frota já velha. Nos treinos dos JTAC, um F-16 geralmente tem 30 minutos
de espera acima contra 4 horas para o A-29. O A-29 pode disparar quase todas
as armas da USAF e por isso pode ser usado para testes com um custo baixo.
O custo de compra do A-29 variava de US$11 a 12 milhões em 2013.
Um A-29 da USAF que caiu teve o preço declarado em US$ 17,7 milhões.
O contrato do programa Light Air Support
(LAS) foi de US$ 421 milhões para 20 ALX. Cada aeronave custou US$ 14 milhões e
um terço do valor total é para apoio logístico. Outros US$ 14 milhões foram
usados para comprar as torretas FLIR. Os 12 A-29 da
Nigéria custaram US$ 593 milhões incluindo um pacote de armas com bombas GBU-12
e GBU-58, kits de foguetes guiados a laser APKWS e sete torretas
FLIR AAQ-22F Brite Star.
Para comparação, o Bahrein comprou 12 helicópteros AH-1Z dos EUA
a um custo de US$ 911 milhões incluindo armas, apoio logístico e treinamento. O
custo de cada helicóptero é de US$ 74 milhões mais o apoio. O preço de cada
AH-1Z comprado pelo USMC é de US$ 33 milhões apenas para a aeronave. Os novos
helicópteros AH-64E Apache do Marrocos irão custar US$ 4,2 bilhões para 24
helicópteros (US$ 177 milhões cada), mas cerca de 1/3 costuma estar relacionado
com logística e armas.
A aeronave anti-guerrilha com o menor custo operacional é o Cessna 208 Caravan com um custo por horas de voo de US$ 300 (em 2018). O custo por hora de voo do OV-10 testado na Síria é de US$ 1 mil. O jato Scorpion tem custo de US$ 3 mil por hora de voo. O mercado de aeronaves de ataque leve é pequeno, cerca de US$ 2 bilhões por ano, comparado com US$ 30 bilhões do mercado de caças. O uso também é pequeno. Para exemplificar, os esquadrões de caças G.91 portugueses operando na África realizaram 13 mil saídas durante seis anos durante a década de 1970. Foi uma média de 6 saídas por dia sem perdas em Moçambique.
Super Tucano X drones
Na concorrência do programa "Armed Overwatch" do SOCOM existe a opção de compra de drones. Provavelmente seria o Reaper já operado pela USAF.
Uma comparação entre o Super Tucano e o Reaper mostra que o A-29 tem várias vantagens:
- O A-29 pode realizar ataques com metralhadoras, foguetes e bombas burras enquanto o Reaper só opera com armas guiadas como o míssil Hellfire e bombas GBU-12. As aeronaves de ataque que operaram no Afeganistão e Iraque usavam muito o canhão pois a maioria dos alvos era de baixo valor como grupo de guerrilheiros. Uma rajada de 100 tiros de metralhadora 12,7mm custa US$ 600 contra US$ 30 mil de um foguete guiado ou bomba guiada.
- O A-29 pode operar a baixa altitude em situação de mau tempo enquanto os drones não operam a baixa altitude.
- O A-29 faz passagens baixa para chamar a atenção do inimigo (ataque não cinético).
- O A-29 realiza algumas missões impossíveis para o Reaper como caçar drones e helicópteros, ou realizar escolta de helicópteros.
- O A-29 tem capacidade defensiva melhor podendo fazer manobras evasivas, lançar chaff/flare e ser equipado com alerta radar ou MAWS.
- O A-29 pode operar de forma independente de comunicações com a base. O done não opera se ocorrer falha no link de satélite ou rádio, ou na estação de controle.
- Em missões de alerta de apoio aéreo aproximado, o A-29 responde mais rápido por ser mais rápido e levar mais armas.
A capacidade de ataque força o uso de um drones grandes. A economia dos drones em relação a uma aeronave só compensa se for com drones pequenos, muito limitados para levar armas. O controle de rádio deve ser na linha de visada pois o link de satélite de banda larga custa bem mais caro.
A necessidade de sensores de melhor resolução também força o uso de drones maiores. Um drone de ataque tem que ser mais rápido para responder a alertas de apoio aéreo e para poder reabastecer e rearmar em pistas avançadas.
Tornados da RAF contra o ISIS
Durante as operações no Afeganistão e no Iraque, os britânicos
também perceberam a necessidade de uma aeronave de ataque leve de baixo custo.
Os britânicos calcularam que o Typhoon F.2 tem custo
de hora de voo de US$ 133 mil contra US$ 800 do Super
Tucano. A autonomia do Super Tucano é de 6,5h contra
2 horas do Typhoon e o custo de compra de US$ 7,8
milhões contra US$ 105 milhões.
As ações da RAF contra os terroristas do ISIS na Síria e no Iraque
foram chamadas de operação Shader. Ocorreram entre
agosto de 2014 a janeiro de 2019. Foram realizados 1.276 ataques em 1 ano ou 11
vezes mais que no Afeganistão em 10 anos de operação dos Tornados. Os Tornados
voaram quase 4 mil saídas em 16 mil horas de vôo.
Foram 783 ataques em 658 missões com o disparo de 1.542 armas guiadas sendo
1.129 GBU-12, 43 Enhanced Paveway
II, oito Paveway III, oito mísseis cruise Storm Shadow e 378 mísseis
Brimstone.
As aeronaves estavam baseadas em Akrotiri no Chipre. Inicialmente eram oito Tornados e depois chegou a 10 Tornados e seis Typhoon FGR4 e alguns drones Reaper em 2015. Eram apoiados por dois Hercules C5 e dois Voyager de reabastecimento em voo.
Os Tornados realizaram missões de interdição aérea planejada e apoio aéreo
aproximado apoiando tropas da Síria, Iraque e Curdos. Os Tornados equipados com
casulos Raptor e Litening realizaram 60% das missões
de reconhecimento da coalizão e incluia os AC-130. Os
dados de reconhecimento eram passados para a unidade de reconhecimento e
vigilância na base de Waddington. As missões eram todas em pacotes junto com
outras nações.
As saídas eram realizadas geralmente com dois jatos. As missões
duravam mais 7 horas com 2 ou 3 reabastecimentos em voo. Os Tornados levavam
até três mísseis Brimstone e duas bombas guiadas a
laser Paveway IV. Podem fazer ataque cinético ou não
cinético com mostra de força.
As operações anti-ISIS se concentraram ao redor de
cidades e vilas como Mosul, Kirkuk
e Faluja. Os campos de petróleo eram outros alvos
importantes por serem uma fonte de renda do ISIS.
A maioria dos alvos era muito simples para serem atacados pelos
mísseis Brimstone e pelas bombas Paveway
IV. Os alvos eram veículos bombas suicida (VBIED), posições de tropas inimigas,
posições de sniper, grupos de terroristas, postos de
observação, posições fortificadas, bunkers, construções fortificadas, posições
de morteiros, peças de artilharia ou artilharia antiaérea, lançadores de
foguetes, veículos, blindados e carros de combate, prédios, túneis, postos de
comando, campos de treinamento, caches de armas, pontes, embarcações e
interdição de estradas como postos de controle. A maioria dos alvos poderia ser
atacado por foguetes guiados a laser de 70mm ou 127mm. Alvos mais duros como
pontes, túneis e construções precisavam de uma arma potente como a
Paveway. A noite, a maioria podia
ser atacada com bombas burras sem se preocupar com as defesas no local.
Operações a baixa altitude
O A-10 é otimizado para capacidade de sobrevivência a baixa
altitude e baixa velocidade em missões de CAS. Tem que ser boa de curva, tendo
que manter uma curva de raio pequeno de cerca de 700 metros ao redor do alvo.
Se precisar realizar um novo ataque, não pode se afastar mais do que 2 km do
alvo com armas convencionais. Esta capacidade é necessária em local com pouca
visibilidade como um vale entre as montanhas ou em caso de mau tempo, quando
voa abaixo das nuvens em um teto baixo.
O AC-130 Spectre apoiando as forças
especiais só voa a noite. De dia, o Super Tucano pode
manter uma curva apertada para manter contato visual com as forças em terra e
mudar as missões de vigilância para ataque. Um caça a jato tem de voar um raio
de 5-7 km ao redor do alvo, mas o Super T (apelido
dado pelos americanos) consegue ficar a 500 metros do alvo.
Os helicópteros Apaches cobrem um alvo com a manobra carrossel.
Voam no mesmo eixo, mas em altitudes diferentes com uma aeronave no sentido
horário e outra no sentido anti-horário. Voam entre 1 km a 4 km do alvo e bem
fora do alcance das armas leves. O Hellfire é
disparado a 2km do alvo para dar tempo do sensor laser trancar no alvo. O
disparo de foguetes com apoio da mira computadorizada é iniciado a 4km do alvo
com disparo a 1 km.
O requisito do A-10 era manter uma velocidade de 150 a 300
knots. A velocidade máxima de 540 knots
para chegar rápido até a área do alvo era desejável, mas os requisitos de
velocidade atrapalham a manobrabilidade. Uma
velocidade de cruzeiro ideal seria de 480 kots, mas
deveria ser de pelo menos 360 knots.
O requisito de visibilidade do OA-X era cobrir um arco frontal de
270 graus. O A-10 também tinha requisitos de boa visibilidade para poder manter
contato com o alvo durantes as manobras a baixa altitude. Agora o requisito
está relacionado com consciência situacional na área de operação para evitar
fogo amigo.
Em
5 de dezembro de 2001, um B-52 voando bem alto disparou uma bomba JDAM contra
uma equipe de forças especiais americanas no Afeganistão. A tripulação recebeu
coordenadas erradas do alvo, mas se fosse uma aeronave lenta voando baixo
poderiam ter percebido facilmente o erro simplesmente olhando para o terreno.
Outro
episódio de fogo amigo ocorreu no dia 9 de junho de 2014. Um B-1
Lancer disparou contra tropas amigas matando cinco
americanos e um Afegão. A aeronave voando alto não podia ver os
strobos infravermelhos das forças amigas pois não podiam
ser detectadas a longa distância.
O A-29 tem uma boa visibilidade na cabina que
facilita operações a baixa altitude.
Um A-29 afegão com uma bomba GBU-12. A asa
baixa facilita olhar para os lados em uma curva. Aeronaves de asa alta são
melhores para voar reto durante as missões de observação.
Imagem descrevendo quatro A-10 realizando a
tática "daisy chain"
com cada aeronave em uma fase de um circuito de ataque contra um alvo. Uma está
atacando, outra está prestes a atacar (inbound hot),
outra na perna de retorno e outra saindo do alvo (outbound
dry). Uma boa visibilidade na cabina é um dos
requisitos para este tipo de operação.
Persistência de combate
A autonomia do OA-X deve ser de pelo menos 4h30 min, em missões de 3 horas na
área de combate, com tanques extras e carga útil padrão. A missão padrão é
subir até 6 mil metros a 185km da base. No local de operação deve fazer
reconhecimento e CAS por duas horas, identificando e atacando duas posições
hostis, com metralhadoras e uma bomba GBU-12, e retorno a base. O requisito do
OA-X é uma carga mínima de duas bombas de 227kg e torreta
FLIR.
A autonomia é um requisito onde um turboélice leva uma grande
vantagem em relação a um jato. Os jatos avaliados deveriam ter uma autonomia de
pelo menos 2,5h e gasto de 700kg de combustível por hora ou menos.
O requisito do A-10 era uma autonomia de 4 horas a 150 milhas da
base. Os requisitos de armas do A-10 era ter capacidade atacar no mínimo 20
alvos de infantaria ou 11 veículos ou blindado em uma única saída. O cenário
era uma guerra convencional entre a OTAN e o Pacto de Varsóvia. A capacidade de
carga teria que ser de cerca de 7 toneladas de armas.
Na prática, o recorde de kill do A-10
ocorreu na Operação Tempestade no Deserto com 23 blindados destruídos por uma
uma dupla de A-10 em uma única missão e mesmo assim as
aeronaves ser rearmaram e reabastecem duas vezes em uma pista avançada. A
maioria dos alvos foi destruída por mísseis Maverick.
A Força Aérea do Afeganistão realiza uma média 400 saídas por mês
de missões de apoio aéreo aproximado, com um máximo de 80 saídas por dia. Uma
frota de apenas 20 Super Tucanos é considerada
insuficiente e calculam a necessidade de 40 aeronaves.
As estatísticas de gastos de armas das operações de baixa
intensidade mostram que a carga prevista para o A-29 é mais do que o suficiente.
Na invasão do Iraque em 2003, eram disparadas cerca de 300 bombas JDAM por dia.
Em 2007, a média diária era de 3-4 bomba contra os insurgentes. No Afeganistão
a média era maior, mas ainda era cerca de seis por dia.
A campanha contra o ISIS teve
uma média de 12 saídas de ataque por dia. Na Tempestade do Deserto em 1991
a média foi de 1.241 saídas por dia, em Kosovo em 1999 foram 298 saídas, nos primeiros 30
dias da operação Iraq Freedom
em 2003 foram 691 saídas por dia, e em 2001 contra o Afeganistão, foram 86 saídas
por dia.
Nas operações na Síria e Iraque contra o ISIS, os F/A-18
australianos realizaram 1.179 saídas com 8.981 horas de voo com uma média de
7,6h (até janeiro de 2016). Foram disparadas 1.145 armas guiadas (praticamente
1 armas por saída). Os F-16 belgas lançaram 163 bombas guiadas em 796 saídas
contra o ISIS em 2017. Os KC-130 com kit Harvest
Hawk raramente precisaram disparar mais do que quatro
mísseis Hellfire em suas patrulhas no Iraque.
Os F-15E operando no Afeganistão realizam saídas de cerca de
seis horas. Usavam muito o canhão Vulcan de 20mm e faziam muita mostra de força com passagens baixas. Já os
F/A-18 costumam voar com apenas um par de bombas Mk82.
Os
Tornado GR4 da RAF realizaram 5.500 saídas de menos de seis horas durante cinco
anos e meio de operações no Afeganistão. Foram 600 mostras de força, 140 armas guiadas disparadas (Brimstone ou Paveway IV) e 3 mil
tiros de canhão de 27 mm.
Um esquadrão de A-10C que operou contra o ISIS voou durante sete meses um total de 1.769 saídas (média de 8,5 saídas por dia). Dispararam 227 bombas GBU-12, 452 GBU-31, 833 GBU-38, 146 GBU-54, 42 mísseis Maverick, 20 foguetes guiados APKWS, 390 foguetes de 70 mm e 167 mil tiros de 30 mm. A média foi de um disparo de arma guiada por saída. Se for considerado 100 tiros de canhão por alvos, foi uma média de pelo menos um alvo atacado com o canhão em cada saída.
Durante a invasão do Iraque em 2003, um Batalhão de helicópteros Apache com 30 helicópteros voou 450 horas, disparando mais de 100 mísseis Hellfire, 800 foguetes e 14 mil tiros de canhão de 30mm. A média foi de cerca de aproximadamente 225 saídas (considerando 2 horas para cada saída em média) com o disparo de 0,5 Hellfire, 3-4 foguetes e 60 tiros de canhão (2 rajadas), ou menos de quatro alvos atacados por saída, ou bem menos se os alvos foram atacados mais de uma vez.
O SCL (Standard
Conventional Load) do A-10 varia conforme a missão. Na invasão do Iraque
em 2003, o SCL para as missões de apoio aéreo era quatro bombas Mk82 com
espoleta airburst, três casulos de foguetes, um
casulo com flares SUU-25 flare,
um míssil Maverick IIR que era usado como FLIR e o
canhão. Tiraram os ECM e mísseis ar-ar. A imagem
mostra o SCL durante operações no Iraque e no Afeganistão com bombas GBU-38,
GBU-31, mísseis Maverick contra alvos móveis e um
lançador de foguetes. As armas têm capacidade qualquer tempo.
Um F-16 holandês logo após uma
decolagem no Afeganistão. Está levando apenas duas bombas GBU-12 e a munição do
canhão.
Uma dupla de helicópteros OH-58D Kiowa operando o Iraque. Uma dupla leva 600 tiros calibre 12,7mm e oito foguetes. A autonomia é de 1,5 horas, mas reabastecem e rearmam nas bases ao redor da área de operação (FARP), com as missões podendo durar até oito horas que é o limite imposto devido a fadiga dos pilotos.
Base avançada
Um dos requisitos do programa OA-X é ser capaz de realizar missões
de ataque leve a partir de localizações austeras em ambiente permissivo e
semi-permissivo. A aeronave deve ser capaz de operar em
pistas semi-preparadas e operar de base avançada sem
apoio adicional.
Uma aeronave turboélice precisa de muito menos apoio logístico e
infra-estrutura de base comparado com um caça a jato. Pode
levar a mesma
capacidade de armas um F-16 com três tanques externos, mas com o dobro da autonomia.
Os jatos têm limitações em relação as bases em que podem operar.
No inicio das operações no Afeganistão, os F/A-18 e F-16 não queriam
operar na base de Bagram devido as péssimas condições da pista. Os A-10
e AV-8B aceitaram pois foram projetados para isso. Para operar em Mosul no Iraque vindo do Kuwait, um
porta-aviões no Golfo ou em uma base no Golfo, a distância a ser percorrida
varia de 800km a 1.600km. Operando de Incirlik na
Turquia, a distância é de 200km, mas o local tem limitações políticas.
Um turboélice pode operar de bases no norte do Iraque onde os
jatos não podem operar, ou pode ser um local perigoso para operar com grande
quantidade de combustível. A regra geral é um turboélice poder opera sem
problemas onde um C-130 opera. Cinco pistas no Curdistão preenchem estes
requisitos: Irbil, Sulimania,
K1, Sirsenk e Kirkuk.
Operar próximo da frente de batalha diminui o tempo de resposta. Podendo decolar em 5 minutos, um ALX pode voar 120 km em meia hora a partir do alerta. Um jato decolando de Incirlik demoraria 30 minutos a mais dependendo do local de operação. A base avançada ainda permite que a aeronave volte para reabastecer e rearmar para retornar rapidamente ao combate.
A capacidade de operar em pistas semi-preparadas permite reabastecer e rearmar em locais próximos da área de combate. É uma capacidade que os exércitos já possuem com seus helicópteros de ataque. Um exemplo seria tropas avançando contra o ISIS na Síria. As tropas dos EUA operavam em bases avançadas capazes de receber o C-130. Um A-29 pode receber combustível e armas nessas bases que apoiaria o avanço sem precisar de caças acima.
Durante a operação Tempestade no Deserto em 1991, os A-10 realizavam três missões por dia, mas na verdade decolavam de uma base principal mais afastada, realizavam uma missão, reabasteciam e rearmavam em uma base avançada, realizavam outra missão, reabasteciam novamente, realizavam a terceira missão e voltavam para a base principal. Operavam na base de King Khalid próximo da fronteira onde havia uma equipe Integrated Combat Turn (ICT). O piloto nunca sai da cabina e nem desliga os motores com a operação durando cerca de 30 minutos.
O USMC cria bases avançadas para suas aeronaves de ataque a jato dando capacidade de reabastecer e rearmar sem desligar os motores. O objetivo é atacar o máximo de alvos em uma única missão. Na operação Tempestade no Deserto, a base avançada foi criada em Jubail. Durante a invasão do Iraque em 2003, as tropas avançando criavam bases para helicópteros (FARP) que podiam rearmar e reabastecer os helicópteros. Os suprimentos eram levados principalmente por caminhões, mas também podiam receber suprimentos por helicópteros e até pelos KC-130 quando já próximos de Bagdá.
Os pilotos fazem "troca rápida de tripulantes" (rapid crew swap) com outra
tripulação entrando na aeronave ainda ligada enquanto é reabastecida e
rearmada. O objetivo é permitindo realizar duas missões sem precisar de
manutenção, e economizando cerca de 2 horas para gerar uma nova saída.
O Super Tucano tem tempo sobre o alvo de
até 4 horas enquanto os jatos ficam cerca de 20 minutos antes de voltar para
reabastecer. No caso dos jatos, as duplas se revezam com um atacando e o outro reabastecendo.
Os porta-aviões da US Navy operam a
cerca de 10 milhas de Karachi durante as operações no Afeganistão com os F/A-18
voando patrulhas de até 7 horas. Após entrar no Afeganistão, ficam em patrulha por cerca de 20
minutos. Depois reabastecem, voltam uma segunda vez para outra patrulha de 20
minutos, reabastecem uma terceira vez e voltam para os porta-aviões.
A USAF e US Navy têm a "regra dos 8
minutos" que seria o tempo para chegar até as tropas pedindo apoio aéreo.
Jatos podem acelerar para chegar até o campo de batalha, mas o combustível
acaba rápido e tem que reabastecer. No Afeganistão, o Talibã se escondia por
30-60 minutos esperando os jatos irem embora. Depois voltavam para atacar
novamente.
Pode ser mais barato ter mais caças A-29 se revezando entre a área
onde precisa de apoio aéreo aproximado e a base para reabastecer e rearmar do
que ter uma aeronave REVO acima. São os caças a jato que realmente precisam de
REVO por terem uma autonomia bem menor. Em operações de baixa intensidade são
necessárias poucas aeronaves para realizar as missões de apoio aéreo.
O A-29 Super Tucano tem uma boa
autonomia, mas não tem capacidade de realizar reabastecimento em voo (REVO).
Mesmo sem REVO a autonomia é comparável a um jato que realiza vários
reabastecimentos em voo para se manter no local. A necessidade de uma aeronave
REVO vai aumentar os custos o que anularia a vantagem do baixo custo de uma
aeronave turboélice.
Um Apache demora cerca de 30 minutos para ligar e decolar e mais
30 minutos para cobrir uma distância de 100km. Então demoraria cerca de 1 hora
para poder dar apoio aéreo para forças amigas em contato com o inimigo a esta distância.
O A-29 deve demorar cerca de 15 minutos para ligar (padrão da maioria dos
caças) e cerca de 15 minutos para cobrir os mesmos 100km por ter o dobro da
velocidade. As tropas amigas ganhariam 30 minutos que podem fazer muita
diferença durante um combate.
No Afeganistão, a carga "charlie"
do Apache consiste em 300 tiros de canhão de 30 mm, 24 foguetes e dois mísseis
Hellfire. Parte do compartimento de munição é substituído
por um tanque de combustível extra que aumenta a autonomia em 90 a 120 minutos,
permitindo uma autonomia de 3 horas. Com dois tanques de combustível o A-29
consegue manter esta autonomia facilmente. Para apoiar tropas cercadas precisa
de muito mais munição e tem que voltar para rearmar.
Base avançada "shattered glass" em Kobani na Síria usada pelos americanos. É um exemplo de pista avançada semi-preparada onde os Super Tucanos podem operar. Bases avançadas podem ser usadas apenas para reabastecer e/ou rearmar próximo do campo de batalha, com a aeronave voltando para a base principal após as missões.
Um Super
Tucano realizando testes em pistas semi-preparadas. O
desempenho do Super Tucano é bem melhor que o
concorrente AT-6 por usar pneus de baixa pressão e trem pouso bem espaçado.
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