Modernização do AMX

Em 1974 o Ministério da Aeronáutica (MAer) começou a esboçar as características do seu futuro caça tático/aeronave de ataque para os anos 80 com o nome de Projeto A-X. O A-X seria um aeronave de ataque leve subsônica com ênfase no alcance em detrimento da agilidade, aceleração e velocidade comuns aos caças de combate aéreo. A aeronave preencheria a lacuna existente entre os recém adquiridos caças supersônicos F-5E Tiger II e os jatos de treinamento AT-26 Xavante como aeronave subsônica de baixo custo de ataque diurno e noturno. Ao mesmo tempo a Embraer havia montado sob licença da Aermacchi o EMB 326GB Xavante e buscava agregar tecnologias estratégicas e se estruturar para programas de grande envergadura.

Em resposta a requisitos iniciais emitidos pelo MAer, em 1974 a Embraer encaminhou o documento ET-AX/008 onde apresentava o jato de ataque EMB-330, também conhecido como projeto AX. Foi o primeiro AX da empresa.

O EMB-330 teria sua estrutura baseada no EMB-326 Xavante, mas muito modificada, com nariz afilado e um tubo de pitot na ponta. A estrutura seria reforçada e com maior alcance. O alcance sempre foi um requisito constante na nova aeronave estudada. A aeronave teria dois tanques internos de 1.000 litros e não levaria tanques nas pontas da asa, mas teria uma "asa molhada" com 720 litros em cada asa. Os seis cabides externos nas asas poderiam levar 2,5 toneladas de cargas. Seria equipada com dois canhões de 30 mm com 125 tiros cada. A propulsão seria um turbojato Viper Mk 632-43 com 1.814kg de empuxo. As asas seriam reforçadas com novo desenho de ponta, sem o característico tip-tank do Xavante. A empenagem também era baseada na do Xavante com refinamentos em seu desenho.

O desempenho seria superior ao Xavante com velocidade máxima de 840 km/h e alcance de 2.350km. A aeronave teria capacidade de operar em pistas de 1.500 metros. O raio de ação em perfil Hi-Lo-Hi seria de 472 km, com peso de decolagem de 6 toneladas (quatro bombas de 225kg) e 1.280kg combustível e reserva 10%. Voaria em Mach 0.5 na penetração e desceria a baixa altitude a 55 km alvo numa altura de 150m, com velocidade de 741km/h. Ficaria dois minutos e meio sobre o alvo e fugiria por 55km a baixa altitude quando subiria para altitude de cruzeiro a Mach 0,55.

Dentre as mais variadas missões destinadas ao EMB-330 estavam incluídas as de apoio aéreo aproximado, interdição, patrulha antiguerrilha, patrulha aérea, escolta de helicópteros, reconhecimento visual e fotográfico, balizamento de alvos e ataques a objetivos de oportunidade dentre outras. Podia também interceptar aeronaves com pequena ou nenhuma capacidade de combate, como aviões de transporte e helicópteros.

A FAB não aceitou o projeto do EMB-330 pois procurava algo com maior desempenho e o projeto foi abandonado. A Aermacchi mostrou-se interessada no projeto desde o início e a versão monoplace do Xavante foi desenvolvida como MB.326K e produzida na África do Sul como Impala Mk.2. Também foi vendida para o Dubai, Gana, Tunísia e Zaire. A FAB recebeu aeronaves Impala da África do Sul para serem usadas como fontes de peças de reposição, mas devido as boas condições das células foram postas em vôo.

EMB-330.

Em agosto de 1975, a Embraer propôs uma nova configuração do EMB-330, também baseada no AX e chamado AX-1 para satisfazer os requisitos do projeto AX. A fuselagem, motor, aviônicos e armas seriam idênticos ao EMB-330. A diferença estava no enflexamento das asas e do estabilizador horizontal. A velocidade máxima aumentaria em Mach 0,2-0,3. O peso vazio seria de 3.300kg e o peso máximo de  6.746kg. A velocidade máxima nivelado seria 870km/h e o alcance limpo de 3.200km. O projeto AX-1 também não foi adiante.

AX-1.

Motivada pela falta de recursos do Ministério da Aeronáutica, a Embraer passou a estudar diversas alternativas para o AX que reduzissem os custos de desenvolvimento. As duas mais promissoras foram as propostas de produção sob licença do jato britânico Hawk, da British Aerospace, e a participação no desenvolvimento do jato italiano Aermacchi MB.340.

A empresa Aermacchi italiana também estava estudando o projeto de um caça leve e em 1976 propôs uma parceria com a Embraer para o projeto MB.340 de uma aeronave leve de ataque para satisfazer os requisitos do Projeto AX.

Como o MAer não dispunha de recursos para levar um programa dessa envergadura adiante e desejava a capacitação da indústria aeronáutica nacional, sugeriu à Embraer participar de um programa com outros parceiros internacionais. A Aermacchi ofereceu ao MAer participação minoritária brasileira no seu projeto MB.340, que estava sendo ofertado para a AMI. A África do Sul foi convidada a entrar no empreendimento, já que havia também fabricado o Xavante. Entretanto, o embargo comercial imposto àquele país na ocasião, inviabilizou esta idéia e a participação brasileira no MB.340 foi, então, reforçada. Nesse ínterim, o MAer postergou a decisão de um substituto para o Xavante por conta da proximidade da troca de governo. Adicionalmente, o MB.340 não atendia todos os requisitos da AMI e foi descartado pelos italianos.

Com os requisitos do avião de ataque ainda em aberto, a Embraer partiu então para o desenvolvimento de um avião totalmente novo contando com a ajuda da fabricante italiana Aermacchi. Em fevereiro de 1976 foi apresentado o documento EP-AX/065 que descrevia o novo AX, um jato de asa alta, enflexada em 15 graus, impulsionado por um motor turbofan Rolls-Royce/Snecma M45H de 3.500kg de empuxo de alta taxa de diluição, com empenagem na configuração em “T”, capacidade de operação em terrenos não preparados, comandos assistidos nos dois eixos e oito pontos fixos para armamento. A asa alta com tanques internos teria espuma plástica para evitar explosões. Cada asa teria três cabides mais dois cabide na fuselagem para levar até 3.500kg de armas. A aeronave também seria equipada com dois trilhos nas pontas das asas para mísseis ar-ar e dois canhões DEFA 553 de 30 mm com 150 cartuchos por canhão atrás da cabina. O projeto era de um jato de ataque avançado, mais evoluído do que seu projeto anterior do mesmo tipo (Embraer EMB-330), mas ainda era de concepção mais simples do que o AMX.

Em maio de 1977, a Embraer emitiu a publicação PT-AX/107, com detalhes adicionais sobre a aeronave, cujo desenho original fora modificado com melhorias. Os dois projetos, encaminhados ao Ministério da Aeronáutica, encontraram eco apenas parcial.

AX (MB.340). O MB.340 foi oferecido a Força Aérea Italiana, mas não foi aceito por não preencher o requisito de acompanhar o Tornado IDS.

A aeronave usaria aviônicos de última geração como navegação Doppler, HUD, mapa móvel e telemetro laser. Teria blindagem para o piloto e sistemas críticos. Seria equipada com APU e tanque central com borracha autoselante.

A envergadura seria de 8,7 metros, o comprimento de 11,25 metros, a altura de 4,03 metros. A área alar de 16,75 metros quadrados. O peso vazio seria de 4.171kg, a carga útil de 4.214kg e atingiria uma velocidade máxima sem cargas externas de 1.000km/h a grande altitude. O raio de ação Hi-Lo-Hi seria de 816 km com 2.385kg de bombas (5x 450kg e 300 cartuchos) com 1.734 litros de combustível interno.

O cronograma previa o vôo inaugural em 1979 e a aeronave de série voaria em 1981 com entrada em serviço em 1982. Um lote de 100 aeronaves custaria US$3,25 milhões para cada aeronave (dólar de 1975).

O desempenho, capacidade e custos ao longo de vida eram atraentes para a FAB, mas a aeronave não foi encomendada pois a FAB já estava estudando um projeto conjunto com a Itália (AMX). O desempenho também era conflitante com os requisitos da AMI (Aviação Militar Italiana) e não foi levado adiante. Como a Embraer não podia custear sozinha o projeto, o projeto MB.340 foi abandonado em 1978. A FAB rejeitou o projeto devido a política de priorizar um projeto próprio da Embraer. A Força Aérea efetivamente precisava de novos jatos de ataque, mas, não contando com recursos para bancar seu desenvolvimento, aconselhou a Embraer a buscar um acordo com outro fabricante de porte, interessado em dividir custos. Os custos de desenvolvimento também estavam acima das possibilidades do Ministério da Aeronáutica.

Requisitos Italianos

Já no fim de 1969 os oficiais italianos começaram a se preocupar com o envelhecimento da frota que tinha que ser substituída. Estavam no meio da Guerra Fria e a frota italiana era formada pelo F-104 e Fiat G.91R/Y Gina. Os F/RF-84 e F-86K estavam prestes a sair de serviço. A ameaça era o Pacto de Varsóvia e havia várias filosofias de como reagir. O mais efetivo era o “high-low mix” que previa a mistura de aeronaves avançadas operando com meios menos sofisticados que poderiam ser desenvolvidos com menos custos. Então iniciaram estudos para um substituto do G.91 e do F-104 nas funções de ataque e reconhecimento com o projeto CBR.80 (“Caccia Bombardiere Ricognitore per gli anni 80”) ou caça-bombardeiro e reconhecimento para os anos 80.

A Itália já fazia parte do consórcio Tornado Multirole Combat Aircraft (MRCA), mas queria uma aeronave menor e mais barata para completar as missões da futura frota de Tornado.

Os estudos começaram em 1970 com as seguintes linhas de ação:

- Um interceptador qualquer tempo, baseado no F-104S modernizado

- Uma aeronave de bombardeiro/reconhecimento qualquer tempo baseado no Tornado MRCA

- Um caça-bombardeiro leve, otimizado para reconhecimento e apoio aéreo aproximado, para, também, em algumas situações particulares, de complementar as operações do F-104S e do Tornado.

Os principais requisitos desse último vetor foram assim definidos:

- Um caça-tático leve, capaz de primariamente, atuar nas tarefas de interdição, apoio aproximado e reconhecimento;

- Secundariamente, integrar as operações do Tornado na interdição a longa distância e defesa aérea de Teatro de Operação em missões de interceptação a baixa e muito baixa altitude.

A Aermacchi e a Aeritalia (agora Alenia Aerospazio) ofereceram vários projetos isoladamente à AMI, mas que não foram levados adiante.

Os estudos iniciais levaram ao projeto de uma aeronave de treinamento avançado e ataque leve que também poderia ser usada para reconhecimento para substituir apenas o G.91.

O primeiro documento da Aeritalia data de 1973 comparando o G.91Y com outras aeronaves em desenvolvimento. Um G.91Y modernizado, mesmo que barato, mostrou ser menos eficiente, e os derivados, chamados de G.91Y-2, G.91E ou G.291, foram abandonados em favor de um novo projeto. Os estudos foram chamado de 3-1x (o 3-10 era o G.91Y modernizado) e consideravam os requerimentos italianos levou a vários tipos de aeronaves, configurações,  motores e custos esperados.

O modelo 3-11 era parcialmente inspirado no G.91Y, mas com asas deferentes para levar mais armas e um motor J-85-21 melhorado com pós-combustor. O modelo 3-13A usava um motor Adour Mk. 102, assim como os modelos 3-16 e 3-16T (Biposto), enquanto o 3-17 usaria o RB.199. O modelo 3-15 levava dois canhões de 30mm e tinha trem de pouso em fila como o Harrier sendo propulsado por um turbofan GE TF34, mas com desempenho inferior ao G.91Y. Devido as limitações, o projeto acabou não seguindo adiante.

Finalmente, quando os estudos da Aeritalia alcançaram o modelo 3-20, foi emitido o requisito da AMI para o avião que substituiria o G.91. O modelo evoluiu para o 3-20/10, que foi sepultado em outubro de 1978 pelo Estado-Maior italiano. A Guerra Fria entre o bloco Ocidental e o Soviético colocou novos requisitos no produto que a Itália estava buscando e foram iniciados estudos de um programa conjunto Aeritalia/Aermacchi.

Em junho de 1977 foi lançado o requerimento oficial do AM-X (AM de Aeronautica Militare e X de desconhecido) para um jato leve subsônico barato, com tecnologia já existente, com bom potencial de exportação, para substituir os G-91R/Y e F-104G/S da AMI nas missões de ataque e reconhecimento tático e complementar o Tornado IDS.

A aeronave iria realizar apoio aéreo aproximado e reconhecimento no campo de batalha em um cenário europeu, com detecção de alvo visual e sem uso de radares ou sensores eletroóticos sofisticados.

Os requisitos previam que, em uma missão de interceptar forças de superfície em terra sobre campo de batalha ou atrás dele, seria necessário usar pista curtas de 800 metros e semi-destruídas, motor acionado sem apoio de terra com APU na aeronave, ter alta velocidade de penetração a baixa altitude, sistema de navegação e ataque adequados, operar com falha parciais no sistemas, estrutura redundante e proteção dos sistemas, sistemas de contramedidas avançados como alerta radar (RWR) e chamarizes (chaff, flares e interferidores), canhão interno e mísseis ar-ar para auto-defesa. Os sistemas foram projetados para o AMX desde o começo.

Para efeito de comparação, as especificações do Tornado eram bem mais específicas determinando quantos alvos devem ser atacados, em um dado lapso de tempo, a uma certa distância, em determinada taxa de atrito, contra certo poderio da defesa aérea inimiga, para poder determinar as características da aeronave e o tamanho da frota.

O nome AM-X substitui o acrônimo CBR.80. O AM-X iria substituir o G-91Y no meio da década de 80 (só ocorreu 10 anos depois). A Aeritalia definiu o modelo 3-20/10 com uma configuração básica e outra de ataque equipada com o RB.199-34R tendo capacidade supersônica. A versão de ataque era ligeiramente mais longa e mais baixa com asas menores. O modelo 3-20 foi continuamente modificada conforme o modelo de motor escolhido. O modelo 3-20/13 com silhueta semelhante ao AMX poderia levar a RB-199 ou a Spey. O modelo 3-20/14 poderia levar a F-404 e o 3-20/15 foi influenciado pelos estudos do F-16 e F/A-18.

Propostas da Aermacchi

Na mesma época a Aermacchi estava tentando responder aos requisitos italianos. Os dois primeiros modelos eram o MB.338 e o MB.339. Por falta de recursos investiu na versão biposto para as duas funções continuando apenas com o MB.339 que foi aprovada pela AMI para substituir o MB.326 na função de treinamento básico e apoiar o G.91T mais caro na fase inicial de treinamento avançado.

O MB.340 foi proposto para cooperação com antigos parceiros no programa MB.326 como a FAB e a África do Sul. A aeronave poderia ser equipada como o RB.199, Spey, TF34 e J79-19 sem pós combustor. A aeronave teria 11 pontos duros para armas externas e um par de canhões (20mm, 27mm ou 30mm).

O candidato proposto pela Aermacchi para o programa AMX da Itália eram duas linhas de projetos paralelos: o MB-340 mais simples e o MB-341 mais avançado.

Em 1980 o MB-341 passou a ter uma configuração mais delgado com profundores nas asas. Depois ficou mais convencional para missões de CAS. Em 1983 o MB-341 passou a ficar mais parecido com MB-340 bimotor. A proposta final para o AMX parecia mais com as duas linhas. A escolha de uma versão com apenas um motor foi mais devido ao custo. A Aermacchi propôs RB-199 sem PC, mas também era considerado caro.

As primeiras doze versões proposta para o MB-340 era o /1 básico, o /2 com entrada de ar diferente, o /3 com entrada de ar ventral, o /4 com dois motores e cauda dupla tipo F-15, o /5 com dois motores, cauda em T para CAS, o /6 com cauda em "V", o /7 com motor RB199, o /8 com motor Spey, o /9 era o MB-340/2 com o RB199, o /10 era o MB-340/3 de CAS  com motor TF34, o /11 era o MB-340/3 anti-navio e o /12 era o MB-340/3 biposto.

B3LA

A partir de 1971 a Suécia iniciou estudos do Flygplan (aeronave 80) de um substituto do Viggen para entrar em produção na metade da década de 80 e depois chamado de Project 85. Depois foi proposto o A-20 que era um derivado de ataque do Viggen. Esperavam que a vida útil do Viggen seria de 15 anos (14 a 16 anos) com o substituto tendo que entrar em serviço em 1985. Na verdade o Viggen foi produzido até 1990.

Os custos dos caças da época começaram a disparar para poder receber os novos sistemas eletrônicos que apareciam. Passaram a pensar em uma opção de baixo custo incluindo o treinador e ataque leve B3LA que também substituiria do Sk 60/Saab 105. O B3LA teria um FLIR e aviônicos sofisticados, com reconhecimento automático de alvo e trancamento múltiplo de mísseis. A Aermacchi cooperou no projeto com as informações sendo usadas depois no projeto do AMX. Outro projeto era o jato de ataque e treinamento A 38/Sk 38.

A proposta de modernização da força aérea sueca de 1976 era baseada na modernização do Viggen para o padrão A-10 e o B3LA substituindo o Sk 60 com o projeto iniciando em 1977. Seriam comprados seis alas de A-20 e 45 B3LA. Outro estudo sugeria equipar duas alas com o AJ-37 e nove com o B3LA. As decisões foram atrasadas e em 1978 foi recomendado a aquisição do JA-37 e A-20 para equipar oito Alas e seis Alas respectivamente. O Comandante da Força Aérea sueca preferia o uma versão simplificada chamada de Sk38/A 38 no lugar do A-20, mas também foi cancelado. Em 1979 foi decidido que a aquisição final seria feito pelo Parlamento. Passaram a considerar opções de baixo custo como o Hawk e Alpha Jet para substituir o Sk 60.

No fim de 1978 os programas B3LA e o A 38 foram cancelados. Em 1979 o A-20 foi também cancelado pois não seria barato de desenvolver e seria tão caro de operar como o Viggen. No fim de 1979 foi iniciado estudos para uma nova aeronave de caça, ataque e reconhecimento podendo até ser um caça estrangeiro. A capacidade seria similar ao F-16 para substituir os AJ SF Sh 37 Viggen. Ao mesmo tempo seriam equipadas oito Alas de JA 37. O novo caça, chamado de Gripen substituiria primeiro os Viggen de ataque com o JAS-39A/B e depois os caças com o JAS-39C/D.

Configuração inicial do B3LA. A aeronave seria capaz de operar de trechos de estradas de pelo menos 1 km. A Força Aérea Sueca preferia o motor F404 por ser mais barata e simples enquanto a SAAB preferia a RB199. A F404 gastava mais combustível e resultava em uma asa maior para levar mais combustível. Para detecção de alvos usaria um FLIR da Ericsson com capacidade de identificar alvos múltiplos em uma única passada. O telêmetro laser poderia ser usado, mas com a possibilidade de usar apenas trigonometria para obter dados de distancia. A radiação IR seria mostrada no HUD e no HDD. A noite imagem do FLIR seria mostrada no HUD holográfico. O piloto não dispararia as armas, mas apenas indicaria os alvos e dava permissão para o disparo. Depois o próximo alvo era marcado e assim por diante. O objetivo final era atacar alvos múltiplos com mísseis B83 com capacidade "dispare-e-esqueça". O piloto permite o disparo e míssil era disparado quando entrava no alcance. Outra arma seria um canhão, sensores de reconhecimento e dispersador de submunição. Era planejado a compra de sete esquadrões de ataque e dois de treinamento em 1978. O B3LA foi cancelado devido ao custo.

Uma versão simplificada de ataque e treinamento foi sugerida e designada A 38/Sk 38, mas também foi cancelada. A aeronave tinha um peso vazio de 5.600kg e um peso máximo de decolagem de 8600kg. O combustível interno era de 1500 litros. Usaria um motor RB.199 com 3860kg de empuxo.

AM-X vira AMX

Em abril de 1978, a Aermacchi e Aeritalia se uniram, sob a sugestão da AMI, para iniciarem formalmente o projeto da nova aeronave de ataque leve liderado por Domenico Chovelli da Aeritalia. A sigla AM-X passou para AMX (Aeritalia, Macchi e Esperimentale - eXperimental). Em outubro de 1978 o turbofan Spey foi escolhida pela AMI por ser barata, extremamente confiável e sem risco de veto americano para vendas ao exterior. Em 1979 ambas as empresas foram contratadas para a fase de definição do projeto. As duas empresas iniciaram o desenvolvimento do AMX baseado no modelo 3-20 da Aeritalia com o projeto de definição baseada na Spey terminando em maio de 1980 com a aparência final "congelada" a partir daquela data.

Ao retomar a questão do substituto do Xavante, o MAer recebeu uma proposta da British Aircraft Corporation para a fabricação sob licença no Brasil do seu avião Hawk. Os italianos também ofereceram participação no programa do caça da Aeritalia/Aermacchi para a AMI.

A proposta italiana foi escolhida, basicamente, porque contemplava um programa de desenvolvimento, o que permitiria ao país e à sua indústria aeronáutica galgar novos patamares tecnológicos e industriais o que não seria possível com a compra de uma aeronave "off the shelf" como o Hawk. O Brasil já tinha fabricado o MB-326 Xavante da Macchi sob licença e a aproximação com a Itália era natural. Os requisitos parecidos levaram a FAB, que já acompanhava o projeto desde 1978, a selecionar Embraer para participar do consórcio e desenvolver uma variante para satisfazer os requisitos da FAB.

Em dezembro de 1980, foram definidos, em exposição de motivos, os objetivos a atingir:
- formação de uma frota de aviões modernos, de ataque, para a Força Aérea, com raio de ação superior a mil quilômetros, levando 4 mil libras de carga bélica;
- capacitação tecnológica da indústria aeronáutica nacional, que lhe permita construir aviões  militares complexos e, assim, colocar-se na vanguarda das indústrias aeronáuticas mundiais;
- criação de um programa economicamente viável, complementado por um alto potencial de exportação, capaz de ativar a indústria aeronáutica e as múltiplas indústrias associadas, com duração de mais de dez anos.

Em março de 1980 assinado uma Declaração de Princípios, a nível de governo. Nesta declaração, ambos concordavam com a adequabilidade para por em pratica o programa AM-X para limitar gastos com estudos e desenvolvimento e troca de informações técnicas e experiência. Em março de 1981 foi assinado um Memorando de Entendimentos, as linhas gerais para a definição, desenvolvimento, produção e apoio logístico de um programa conjunto de uma aeronave de caça-bombardeio e reconhecimento leve. Em outubro de 1981, um outro Memorando de Entendimento - Fase de Definição do Programa de uma Aeronave - foi assinado sendo criado um Grupo de Trabalho binacional para supervisionar o programa. Assim nasceu o AMX para uma aeronave de ataque monoplace, monomotor de  asa média.

A partir de 1981, foram definidas as especificações para cada teatro de operações - europeu e sul-americano -, e teve início o desenvolvimento do AMX, com todos os ensaios, testes, adaptações e modificações.

As especificações comuns da AMI e do MAer eram o ataque em alta velocidade subsônica, sistemas avançados de navegação e ataque, e capacidade de decolagem e pouso em pistas curtas.

Os requisitos operacionais incluem:

- Um único tiro de 12,7mm não poderá comprometer o controle da aeronave

- A missão deverá ser cumprida, mantendo boa manobrabilidade, mesmo após uma primeira falha elétrica ou hidráulica

- O retorno para a base de origem ou alternativa deverá ser possível, mesmo após uma segunda falha hidráulica

A fuselagem foi pensada para atender os requisitos de aerodinâmica, volume, manutenção e baixa vulnerabilidade. As contramedidas eletrônicas seriam levadas internamente. Os pallets seriam sistemas deslizantes sobre roletes ou roldanas, de forma compartimentada, a fim de facilitar seu armamento ou desarmamento

O sistema de navegação apoiaria o disparo de armas e sistemas de reconhecimento. Para isso as câmeras fotográficas ficariam em um compartimento na parte inferior da fuselagem sem interferir em outras missões. Então uma aeronave pode pertencer ao Grupo e não ao Esquadrão podendo realizar missões de ataque ou reconhecimento. A administração, manutenção, logística e padronização seriam melhoradas.

A modularidade da aeronave levou a algumas avanços operacionais. A instrução inicial dos pilotos de reconhecimento da FAB foi dada pelos americanos onde os esquadrões eram especializados. A RAF usa o Jaguar com os pilotos tendo missão dupla. Com o AMX a FAB teria um hibrido da RAF e USAF com o piloto sendo especializado em reconhecimento, mas o esquadrão tendo uso duplo. O objetivo era não pulverizar as horas de treinamento sem conseguir proficiência.

Os requisito da AMI era de uma aeronave com raio de ação de 335km com 1.360kg de armas (seis bombas Mk-82 ou três Mk-83), num perfil Lo-Lo-Lo numa missão de Apoio Aéreo Aproximado em um cenário europeu com defesas aéreas pesadas do bloco soviético. A FAB queria um raio de ação de 965 km com os mesmos 1.360kg de armas, num perfil Hi-Lo-Hi para cenários sul-americanos. Para isso usaria dois tanques subalares de 1.100 litros que não faziam parte dos requisitos italianos.

Os requisitos da AMI indicam a tática da OTAN na época de ataque a baixa altitude com bombas burras. A OTAN/USAF conheciam muito bem a capacidade das bombas guiadas a laser mostrada na guerra do Vietnã, mas não esperavam que as aeronaves teriam uma boa capacidade de sobrevivência pois as bombas Paveway exigiam um perfil de vôo a média altitude para serem disparadas. As missões mais difíceis e de longo alcance também seriam cobertas na AMI pelo Tornado IDS. Então os requisitos finais levaram a uma aeronave sem capacidade supersônica, inútil a baixa altitude, e sem um radar sofisticado para realizar as missões diurnas. O resultado seria uma aeronave custo efetivo e de baixo risco tecnológico.

Na FAB o AMX iria preencher uma lacuna existente desde a desativação dos antigos bombardeiros B-26. O papel principal do AMX era ataque terrestre em condições de tempo visuais ou não, interdição aérea de médio e longo alcance, Apoio Aéreo Aproximado (Cobertura) e Reconhecimento Tático. O caça também teria capacidade limitada de defesa aérea e poderia ser usado para treinamento avançado. Com apoio de reabastecimento em vôo, o AMX daria capacidade de projeção estratégica limitada a FAB.

Desenvolvimento

Na divisão de responsabilidades para o desenvolvimento e a fabricação das partes do AMX, a Aeritalia ficou com a fuselagem central, nariz, radome, ailerons, spoilers e empenagens. À Aermacchi atribuiu-se a fuselagem dianteira, a integração do armamento e aviônica, o canopy e o cone de cauda. A Embraer ficou com parcela equivalente a 29,7% dos custos de desenvolvimento e fabricação; isto incluía as asas, flapes, slats, entradas de ar do motor, pilones sob a asa, tanques externos de combustível, sistemas para reconhecimento fotográfico, trem de pouso principal, freios e rodas, canopy do biposto, pára-brisa reforçado (para a versão FAB), cabendo-lhe também a produção das aeronaves destinadas à FAB.

A Aermachi e Aeritalia tinham poder de decisão de projeto iguais por estarem responsáveis pela fuselagem. A Embraer projetando as asas teria menos interface com as empresas italianas. A experiência italiana no desenvolvimento do caça Tornado, junto às indústrias britânica e alemã, em muito ajudou neste programa.

No que se refere ao sistema aviônico, a Embraer teve alocada a responsabilidade pelo Subsistema de Navegação e 30% dos módulos que compõem o software de missão da aeronave, além do desenvolvimento e instalação do Flight Back-up Rig (FBUR) e equipamentos de bordo.

A Embraer é responsável pela construção de 30% da aeronave: asas e profundores, tomadas de ar, cabides, trem de pouso, tanques de combustível, "pallet" de reconhecimento e instalação dos canhões específicos à versão brasileira. A produção das peças é parcial. A montagem final é feita nos dois países. Pelos planos originais a Aeritalia produziria 125 aeronaves em Turim e a Aermacchi 62 aeronaves em Varese.

A Embraer enviou uma grande equipe para a Itália. A maioria ficou na cidade de Turim, trabalhando na Aeritalia, e os demais se estabeleceram em Varese, sede da Aermacchi. Paulo Marton, da Gerência de Cargas Estáticas, esteve na Itália por cerca de dois anos em períodos distintos. Ele conta que os brasileiros começaram a se estabelecer por lá em 1980/81. "Fui com intuito de aprender o máximo possível e trazer conhecimento para a Embraer", disse. "Participamos do cálculo de cargas da asa, slats, flapes, pilones, corpos subalares (tanques de combustível e armamentos), entrada de ar e fixação do motor e do míssil ar-ar Sidewinder. Atualmente, ainda empregamos métodos de cálculo de cargas que aprendemos no programa AMX nos aviões civis", acrescenta Marton. Marcos Georg, da Gerência de Propulsão, lembra da participação brasileira no desenvolvimento do sistema de antigelo da entrada de ar do motor e do de combustível. "Foi um grande desafio fazer a sonda de reabastecimento em vôo, que no início interferia com uma das tomadas de pitot", declara.

O trabalho em parceria do sistema aviônico foi o último a ser acordado com os italianos. Ele foi alvo de negociações prolongadas e impactou favoravelmente em programas subseqüentes da Embraer, notadamente o CBA-123 e o ERJ-145. O pacote abrangia sistemas, subsistemas, equipamentos, software e integração aviônica. Em decorrência do acordo, uma equipe, que chegou a 25 pessoas, estabeleceu-se no Aeroporto de Caselle, na Itália.

O Eng. Francisco de Assis Ferreira Gomes, da gerência de Programas de Aeronaves de Combate, destaca a importância deste trabalho de coordenação internacional no projeto e desenvolvimento do sistema aviônico da aeronave AMX. "O trabalho pioneiro empreendido pela equipe baseada em Caselle criou o alicerce do que é hoje uma sólida capacidade técnica e profissional da Embraer em desenvolvimento e integração de sistemas complexos e com sofisticados software embarcados. A relevância daquele empreendimento se reflete, hoje, não apenas no desenvolvimento dos programas de defesa, mas também em programas da área comercial onde é possível ser constatado que o desenvolvimento, a integração e certificação de sistemas e software foram também viabilizados por meio de complexos laboratórios de integração, envolvendo todos os sistemas destas aeronaves", disse.

O custo desenvolvimento do AMX foi estimado em US$ 500 milhões antes Brasil entrar no projeto. O programa AMX consumiu da FAB US$ 1,8 bilhões entre 1979 a 1987 em investimento em Pesquisa e Desenvolvimento na indústria nacional.

A configuração do AMX é convencional com asas alta enflechada concebida por especialistas italianos e era bem conservadora. O AMX é comparável ao A-4 Skyhawk americano, em dimensões, peso e potência do motor. Foi adicionado conceitos novos como um turbofan mais econômico, cabine com maior visibilidade, maior espaço interno para sistemas eletrônicos, cabides para mísseis ar-ar dedicados, conceitos de manutenção tipo LRU, asa alta para facilitar a instalação de cargas externas, conceitos modernos de sobrevivência.

A atenção foi dada para a facilidade de manutenção, efetividade tecnologia do projeto e confiabilidade em combate com duplicação de sistemas vitais e escondidos por outros sistemas menos importantes.

Nesta época os países europeus já haviam concluído que aeronaves como o F-16, Tornado, Jaguar e Mirage F1 eram muito sofisticados para realizar missões secundárias de apoio aéreo aproximado e reconhecimento tático em um conflito europeu e são missões que consumiam boa parcela das missões em uma guerra convencional. Seriam as missões que o AMX iria realizar.

Um dos requisitos era resolver o pequeno volume interno e baixa potência instalada das aeronaves a época. Por isso o EMB 340 não foi aceito pela AMI. O A-4M Skyhawk II teve que receber uma corcunda na fuselagem para os novos aviônicos. O Super Etandart tem que tirar canhões para receber módulos de caixa pretas dos sistemas dos mísseis Exocet, AS30L e ASMP. O AMX resolveu este problema com uma seção universal na parte direita para módulos destacáveis de equipamentos diversos. O espaço interno extra iria facilitar as modernizações futuras assim como o barramento de dados. Os caças são otimizados para relação peso-potência e para diminui peso resulta em pouco espaço interno. O AMX não tinha esta preocupação e o espaço interno foi otimizado para potencial de crescimento e levar ECM internamente. Nos caças as ECM são levadas externamente aumentando o arrasto.

O AMX tem um desenho convencional com a fuselagem feita de alumínio, com pequenas partes de aço e material composto. Painéis de plástico reforçado são usados para fechar partes internas da aeronave.

A asa é derivada do Tornado usando o mesmo perfil de aerofólio, é montada a meia altura com enflexamento de 27,5 graus, equipada com grandes flaps Fowler e slats na borda de ataque, mais dois lançadores de mísseis nas ponta das asas. A asa tem três barras principais, com razão de aspecto de 12%. Os slats duplos aumentam a manobrabilidade a até Mach 0,6. As asas são capazes de resistir a impactos de armas de até 12,7 mm.

O sistema de controle de vôo Fly-By-Wire de quatro canais tem backp-up hidráulico convencional. O aileron e o elevator tem controle manual de emergência para retorno a base em caso de falha. O leme toma posição neutra se falhar. O sistema hidráulico é duplicado para controlar superfícies de controle, trem de pouso e freio. A redundância vai até terceiro grau.

A entrada de ar situadas na metade superior da fuselagem, atrás da cabine de pilotagem tem geometria fixa otimizada para vôo subsônico, montada alta para reduzir danos por objetos estranhos FOD (Foreign Object Damage). O piloto fica sentado em posição alta com ótima visão em torno do avião.

Uma sonda para reabastecimento aéreo, equipada com holofote na base da sonda, pode ser afixada no lado direito da fuselagem, à altura da cabine. Todas as aeronaves da FAB foram equipadas com a sonda para reabastecimento aéreo.

A cauda é tradicional, com deriva única e elevadores móveis semelhantes aos do Tornado. A configuração aerodinâmica prioriza a estabilidade. Dá boa precisão em tiro aéreo, ao contrário dos caças que são mais instáveis para otimizar a agilidade (facilidade de apontar o nariz).

A fuselagem semi-monocoque com seção oval é feita de alumínio com pequenas partes em aço e material composto (RFP - Fibre Reinforced Plastic) nos painéis de acesso ao redor da aeronave, estrutura da cauda, spoilers, ailerons e duto de ar do motor. O uso de blindagem foi evitado para reduzir custo e peso. A tolerância a danos inclui três longarinas asas e trilhas múltiplas na fuselagem.

 A vida útil da célula é de 4.000 horas (scatter factor 4) ou 15 anos de uso. O AMX foi concebido para voar 16.000 horas de vôo (em média 30 anos) que pode ser estendido para 24.000 horas.

Na seção frontal ficam os aviônicos, canhão e cabine. É inclinada para baixo 18° com boa visão para baixo. A versão brasileira difere no canhão e aviônicos mais simples. A cabine é pressurizada e equipada com um assento ejetável Martin-Baker Mk.10L.

A fuselagem traseira tem um gancho de parada. Um APU Fiat FA 150 Argo fica atrás do trem de pouso principal para operações independentes.

Devido a um problema inicial de erro na introdução de dados de planejamento para os ensaios de fadiga (culpa da Alenia) e do aparecimento de uma trinca na junção asa-fuselagem, sendo sido necessário um redesenho de algumas peças, o programa de teste de fadiga sofreu um atraso considerável, mas que não interferiu, de forma alguma, na segurança de vôo e na utilização operacional da aeronave.

O trem de pousos principal tem uma roda e gira 90 graus para entrar na fuselagem. O trem de pouso frontal gira 60 graus para controle no solo. As rodas tem freio anti-derrapante.

Os aviônicos são modulares (LRU - Line Replaceable Unit) e o AMX foi uma das primeiras aeronaves a usar o barramento digital (databus) MIL-STD 1553B. Isto significa que os aviônicos podem transmitir seus dados para o computador de missão por uma linha única. Um controlador de databus determina qual aviônico irá enviar dados primeiro e por quanto tempo. Isto evita fiação complexa e pesada, aumentando a carga útil, facilitando modernizações, compatibilização e padronização.

A versão italiana tem dois computadores missão para navegação e computação de dados de armas, INS Litton Italia com atualização por GPS, radar de telemetria ELTA/Fiar Pointer (cópia local do Elta EL/M-2001B israelense que opera na Banda I), HUD, rádios V/UHF, IFF Mk XII, TACAN, radar altímetro e sistema de gerenciamento de cargas (Stores Management System). A FAB não aceitou instalar o radar Pointer nas suas aeronaves pois queria um radar mais capaz.
 

Cronologia

O primeiro voo do AMX era previsto para 1983, mas entrada da Embraer atrasou o projeto. O primeiro mock-up do AMX ficou pronto em 1982.  A primeira asa fabricada pela Embraer foi enviada para a Itália em outubro de 1983.

O primeiro protótipo italiano (A-01 MMX594) foi mostrado em 29 de março de 1984 e voou em 15 maio de 1984 no centro de testes da fábrica da Aeritalia en Turin-Caselle, sob o comando do piloto chefe de provas da Aeritalia, Manlio Quarantelli.

No quinto vôo, quinze dias após, ocorreu um apagamento da turbina na aproximação para o pouso. O piloto Quarantelli acionou o assento ejetável, mas veio a falecer devido aos ferimentos sofridos. A pane ocorreu devido à redução de admissão de ar à turbina, causada pelo ângulo de ataque (18º que era o limite imposto à aeronave durante aquela fase do desenvolvimento), combinado com uma baixa taxa de rotações (52% RPM). O problema foi resolvido aumentando a rotação mínima para 60%.

O programa de teste foi retomado com o vôo do segundo protótipo (A-02 MM X595) em 19 de novembro de 1984. O terceiro protótipo (A-03 MM X596) voou em 28 de janeiro de 1985 sendo utilizado para o desenvolvimento dos aviônicos e testes de armamento. O A-01 foi substituído por um protótipo adicional (A-11 MM X597) que voou em 24 de maio de 1985.

O primeiro protótipo brasileiro (quarto protótipo) YA-1 (FAB 4200) voou às 15h47min de 16 de outubro de 1985 em São José dos Campos. O quinto protótipo (A-05 MM X599) voou em 26 de julho de 1986 e o sexto e último protótipo (YA-1 FAB 4201) voou em 16 de dezembro de 1986.

O piloto Egidio Nappi substituiu Manlio Quarantelli na Aeritalia. Os outros pilotos de teste envolvidos no programa de teste foram Napoleone Bragagnolo (Aeritalia), Franco Bonazzi (Aermacchi) e Luiz Cabral (EMBRAER).

Em 1986 foi iniciada a produção da série inicial de 30 aeronaves - 21 para a Itália e 9 para o Brasil, incluindo seis protótipos sendo dois brasileiros. O segundo contrato de 59 para a itália e 25 para a FAB sendo seis e três bipostos respectivamente, foi assinado em 1988. O terceiro lote foi autorizado em 1992.

Em 25 de março de 1987 foi assinado um contrato prevendo a aquisição de 266 AMX por US$ 4,5 bilhões para os dois países (US$17 milhões cada). Em 1988 foi assinado um contrato para produção de 26 caças para a Itália e três para a FAB. O primeiro caça italiano foi entregue em 1988 e o da FAB em 12 agosto de 1989.

Em 1986 foi decidido a produção de uma variante de treinamento biposto e cabine duplicada chamada AMX-T com a produção de três outros protótipos, um deles fabricado no Brasil. Esses protótipos voaram em 1989 e 1990. O piloto e o instrutor ficam sentados em tandem, o assento do instrutor situado a maior altura do que o do piloto. A Embraer fez a maior parte do trabalho de reprojeto. O AMX-T foi chamado de A-1B na FAB. O Brasil montou o primeiro AMX-T em 14 de agosto de 1991. Os três AMX-T voaram 90 vezes durante os testes.

A versão de treinamento é totalmente funcional em termos de ataque, a única diferença sendo a menor capacidade interna de combustível, causada pela instalação do segundo assento na cabine. O equipamento montado atrás do cockpit foi transferido para compartimento fotográfico e tanque combustível central eliminado (com redução do alcance).

Em setembro de 1989 foi completado os  testes de reabastecimento em vôo (REVO). O AMX recebeu a designação A-1 na FAB em outubro de 1989 e era chamado extra-oficialmente de Centauro (este nome não "pegou").  A FAB não teve nenhuma iniciativa oficial para dar um nome ao A-1. Iniciativas informais levaram ao nome Centauro. O pessoal de ensaios de vôo do CTA chamaram os protótipos de Rinoceronte que foi encurtado para Rino. Este apelido não foi usado fora do CTA. No fim da década de 90 foi sugerido o nome Furação, mas também não vingou. Na Embraer era apelidado de samambaia na década de 90 por ser verde e ficar parado no canto esperando a FAB pagar pela aeronave até ser entregue.

Os dois países pretendiam adquirir inicialmente três blocos de aeronaves chegando ao total de 192 aeronaves, sendo 110 monopostos e 26 bipostos para a Itália entregues em três blocos (21 + 59 + 56), e 45 monopostos e 11 bipostos para FAB. Em 1989 o programa aumentou para 317 aeronaves com a adição de um lote de 51 AMX-T para a Itália que substituiria os Fiat G-91T no 32o Grupo em Amendola para treinamento avançado. Inicialmente a FAB tinha necessidade de 144 aeronaves compradas em seis autorizações de produção anual, a começar em 1984, cada uma compreendendo 24 aviões. Os planos logo reduziram para 79 aeronaves em quatro lotes.

Em 1988, foi assinado o memorando de fabricação em série dos aviões e, no ano seguinte, o de distribuição dos 79 aviões destinados à Força Aérea Brasileira (FAB). Eles estipulavam que, a partir de setembro de 1989, seriam entregues três aviões, com um avião para treinamento; em 1991, onze aviões e três aviões para treinamento; em 1992, onze; em 1993, oito e vários outros para treinamento. Em 1994, seria definido o prosseguimento das outras entregas anuais. No entanto, até o início do ano de 1993, a FAB recebeu apenas 21 aviões - sendo um para treinamento -, enquanto a Itália já incorporou 60 deles à sua Força Aérea. Nos últimos três anos houve recorrentes cortes no cronograma de entregas do AMX, enquanto uma série de socorros orçamentários foram destinados à Embraer. Além disso, a distribuição que seria de 79 aviões para a FAB foi reduzida para 54, com a concordância da Itália, cancelando o quarto lote da FAB de 24 aeronaves.

Em 1991, ano do primeiro vôo oficial do AMX, incorporado à FAB com a designação A-1, o Ministério da Economia chegou a liberar 110 milhões de dólares para o programa, na tentativa de cumprir seu cronograma de fornecimento. No entanto, o agravamento da crise da Embraer implicou a redução de 50% do seu pessoal, queda vertiginosa das exportações e o aumento de suas dívidas de curto prazo, encerrando o primeiro semestre de 1993 com cerca de 930 milhões de dólares de dívida de médio para longo prazo. O AMX tem um peso considerável no rombo da empresa. A média dos investimentos em P&D, no cômputo dos investimentos totais da empresa, entre 1983 e 1989, foi de 63%, sendo que o AMX consumiu a maior parcela dos investimentos da empresa no período.

O financiamento de aeronaves subsequentes pararam e o total planejado de 317 planejados (238 para a Itália e 79 para a FAB) não foi concluído. O último AMX foi entregue a Itália em 1994 e o último da FAB foi produzido em 1999.

O AMX entrou em serviço na Itália em 1989, com a entrega em abril daquele ano dos seis primeiros exemplares de série à unidade de testes da AMI, o "Riparto Sperimentale de Volo" situado em Pratica di Mare. O primeiro exemplar de série (MM 7089) voou em 11 de maio de 1989 e logo foi seguido pelos outros cinco exemplares para extensos testes pela AMI. A entrega dos monoposto Itália parou em fevereiro de 1993 na 72 aeronave e reiniciou no fim de 1994 com o último entregam em 1997.

Na Itália 101 Gruppo é usado para conversão operacional (OCU) com 18 AMX-T e 5-6 AMX monoposto para dar certa capacidade de ataque para o grupo. Inicialmente não havia AMX biposto para conversão. Os pilotos vinham do G.91 direto para o AMX. O 13 Gruppo foi o último a se tornar operacional com o AMX, mas foi o primeiro qualificado com a Paveway. O alvo é iluminado pelo Tornado ou outra aeronave aliada.

Durante as comemorações da Semana da Asa, em 1989, foi realizada a cerimônia da primeira entrega do AMX à FAB. A aeronave voou de São José dos Campos até a Base Aérea de Santa Cruz no Rio de Janeiro. O último AMX monoposto da AMI foi entregue em 1997, e o último biposto italiano, no ano seguinte. O último AMX da FAB deixou a linha de montagem em 2000 e foi entregue em 2001.

As seguintes unidades italianas operam o AMX: 14º Gruppo/2º Stormo (Rivolto - UD), 103º Gruppo/51º Stormo (Istrana - TV), 132º Gruppo/3º Stormo que também realiza reconhecimento (Istrana - TV), 13º Gruppo/32º Stormo (Amendola), 101º Gruppo/32º Stormo (Amendola) com AMX-T para conversão operacional.

A dotação da FAB será de 41 unidades do A-1 e A-1B (versão biposto) e de 15 unidades do RA-1, versão dedicada de reconhecimento tático.

Os AMX da FAB foram entregues em três lotes:

- A-1 (45 aeronaves)
Lote 1 com 8 aeronaves e números de série 5500 a 5507
Lote 2 com 22 aeronaves e números de série 5508 a 5529
Lote 3 com 15 aeronaves e números de série 5530 a 5544
 
- A-1B (11 aeronaves biposto)
Lote 1 com 1 aeronave e número de série  5650
Lote 2 com 3 aeronaves e números de série 5651 a 5653
Lote 3 com 7 aeronaves e números de série 5654 a 5660

O primeiro lote veio sem sonda de reabastecimento em vôo que foi instalada posteriormente.

Na FAB, os A-1 e A-1B equipam três esquadrões. O 1º/16º Grupo de Aviação (Esquadrão "Adelphi") está baseado em Santa Cruz (RJ), o qual foi criado especificamente para utilizar a aeronave, a partir de 23 de outubro de 1990. O 1º/16º GAv deveria se chamar inicialmente de 2º Grupo de Aviação de Caça e foi estudado a instalação da base em Belo Horizonte. O 1º/16º opera 32 aeronaves (13 em 2004).

O 1º/10º Grupo de Aviação (Esquadrão "Poker"), baseado em Santa Maria (RS), substituiu seus RT-26 pelo RA-1A/B a partir de 1996.

O 3º/10º Grupo de Aviação (Esquadrão "Centauro"), também baseado em Santa Maria (RS), recebeu seus dois primeiros exemplares de A-1 em 15 de janeiro de 1999, substituindo os AT-26 Xavante. Os dois esquadrões em Santa Maria operam 10 AMX cada. Outros 16 estão em reserva.

Os AMX do terceiro lote estão em Santa Maria. Eles tem piloto automático, HUD melhorado e RWR mais moderno. Os pilotos do 1º/16º GAV não podem pilotar as aeronaves do terceiro lote sem adaptação. Posteriormente todas as aeronaves do Lote 1 foram atualizadas para a mesma configuração do Lote 2. O primeiro lote veio sem sonda de reabastecimento em vôo que foi instalada posteriormente.

O CTA tem uma aeronave que era do 1º/16º GAv para testes e experimentos. A FAB perdeu três aeronaves em acidentes. Uma em 1997, uma 1998 e uma em 2002. O primeiro AMX acidentado estava em posse da Embraer e foi reposto por outro.

O 3º/10º GAv seria o primeiro esquadrão a receber o AMX antes da decisão de formar um novo esquadrão em Santa Cruz. Também foi pensado em formar uma unidade de conversão operacional em Anápolis e outro esquadrão em Natal.

Em 1994, já havia 26 A-1 e dois A-1B operando no 1º/16º GAv. Nas comemorações do dia da aviação de caça neste mesmo ano um AMX fez uma demonstração disparando duas bombas a média altitude usando modos CCIP/CCRP e atingindo o alvo. A capacidade operacional total foi conseguida em 1998 após o exercício Red Flag nos EUA.

Junto com os F-5EM modernizados, os AMX, que também serão modernizados e passará a ser designado A-1M, formarão a maior força de caças da América Latina, colocando a FAB como a mais poderosa força aérea da região até pelo menos 2020. O ALX (A-29A e A-29B Super Tucano) serão usados em cenários de baixa intensidade.

Versões do AMX

A Embraer chegou a estudar uma versão embarcada para equipar o A-11 Minas Gerais por volta de 1986. A conversão custaria cerca de US$ 150-250 milhões de dólares, com preço unitário final alto para um lote pequeno e com poucas possibilidades de vendas. A MB também queria um interceptador e o AMX é uma aeronave otimizada para ataque. O AMX navalizado teria asas dobráveis, trem de pouso reforçado, gancho de parada, fuselagem reforçada, proteção extra contra corrosão, tanques internos maiores e seria equipado com um radar.

O AMX-MLU (Mid-life upgrade) era um projeto conjunto Brasil-Itália que foi abandonado devido ao alto custo e falta de verbas. A Itália optou depois por uma modernização mais modesta, denominada ACOL (Aggiornamento delle Capacità Operative e Logistiche ), adotando novo sistema navegação/ataque por INS/GPS, novo MFD LCD, crash recorder, substituição de itens obsoletos, melhoria na suíte de guerra eletrônica (EW), a integração do designador laser Thales CLDP e a habilidade de usar as novas bombas JDAM.

O Super AMX era uma versão biplace oferecida para a África do Sul baseado no MLU italiano. Teria um HUD de grande ângulo, glass cockpit de última geração, HOTAS melhorado, GPS, HMD, sistemas defensivos avançados e o radar ítalo-brasileiro SCP-01 Scipio.

O AMX-ATA era a versão do AMX para a Venezuela para substituir os T-2A Buckeye. Seria equipado com um radar Elta-EL M-2032 e aviônica israelense usados no ALX. A Venezuela pretendia adquirir oito aeronaves e depois mais quatro, mas o negócio acabou sendo barrado por pressão dos EUA. A FAV também pretendia comprar um segundo lote de 12 aeronaves. A variante ATA-1 teria novos aviônicos e novoradar. A variante AMX-ATA-2 teria aviônicos do AMX-MLU e turbina EJ-200 sem pós combustor aumentando a potência em 40% a Mach 0.8, melhorando em 40% no desempenho de decolagem e 20% na razão de curva sustentada.

 O AMX-T se tornou base para exportação e inclui variantes de reconhecimento e anti-navio (ASV) com radar Scipio. A versão anti-navio seria chamado A-1C na FAB e teve o desenvolvimento iniciado em 1987, mas não foi concluído. O AMX-T recebeu o radar FIAR Grifo-ASV para testar com o AM39 Exocet em 1991 e o míssil Marte também foi avaliado em 1994 sem serem disparados. O Kormoran alemão também é compatível com a aeronave.

Em 1990 a Aeritalia (Alenia) iniciou estudos de uma versão de combate eletrônico do AMX-T chamada AMX-E para missões de reconhecimento eletrônico, escort jammer e SEAD (supressão de defesas antiaéreas), usando mísseis AGM-88 HARM. Em dezembro de 1997 um contrato foi assinado pela AMI para completar esta configuração, que incluía aviônicos revisados, MFD colorido com mapa móvel para o operador de sistemas no assento traseiro. A aeronave perdeu o canhão M61A1 para dar lugar ao equipamento eletrônico. Os interferidores ficariam alojados em uma "canoa" na fuselagem. Foi planejado a compra de 10 aeronaves. O estudo de viabilidade foi realizado com um biposto e terminado, mas a versão foi depois cancelada.

O AMX-R era o RA-1 da FAB sendo uma variante de reconhecimento tático equipado com três diferentes tipos de sistema fotográfico diurno ou noturno.

A versão de ataque noturno foi proposta com um FLIR, designador laser, óculos de visão noturna.

Os italianos também estudaram uma versão e guerra eletrônica (AMX-E) com uma "canoa" na fuselagem ou dois casulos nas ponta das asas com sensores eletrônicos (preferiram a primeira opção). Seria uma versão biposto sem canhão e também levaria o míssil anti-radiação HARM. O projeto não foi adiante.

Programa de Industrialização Complementar

O Programa AMX tinha como objetivo não só dotar a FAB de uma de uma aeronave de ataque leve, mas, principalmente, capacitar o parque industrial aeroespacial brasileiro visando o crescimento e fortalecimento industrial e tecnológico do setor aeronáutico do país, seguindo a estratégia de segurança e desenvolvimento. Na época, a Aeronáutica conseguiu convencer o governo brasileiro da época que, para alavancar tecnologicamente a indústria aeroespacial brasileira, era necessário participar de um programa ainda em sua fase de definição. Isso não seria possível na compra direta de aeronaves “off the shelf”. Então a FAB, após decidir todas as questões de requisitos (operacionais, logísticos e industriais), selecionou o Programa Italiano como o mais próximo de nossos requisitos.

Para a capacitação industrial das empresas brasileiras foi criado pelo então Ministério da Aeronáutica o Programa Industrial Complementar – PIC. Participaram do PIC, além da Embraer, outras empresas como a Elebra, Tecnasa, Aeroeletrônica, EDE, Modata, ABC Dados, Pirelli e Engetrônica.

A capacitação industrial (infra-estrutura, maquinaria, know-how e treinamento), a industrialização e a produção de cada país, Brasil e Itália, ficariam a cargo do governo correspondente. A Itália bancaria 70% do desenvolvimento do produto e o Brasil 30%. O investimento do PIC foi feito pelo governo brasileiro, por meio do Ministério da Aeronáutica. No caso da Embraer a empresa não investiu um único centavo no Programa AMX. Não era esperado qualquer retorno financeiro por eventuais exportações das aeronaves. Os royalties aplicados nos contratos eram para marcar a propriedade do governo.

Na seqüência da fase de desenvolvimento, onde foram produzidos seis protótipos, iniciou a fase da industrialização para a confecção dos gabaritos e das fichas de processo e de início dos trabalhos para a produção do avião, com uma cadência prevista de seis aviões por mês. Depois foi seguida da fase da produção, iniciada em 1986, com a primeira aeronave de série foi entregue em novembro de 1988 à Força Aérea Italiana.

O custo total previsto da participação brasileira no Programa AMX é de US$ 2,5 bilhões de dólares sendo US$ 1,5 bilhão de dólares gastos no Brasil e US$ 1 bilhão de dólares, no exterior com gastos com importações de máquinas, equipamentos e componentes.

Citando apenas a Embraer, o PIC foi o responsável não somente pelo desenvolvimento de tecnologia, mas o investimento no AMX levou a melhorais no treinamento de pessoal, infra-estrutura, ferramental, máquinas de usinagem de 5 eixos e sistemas CAD/CAM. Os grandes hangares e as máquinas de usinagem de cinco eixos foram frutos daquele programa.

Do ponto de vista industrial o AMX trouxe conhecimento de certos processos produtivos e de certas tecnologias, mas uma das maiores contribuições que este programa trouxe foi a possibilidade da empresa modernizar seu parque produtor de peças e partes, principalmente no que diz respeito ao parque de usinagem que foi duplicado, além de realizar um intenso treinamento de pessoal para operá-lo por ser totalmente em controle numérico, controlado por um computador central. Como os investimentos do programa AMX muitos equipamentos foram comprados, equipamentos que hoje são indispensáveis para a empresa como as enormes máquinas de usinagem CN de 3 e 5 eixos.

A Embraer teve que se capacitar para o desenvolvimento da "inteligência" do avião, do software, necessitando então conhecer basicamente a totalidade do processo. O Rig Aviônica doado pela FAB em regime de comodato permitiu a capacitação de desenvolver sistemas aviônicos integrados. No AMX todos os componentes da aeronaves tem "saídas" digitais com as informações de cada componente sendo enviadas por um barramento digital padrão 1553B até um computador secundário onde são processados. Os resultados são novamente enviados para um computador de missão que processa todas as informações de todos os computadores de bordo, compara com o que está "burn in" na memória e o resultado é mostrado ao piloto no HUD, no sistema de alerta BITE (auto teste), telas multifuncionais etc. O AMX possui 14 computadores de bordo. Para fazer tudo isso funcionar de forma eficaz, camado de "Integração de Software", é função do Rig Aviônica.

O sistema de CAD (Computer Aided Design ou Projeto Assistido por Computador) foi  introduzido na Embraer ao final dos anos 70 e foi usado no programa AMX. Os procedimentos de ensaio em vôo foram otimizados e equipamentos de ensaio, tanto de solo quanto em vôo, foram adquiridos.

A Embraer incorporou tecnologias novas como técnicas de conformação de asa (aplicada depois ao CBA-123) e o desenvolvimento de material composto, utilizado em várias partes do AMX. Devido a essa capacitação, em 1987 a Embraer recebeu um contrato no valor de US$ 120 milhões de encomendas da McDonnell Douglas para fabricar flaps do MD-11, avião de passageiros de grande porte. Em 1990 foram produzidos suportes de flaps para a Boeing (747 e 767).

No geral o Programa AMX garantiu o spin-off de tecnologia na área de integração de sistemas, domínio de códigos-fonte, materiais alternativos, materiais compostos e fly-by-wire. O desafio do programa permitiu dominar esta tecnologia que vira estoque de conhecimento aplicável em outra plataforma.

Com o AMX, a Empresa se capacitou em participar de cooperações internacionais de grande envergadura com a aquisição de conhecimentos de gerenciamento tanto do desenvolvimento em si, de um produto bastante complexo, quanto de um programa multinacional, o qual permitiu acesso a todos os documentos e projetos, além da tomada de decisões ter sido paritária. A empresa se capacitou a desenvolver projetos em que os acordos de cooperação industrial, para fabricação de aeronaves, só deverão ser implementados sob a sua liderança.

Os recursos orçamentários aprovados para o programa AMX financiaram a duplicações das linhas de montagem civis para atender o mercado externo e o programa pagou o prédio de Instrução da EMBRAER e os grandes hangares. O Programa AMX viabilizou o desenvolvimento do Brasília e da família ERJ-145 que "pagaram" com sobra o Programa AMX. Sem o Programa AMX a Embraer poderia ser hoje uma triste lembrança como é a Engesa. A capacitação industrial prevista no início dos anos 80 possibilitou que o Brasil tenha hoje a terceira maior empresa aeronáutica do mundo. A receita do programa também manteve a empresa funcionando nos difíceis anos iniciais da década de 90.

No acordo entre o Brasil e Itália os sistemas de trem de pouso e componentes hidráulicos foram responsabilidades da Embraer que criou a Embraer Divisão Equipamentos (EDE) em 1984. Atualmente é chamada de ELEB - Embraer Liebherr Equipamentos.

 Outras empresas de componentes foram também incorporando novas tecnologias no processo de desenvolvimento do AMX como a Tecnasa, EDE, Modata, ABC Dados, Pirelli, Engetrônica, Aeroeletrônica, Tectelcom, Elebra e CELMA. As indústrias aeronáutica, eletrônica e mecânica brasileiras ganharam muito, capacitando-se no desenvolvimento e produção de sistemas modernos. Houve geração de empregos de nível elevado e elevação dos padrões profissionais.

A Aeroeletrônica, na época subsidiária da Aeromot Aeronaves e Motores, era responsável pelo fornecimento de parte dos equipamentos eletrônicos referentes ao sistema de navegação e ataque, assim como a Elebra e a ABC Sistemas Eletrônicos.

O programa também envolveu o projeto e a construção do radar multimodo SCP-01, inicialmente pela empresa Tecnasa, hoje pela Mectron, ambas de São José dos Campos. A versão brasileira do AMX seria equipada com mísseis ar-ar Piranha, atualmente em produção pela Mectron.

A Companhia Eletromecânica (Celma) foi capacitada para produzir 350 peças do motor do AMX sob licença da Rolls Royce equivalente a 33% do motor. Depois faria a montagem e revisão dos motores. Atuava junto com empresas italianas Fiat, Piaggio e a Alfa Romeo. Os investimentos foram da ordem de US$ 400 milhões.

Além dos equipamentos desenvolvidos no Brasil, outros 101 foram produzidos sob licença, dos quais 51 são inteiramente eletrônicos. Era a garantia que as empresas nacionais teriam acesso a engenharia de produto, de processo e de qualidade.

A filosofia do Programa AM-X previa que um terço da aeronave seria de responsabilidade das indústrias brasileiras e dois terços pelos italianos. Esta proporção obedeceria às quantidades a serem adquiridas pelas respectivas forças aéreas. Esta mesma proporção foi aplicada na divisão de trabalho para a fabricação da aeronave, sendo que o Brasil deveria fabricar um terço da aeronave (em valor) e a Itália dois terços. O Brasil ficou responsável pelas asas, entradas de ar e outras partes e equipamentos. A Itália com a fuselagem e o restante da aeronave. As partes de cada país foram chamadas de “ship set Brasil” (asas) e “ship set Itália” (fuselagem). As linhas de montagem final ficariam nos dois países.

Para evitar a transferência de divisas a FAB compraria, para cada aeronave da sua frota, três “ship set Brasil” sendo um seria entregue à Embraer para a montagem final e outros dois enviados para a Itália para trocar por um “ship set Itália”. O objetivo era evitar enviar divisas para a Itália, pois o contrato da compra dos “ship sets Brasil” era para pagamento em moeda nacional. Porém, o Brasil “quebrou” em janeiro de 1987, decretando moratória. Em 1988 foi promulgada uma nova constituição. Em 1989 terminou a guerra fria. E em 1990, assumiu o presidente Collor. E o orçamento do AM-X sumiu!

A FAB teve dificuldades para adquirir os “ship sets Brasil” para enviar para a Itália, que necessitava das asas para a montagem final das suas próprias aeronaves. Este atraso no programa “liquidou” as empresas nacionais menores. Na prática, somente escapou a Embraer, que foi mantida com “soro nas veias” pela FAB até a sua privatização. A fabricação dos motores Spey na Celma teve trajetória semelhante.

A falta de recursos provocou atrasos na produção, no desenvolvimento, na aquisição da logística e na perda dos prováveis nichos de exportação. A crise financeira do final dos anos 80 atingiu o Programa justamente na sua fase de produção. A descontinuidade de compras nessa fase afetou negativamente as empresas do Programa. Algumas abandonaram, outras faliram e a Embraer também não faliu porque foi sustentada pela Embraer preparando a para a privatização.

O PIC acabou não funcionando muito bem pois o Parque Industrial Aeronáutico não foi capaz de absorver novas tecnologias. Não só da aeronave, mas do controle de qualidade, controle de configuração, catalogação de materiais, administração de um programa desta envergadura e etc. A FAB deu muito mais do que U$2 bilhões para as empresas aeronáuticas brasileiras sendo que nenhuma delas correspondeu as expectativas industriais que pensávamos estar desenvolvendo em nosso País.

O investimento de US$ 400 milhões na CELMA foi usado para as novas instalações, equipamentos, treinamento de pessoal, ferramentas especiais e controle de qualidade para cumprir as metas do PIC e honrar os 30% da fabricação e quase não foi conseguido. A empresa foi depois privatizada por US$ 90 milhões. Com o fim da produção dos motores a empresa voltou a fazer apenas manutenção de motores comerciais e da turbina do F-5.  

O projeto do AMX previa uma mudança na cultura de manutenção dos aviões na FAB, com uma escala aceitável para a nacionalização e produção de componentes que justificava uma demanda e sobrevivência de indústrias nacionais. Esperava-se com isso um grande aumento da operacionalidade.

Com a crise na década de 90 ocorreram muito contingenciamento e assim um efeito dominó. Sem verbas para tocar o projeto o mesmo ficou parado no tempo que levou a uma obsolescência natural de alguns equipamentos, havia os interesses de outros países para que o projeto afundasse dificultando o máximo possível, ocorreu perda de mão de obra qualificada, a Embraer afundava em dívidas, a FAB com boa parte da sua frota no chão, estoques de peças vazios, pilotos voando 150 horas/ano, pedidos de peças sendo realizados de forma homeopática e reduzida acabando com a escala de produção. Então o caminho foi canibalizar as aeronaves. As aeronaves canibalizadas entravam em uma situação que tornava difícil a recuperação posterior. O AMX nasceu em um ambiente interno (Brasil) e externo totalmente desfavorável, o que desvirtuou totalmente o projeto inicial.

Custo-Benefício

O projeto AMX foi resultado de 50 milhões de horas de trabalho considerado de baixo custo e baixo risco. O programa AMX consumiu da FAB US$ 1,8 bilhões entre 1979 a 1987 em investimento em Pesquisa e Desenvolvimento na indústria nacional. O custo desenvolvimento do AMX foi estimado em US$ 500 milhões antes Brasil entrar no projeto. O custo total do programa AMX gira em torno de US$ 2,5 bilhão para o país, onde a Embraer assimilou tecnologia e ganhou experiência de projeto e construção de aeronaves no estado de arte Europeu (adquirida pela Itália com a participação do programa Tornado MRAC). O resultado foi a capacitação técnica para projetar e produzir novos jatos como os EMB-145 e EMB-170. Várias empresas foram beneficiadas com a tecnologia adquirida como a EMBRAER, CELMA, Aeroeletrônica, Elebra e Mectron.

A aeronave foi criticada na FAB e na AMI devido aos custos, atrasos no desenvolvimento e até a validade da aeronave em si. Na época era considerado um absurdo a aquisição de uma aeronave mais cara e menos capaz que um F-16. Na Itália, o AMX era chamado e F-32 por custar o dobro do F-16. O custo médio de cada aeronave chega a cerca de US$50 milhões (para a FAB) incluindo os gastos de engenharia e desenvolvimento.

Com o custo total dividido em lotes bem menores que o previsto o custo por aeronave ficou elevado. O plano inicial da FAB era para a aquisição de 144 AMX e a Itália pretendia comprar até 238 AMX, incluindo os AMX-T. No final foram construídos apenas 192 AMX ou pouco mais da metade do planejado. O custo de desenvolvimento acabou sendo diluído pela metade com a aeronave ficando mais cara que o custo de aquisição de uma compra direta.

Este tipo de conta também é uma forma parcial de dividir os custos. O Programa AMX tinha vários objetivos e o desenvolvimento industrial era um deles. O gasto com o PIC foi pago com o desenvolvimento da  terceira maior indústria aeronáutica do mundo. Os programas ERJ pagaram várias vezes o investimento no AMX seja em impostos, desenvolvimento aeronáutico e desenvolvimento de tecnologia. Os gastos com instalações, ferramental e treinamento foram um subsídio para os outros programas. Uma consequência para o não investimento no AMX poderia ser até o fechamento da Embraer. Já o custo de compra dos lotes é o que seria pago em uma compra direta (US$ 17 milhões por aeronave).

No caso da Itália as outras opções poderiam ser até mais caras. Consideram o AMX mais caro que o F-16, mas não comprariam um F-16 para substituir os G92 e sim uma outra aeronave mais simples como o Hawk. Se a padronização fosse prioridade para os italianos teriam que comprar o Tornado IDS que custava quatro três vezes mais que o AMX com o custo total incluindo a operação da aeronave ficando bem acima para o mesmo número de aeronaves. Sairia mais barato desenvolver uma nova aeronave para preencher os requisitos de substituir os 187 caças G-91RY e F-104.

Do ponto de vista de mercado foi um fracasso como já mostrado antes apesar de ter sido selecionado para duas compras, mas com uma cancelada e outra vetada. A mudança no cenário mundial com o fim da Guerra Fria e a crise dos anos 90 também foi um motivo a ser considerado visto que até a Itália e a FAB diminuíram suas encomendas. Do ponto de vista de programa, ele não pode ser considerado um fracasso, pois foi produzido para a FAB, que pagou seu desenvolvimento e sua produção.

Do ponto de vista operacional foi um grande avanço para a FAB. O AMX foi a primeira aeronave de ataque no estado de arte recebida pela FAB desde a introdução do P-47D Thunderbolt. Também foi a primeira aeronave de caça onde a FAB participou das especificações, projeto e construção.

O AMX se tornou o primeiro passo de uma força estratégica da FAB sendo a ponta de lança das operações ofensivas da FAB realizando ataque estratégico, ataque de teatro, interdição terrestre, ataque anti-navio, supressão de defesas, interdição de campo de batalha, controle aéreo aproximado e reconhecimento tático.

O AMX preencheria a lacuna existente entre os recém adquiridos caças supersônicos F-5E Tiger II e os jatos de treinamento AT-26 Xavante como aeronave subsônica de baixo custo de ataque diurno e noturno. Em termos operacionais acabou sendo até melhor do que o esperado visto que a capacidade de ataque era bem superior ao F-5E e AT-26.

A capacidade cargas x alcance era bem melhor que as propostas do AX ou da proposta de compra dos Hawk britânicos. A carga normal do AMX de seis bombas Mk82 era praticamente a carga máxima do Xavante sem sobrar espaços para mísseis ar-ar, ECM, tanques extras e casulos para canhões/metralhadoras. Comparado com o F-5EM o AMX pode levar duas bombas de 900 kg enquanto o F-5E apenas uma. O alcance comparado com os dois é bem superior. Com os modos CCIP e CCPR a precisão era bem maior e a navegação por INS simplificava a missão. O perfil de ataque tem dois padrões básicos, mergulho a partir de 6000m a 45graus e disparo a 4.300, ou ataque rasante a 64 metros. A precisão mostrou ser 70% maior que o Xavante.

A velocidade de penetração a baixa altitude é bem maior que a do Xavante aumentando a capacidade de sobrevivência. O RWR, ECM e Chaff/flare aumentam a capacidade de sobrevivência podendo atacar alvos mais bem defendidos. A visibilidade da cabina era bem melhor ajudando nas missões de ataque e para se defender. O canhão interno era mais potente que as metralhadores do Xavante e os canhões de 20 mm do F-5E.

Exportação

A última geração de aeronaves de combate atingiu um nível de sofisticação assombrosa, mas com um preço também assombroso. Estas máquinas podem ser impressionantes, mas também pode não ser custo-benefício em missões mais simples, e também indesejáveis para forças com orçamentos e requerimentos modestos. Então existia um lugar para uma aeronave menos capaz e simples usando tecnologia moderna e ao mesmo tempo mantendo os olhos no preço. O AMX seria um exemplo. Era simples e efetivo, também chamado de "Tornado de bolso" devido ao tamanho e capacidade. O AMX pode levar metade da carga do Tornado com 40% do raio de combate, com um quarto do preço. A sofisticação do Tornado não foi considerada, mas realizaria apenas as missões mais simples que não exigem uma aeronave sofisticada e são geralmente próximos.

 Na década de 70 os países da OTAN já haviam concluído que aeronaves como o F-16, Tornado, Jaguar e Mirage F1 eram muito sofisticados para realizar missões secundárias de apoio aéreo aproximado e reconhecimento tático em um conflito europeu e são missões que consumiam boa parcela das missões em uma guerra convencional. Seriam as missões que o AMX iria realizar.

Por diversos motivos o AMX não teve sucesso para exportação. No início do projeto o mercado previsto para aeronaves desta categoria, até o ano 2000, era de cerca de 2.000 unidades e o AMX poderia cobrir 1/3 deste mercado. O principal motivo do fracasso foi o fim da Guerra Fria que diminuiu a necessidade de aeronaves militares e, para piorar, inundou o mercado com aviões usados de baixo preço retirados de serviço como o F-16, A-4 Skyhawk e A-7 Corsair II da mesma classe ou capacidade do AMX.

Do ponto de vista de programa, ele não pode ser considerado um fracasso, pois foi produzido para a FAB, que pagou seu desenvolvimento e sua produção.

Na época a Itália precisava de 187 AMX para substituir os seus G91 e F-104 e ainda planejou a compra de mais 51 para treinamento. Recebeu apenas 136 até o fim da década de 90. Em 2009 os planos era manter uma frota de 55 AMX modernizados para o padrão ACOL. Estas aeronaves serão substituídas por 40 caças F-35B após 2015. A AMI também planeja manter 65 aeronaves Tornados operacionais que serão substituídos por 60 aeronaves F-35A. De uma força de 400 caças planejados para o fim da década de 90, com 180 AMX, 100 Tornados e 120 Eurofighter a frota da AMI deve cair para 200 aeronaves em 2020 com 100 F-35 e 100 Eurofighter (de 120 planejados).

O melhor exemplo da diminuição de caças é o F-22 americano com 700 caças planejados para substituir a frota de F-15 resultou na compra de apenas 188 aeronaves e com atraso de pelo menos 10 anos até a entrada em operação.

O AMX era considerada uma aeronave cara na época (US$18/20 milhões) e se aproximava do custo de aeronaves de caça de terceira/quarta geração como F-16 e MiG-29 e tinha capacidade de combate consideravelmente menor que estas aeronaves. Para exportação era oferecido no fim da década de 90 por US$15-22 milhões dependendo da configuração.

O contra-argumento utilizado pelo Ministério da Aeronáutica, no que se refere à relação custo-benefício financeiro, para justificar o investimento no AMX, seria sua aceitação no mercado internacional. Segundo pesquisa realizada pela coordenação do programa, esse mercado teria condições de absorver cerca de 2500 aeronaves desse tipo e, como o preço do avião (cerca de US$16 milhões a unidade) era considerado bastante competitivo, haveria grande possibilidade de se vender algo em torno de 600 unidades a médio prazo.

As três empresas responsáveis pelo AMX criaram uma empresa para comercializar a aeronave chamada AMX Internacional, sediada em Londres, com a exclusiva função de cuidar da comercialização do avião. No fim da década de 90 estavam sendo comercializados 306 aeronaves para a Venezuela, Argentina, Chile, Egito, Iraque, Tailândia, Malásia e Brunei. A empresa esperava conquistar outros mercados como Turquia, Equador e Peru. A AMX internacional espera vender pelo menos 600 unidades do caça bombardeiro, incluídas ai as encomendas da Itália e Brasil, que totalizam 317 aparelhos.

O AMX vez uma tourne no fim de 1990 com um monoposto e um biposto. O AMX teve interesse de compra da Argentina, Chile, Peru, Malásia, Indonésia (se interessou por 20) e Tailândia. O Iraque fez um pedido de 40 AMX, mas foi negado devido ao embargo. Ao Chile e Peru foram oferecidos 60 AMX com Spey 807A melhorado ou PW 1150 sem sucesso para alto e quente. Em 1987 a Argentina estudou a compra de 36 aeronaves, mas o Reino Unido vetou devido ao motor. Logo foi pensado na adoção do motor F404. A Argentina acabou comprando 36 o A-4AR modernizados.

A Tailândia planejava adquirir 38 caças, 26 monopostos e 12 bipostos, e o AMX venceu a competição preliminar contra o Kfir C-2. O contrato custaria US$560 milhões em agosto de 1990 mais US$ 150 milhões de apoio logístico. O contrato foi cancelado em fevereiro de 1992 devido ao orçamento insuficiente para o financiamento de 10 anos (ou devido a queda do governo que chefiava o país naquela época).

Na concorrência posterior da Malásia e Tailândia, o AMX perdeu para o Hawk 200 monoposto, na época mais barato e menos capaz.

Em 1995 o AMX-T foi retirado da concorrência para uma aeronave de treinavamento avançado da RAAF. O requerimento enfatizava o treinamento e não as missões de ataque. O desempenho e capacidade foi considerada passo muito grande para pilotos saindo do PC-9. Os outros concorrentes eram o MB.339FD, L-59F, Hawk 100, Alpha Jet ATS e T-45 Goshawk.

A versão mais recente de exportação foi o AMX-ATA (AMX - Advanced Trainer Attack). O AMX-ATA é um caça multiemprego para o ataque e treinamento avançado, LIFT e conversão operacional, e está equipado com novos sensores, FLIR, display montado em capacete, e um novo radar multi-modo, com melhoria da capacidade ar-ar, ar-solo e ar-mar.

A Venezuela anunciou intenção de comprar oito AMX-T com aviônicos da Elbit no ano 2000 por US$150 milhões, com opção para mais 16 aeronaves. O AMX-T surgiu em resposta a um requerimento da Força Aérea Venezuelana para missões de treinamento avançado ("lead-in fighter trainer") e ataque para substituir os T-2D Buckeye.

Também concorriam o BAe Systems Hawk 100 e Aero Vodochody L-159. A Embraer realizou os estudos para a integração dos novos sistemas na aeronave, de acordo com a proposta da FAV (aviônicos da Elbit), e saiu vencedora. A FAV escolheu o radar IAI EL/M-2032 para equipar seus AMX-T. O desempenho do AMX na Red Flag e em Kosovo foram um dos motivos que levaram a compra da FAV.

Em 18 de dezembro de 2002 a Embraer anunciou a assinatura de um contrato para a venda de 12 AMX-T para a Força Aérea da Venezuela (FAV) por US$225 milhões com entregas em 2005. O contrato anterior obviamente foi cancelado. A Venezuela também intencionava comprar um segundo lote de 12 aeronaves futuramente. A FAV disse que selecionou o AMX em uma concorrência internacional envolvendo sete participantes por ser a aeronave multimissão que apresenta o melhor desempenho em termos de treinamento e suporte tático.

Os AMX da Venezuela seriam fabricados em uma versão mais avançada chamada de AMX Advanced Attack Trainer (AMX-ATA) com novos aviônicos, FLIR, radar Elta EL/M-2032, e mira no capacete. O radar também seria usado em uma modernização dos seus caças F-16.

AMX-ATA em uma possível configuração da Força Aérea Venezuelana.

Em 2001 a Embraer ofereceu 66 aeronaves para uma concorrência de uma aeronave de treinamento para a Índia. O AMX-T concorreu contra o BAe Hawk 100 para uma encomenda de cerca de 66 aeronaves para a Índia. O AMX-T foi oferecido por US$15 milhões contra US$22 milhões do Hawk (30% mais barato como aconteceu na concorrência na Venezuela). A Embraer nem tinha sido convidada a fazer propostas.

O AMX-T foi oferecido para a África do Sul com a turbina Eurojet EJ-200 sem sucesso (chamado AMX 2000). A África do Sul escolheu o Hawk britânico. A África do Sul estudava o projeto de um novo caça, mas após o fim da guerra com Angola passou a pensar em uma compra direta por ser mais barato. Primeiro substituíram os Impala seguido do Mirage F1AZ e depois os Cheetah C e D. O requerimento do treinador de caça avançado (Advanced Fighter Treiner) foi lançado no fim de 1994. O substituto do Impala virou o projeto Uhkozi e o dos caças seria o projeto Kambro.

Uma classificação de 23 respostas considerava sistemas da aeronave, desempenho da aeronave, aviônicos, sistemas de bordo, sistemas de apoio, custo de aquisição e custos de operação. O primeiro colocado foi o Gripen com 899 pontos e o F-16 em quarto com 859 pontos de mil pontos possíveis. O AMX ficou em quinto com 788 pontos seguido do Alpha Jet com 766 pontos. O concorrente direto do AMX, o Hawk, ficou com 623 pontos atrás até do IA63 Pampa com 648 pontos. O Impala ficou com 335 pontos sendo a aeronave que seria substituida.

Os concorrentes ao treinador tinham que responder a cinco critérios para não ser eliminado:

1 - propulsão a jato e cabine em tandem lembrando um caça moderno

2 - desempenho melhor que o Impala Mk.2

3 - deve estar em produção ou estagio avançado de desenvolvimento

4 - a entrega deve iniciar em 2003 ou depois

5 - o fabricante devem responder ao pedido de informação na data pedida

Dos 17 concorrentes originais apenas nove permaneceram em julho de 1996. O Gripen era considerado indesejável e o Hawk caro. O L-159 tinha desempenho desejável com custo aceitável e bom suporte logístico. O AMX-T estava em produção e tinha capacidade multifuncional O AT-2000 tinha bom desempenho a um custo razoável com oportunidade de participação industrial, mas com maior risco. O MB339FD tinha desempenho inadequado e o Yak-130 estava bem balanceado em termos de desempenho e capacidade multifuncional, mas não tinha sido comprado ainda pelos russos. O MiG-AT tinha maior risco de desenvolvimento e produção. O S-54 não tinha informações suficientes.

Em 1997 foi decidido a substituição de toda força de caças com dois esquadrões de caça e outro para substituir os Impala. O custo levou ao projeto Advanced Light Fighter Aircraft (ALFA) iniciando em 1997 para substituir os Impala, Mirage F1AZ e Cheetah. O pacote incluía outras armas como corvetas, helicópteros, submarinos e blindados. O Gripen sueco concorreu como parte do pacote britânico. O requerimento levou o programa ALFA a diminuir o requerimento de 48 para 38 aeronaves sendo 30 monopostos e oito bipostos. O RFI valorizou mais o AT-200 proposto para desenvolvimento com a Denel, o Mirage 2000 em segundo e o Gripen em terceiro sendo a shortlist do RFP.

Logo perceberam que o gap entre o PC-7 e ALFA seria grande e seria necessário uma aeronave LIFT. Os planos logo reiniciaram. A Dassalt indicou que Mirage 2000 podia ser usado para conversão. Como o pacote era fechado a BAe também ofereceu o Hawk. A shortlist dos treinadores eram o MB-339 com MB-339 com bom preço e certa comunalidade com o Impala, YAK/EAM-130, Aero L-159 e Hawk sendo o mais caro mas com chances se o Gripen ganhar.

Em 1998 foi anunciado que os escolhidos eram 24 Hawk e 28 Gripen. Pelo mesmo preço foi oferecido 38 Mirage 2000. A ARMSCOR tinha anunciado que o L-159 era ideal na parte técnica e econômica do LIFT, mas sem offset não preencheu o requerimento. As novas aeronaves substituiriam 48 Impalas e 39 Cheetah C/D. O custo unitário e cada Gripen era SU$ 34,2 milhões mais US$ 18,8 milhões de apoio logístico num total de US$ 54 milhões (dólar de 2000).

No inicio do século o AMX-T participou em várias concorrências mundiais como Grécia (40-50 aeronaves), Filipinas (12 aeronaves), Emirados Árabes Unidos (20 aeronaves e perdeu) e México (>30 aeronaves).

O mercado atual previsto é de 600 a 700 jatos de ataque leve de 2002 a 2010. O AMX ainda concorre com o Hawk 100/200. Porém, o Hawk custa no mínimo US$22 milhões e o AMX tem um piso de US$15 milhões. Ironicamente, a FAB chegou a estudar a compra de uma versão monoposto do Hawk britânico para o programa AX em 1979.

Atualmente o AMX não está mais em produção, com a linha de produção desativada tanto no Brasil quanto na Itália. A Embraer não descarta que o AMX modernizado possa ser de interesse de outras forças aéreas que se interessem pelo modelo.

Em 2009 a Alenia propôs a USAF a venda de 20 caças AMX usados para a Força Aérea do Afeganistão para missões de apoio aéreo e função secundária de interceptação. A USAF também recebeu propostas de venda dos L-159 checos para a função. O requerimento local é de 48 aeronaves, a jato ou turboélice, para serem comprados até 2013.

Batizado em Combate

O AMX é chamado na Itália de Ghibli - ar quente que sopra nos desertos do norte da África. Na Itália o AMX tinha má reputação entre os pilotos. Diziam que só decolava devido a curvatura da terra e leva combustível para fazer fumaça. Sua participação no conflito de Kosovo em 1999 mudou tudo isso. Estava operando em um ambiente de alta tecnologia e para ter respeito tinha que participar do conflito.

Na Itália, o AMX foi planejado para realizar missões de Ataque Aéreo Ofensivo (OAS) e Apoio Aéreo Aproximado (CAS), tendo função secundária de apoio aéreo tático as operações marítimas (TASMO - Tactical Air Support to Maritime Operations). Sem arma especializada só treinava em operações navais.

O AMX não foi considerado como substituto F-104S/ASA nas missões de ataque, mas foi usado na missão de reconhecimento recebendo os casulos Orpheus usados pelos Starfighter. Era mais lento que o supersônico F-104, mas tinha capacidade de reabastecimento em vôo, maior alcance, melhor capacidade de auto-defesa, melhores aviônicos e era mais manobrável. O F-104 também era considerado desconfortável e perigoso a baixa latitude. Os dois esquadrões de F-104 substituídos pelo AMX logo passaram a realizar também missões de Apoio Aéreo Aproximado.

Na Guerra Fria a Itália concentrava suas forças no norte do país próximo a ameaça do Pacto de Varsóvia e defendendo os centros industriais no norte. Com o fim da Guerra Fria a força foi parcialmente deslocada para o sul com a única ameaça sendo a Líbia. Os F-104 até dariam conta das ameaças de longa distância como os Su-24.

No meio da década de 90 as Operações Deny Flight, Deliberate Force, Decisive Endeavour, Joint Endeavour e Deliberate Force mostraram que as ameaças estavam do outro lado do Mar Adriático, a 100 km de distância, e bem defendidos com armas soviéticas. Os F-104 logo foram complementados por 24 Tornados ADV alugados da RAF para aumentar a capacidade de defesa aérea até o Eurofighter entrar em operação. Foram compradas armas guiadas, aeronaves de reabastecimento em vôo e a capacidade de supressão de defesas foi adicionada com o Tornado ECR armado com mísseis HARM.

Durante a operação Desert Storm em 1991 alguns AMX italianos foram deslocados para a Turquia, mas não participaram do conflito. A primeira operação real foi na Bósnia na operação Deny Flight onde voou missões de Apoio Aéreo Aproximado, controle e reconhecimento aéreo sobre a região em 1995 armado com duas bombas Mk82. Era coordenado pelos E-3 AWACS, mas nunca foi acionado. Todos os Esquadrões de AMX da Itália fizeram patrulha aérea na Bósnia a partir de 1995 cada um por vez.

A primeira oportunidade de ação real foi em 1999. Antes do conflito de Kosovo, os pilotos do 13º Grupo baseado em Amendola participaram de vários exercícios internacionais como o "Central Enterprise" e o "Clean Hunter" na Alemanha, o ODAX na França, o "Syrio" na Espanha, o Maple Flag no Canadá e o Bright Star no Egito. O estado operacional do grupo era alto permitindo atuar nas operações “Deliberate Guard” e “Deliberated Force”.

Para a operação Allied Force a Itália separou inicialmente 42 aeronaves para operação sendo 12 F-104, 10 Tornado IDS, quatro Tornado ECR, seis AMX, oito Tornado F3, um Br. 1150 e um B-707TT.

No inicio do conflito os F-104 faziam defesa aérea equipados com dois tanques montados nas pontas das asas e armados com um Aspide e um Sidewinder. Baterias de mísseis Hawk do Exército Italiano protegiam a região costeira assim como os mísseis Spada cobriam as bases aéreas. O alerta SAR era feito com os HH-3F e AB-212 apoiados por cinco A-129 e AB-204 de escolta.

Em 1999, os AMX estavam baseados em Instrana para apoiar a operação Allied Force. A primeira missão real do AMX foi em 14 de abril 1999 com as aeronaves do 103 Stormo. Às 06:00 horas da manhã dois AMX da Base Aérea de San Damiano começaram a ser preparados pela equipe de terra. Às 19:00 horas os AMX decolaram para uma missão SEAD. Seguindo o caminho tático (waypoints) se juntaram às 19:12 horas ao resto do pacote formado por uma esquadrilha de F-16AM holandeses que os escoltaram durante a missão. A dupla se completava com um par de caças fazendo cobertura SEAD com mísseis anti-radiação e o outro com bombas Paveway para interdição de estruturas.

Os dois AMX atacaram unidades de defesa aérea sérvia, no caso uma estação de radar, com bombas Opher israelenses. Eram parte de um pacote multinacional com o objetivo inicial de atacar ameaças as forças. O alvo estava próximo a fronteira da Albânia. A saída durou quatro horas, com vários REVO. Os AMX levavam dois tanques de 580 litros e duas bombas Opher guiadas por IR. Para chegar à estação de radar sérvia, os AMX seguiram a rota de penetração no espaço aéreo iugoslavo, passando entre montanhas e sobre lagos e florestas em um perfil Hi-Lo-Hi. Os últimos 350 quilômetros foram cobertos em regime Low altitude (Angels 0) e a 950 km/h para evitar detecção por radar e artilharia antiaérea que poderia ter se deslocado para os waypoints seguidos. Os AMX participaram de dois ataques e ficaram por quase quatro minutos sobrevoando a área do bombardeio. Às 22:00 horas aproximadamente estavam de volta à Base Aérea de San Damiano. Foi a primeira vez que um AMX "sentia o cheiro da pólvora" em combate real.

 Dois F-16 já haviam tentado tal penetração antes, mas sem nenhum sucesso. A missão era parte de um pacote de ataque para destruir ameaças locais. A saída durou 4 horas. As incursões italianas iniciais foram todas localizadas próximas do território albanês para mostra a Milosevic que a aliança não aceitava ataques ou invasão do país vizinho.

Uma missão durava 4 horas com dois reabastecimentos em vôo (REVO) no Mar Adriático, antes e depois de entrar no teatro de operações. Os AMX realizaram 40 missões na primeira semana. Depois passaram a voar a partir de Amendola o que diminuiu o tempo de vôo para 1h e 40 min e com menos cansaço para os pilotos. Os AMX só voaram missões diurnas pois não tinham capacidade de operar com óculos de visão noturna. Amendola era base do 32 Stormo operando com 30 AMX desde 1994. Eram todos do Lote 3 mais avançados. Eram 19 deslocados para a base, com 10 sempre a postos para ação. Os F-16 Belgas e Holandeses também operavam da base.

Os AMX italianos realizaram missões de Apoio Aéreo Aproximado (CAS) e Interdição de Campo de Batalha, mas sem uma força amiga no local a missão passou a ser denominada Ataque Direto (Direct Attack). Os AMX da AMI atacavam concentrações de tropas, postos de comando, blindados e artilharia. Voavam órbita de elemento na Macedônia ou Albânia nos Control Point, fazendo "on-call CAS", enquanto os Controladores Aéreos Avançados nos A-10, F-16 ou F-14 procuravam alvos. Ao encontrar alvos contactavam os AMX se fossem necessários, ou outros caças em outros Control Point, e guiava-os até o alvo. Uma vez sobre o alvo, os pilotos dessas aeronaves descreviam-nos para o CAA e aguardavam a autorização para atacar, fazendo balizamento do alvo.

Após a liberação para o ataque, os AMX se dividiam e, enquanto um avião ficava alto, o outro mergulhava e despejava suas bombas no alvo. As aeronaves não permaneciam mais do que um ou dois minutos na área do alvo, tão grande era o perigo dos mísseis antiaéreos portáteis dos iugoslavos, principalmente os do tipo SA-7 e SA-14. Contudo, nenhuma aeronave sofreu danos de combate, apesar dos elevados riscos envolvidos em determinadas missões, como, por exemplo, na destruição da principal bateria de artilharia que bombardeava a Albânia.

A seção sobre controladores aéreos avançados no Sistemas de Armas mostra mais detalhes das operações aéreas sobre Kosovo.

As regras de engajamento forçavam a identificação visual do alvo. Se não encontravam alvos tinham que voltar com as armas. Disparavam em zonas pré planejadas no mar Adriático.

Nos 22 primeiros dias do conflito, os AMX italianos treinaram exaustivamente sobre o Adriático. Nessa fase, as missões de apoio aéreo aproximado sobre o Kosovo e a Iugoslávia foram conduzidas pelos A-10 Thunderbolt II e F-16 Fighting Falcon USAF. As de reconhecimento, outra atribuição dos AMX, pelos U-2 e satélites norte-americanos. Inicialmente os AMX não faziam reconhecimento com o casulo Orpheus pois a missão era considerada perigosa no inicio da guerra.

Os AMX geralmente estavam armados com quatro bombas Mk82 ou duas Opher além de dois tanques de combustível de 580 litros. No fim do conflito, passaram a voar com um par de GBU-16 de 454 kg guiadas a laser. A bomba era apontada por caças equipados com um casulo de designação de alvos como os F-16 e Tornados. O casulo CLPD usado pelos AMX italianos ainda não tinha sido integrado.

Os Italianos voaram um total de 416 saídas e 1.200 horas de vôo usando o Tornado IDS (quatro saídas por dia) e AMX (oito por dia), sendo que o AMX realizou 252 saídas com 667 horas de vôo com aproveitamento efetivo de 99,5%. O AMX também voou quatro missões de reconhecimento tático.

Nenhuma os AMX precisou abortar a missão devido a problemas técnicos. Sua assinatura radar foi elogiada até pelos operadores de radar das aeronaves AWACS da OTAN, e os sistemas de armas funcionaram com grande precisão.

Foram disparadas um total de 39 bombas guiadas Opher e 463 bombas Mk82. As bombas Opher se mostraram ser ideais para atacar blindados. As Mk82 eram lançadas com modos CCIP e CCRP. O canhão não foi usado. O AMX-T não foi usado por ter menos alcance e ser um pouco menos manobrável. Os pilotos italianos relataram que foram "trackeados" pelos radares de mísseis SAM sérvios tipo SA-2, SA-3 e SA-6, mas não sabem informar quantos mísseis foram realmente disparados contra eles. A verdade é que nenhum AMX foi derrubado durante o conflito.

Próxima Parte: Modernização do AMX

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