Visiônicos
Ao contrário do F-5E e Mirage III, o AMX já está equipado com um HUD (Head-up Dispay), mas será trocado por um mais moderno. O HUD é importante durante as missões a baixa altitude por mostrar todos os dados relevantes durante o vôo sem que o piloto precise baixar a cabeça para monitorar os sistemas da aeronave.
Um HUD moderno é composto dos seguintes sub-sistemas:
- Um CRT - tubo de raios catódicos
- um computador digital
- um conjunto de vidros chamados PDU - Pilot display unit
- um conjunto de lentes colimadoras
- um painel de controle abaixo do PDU (UFPC – Up Front Control Panel)
- outros subsistemas como gerador que recebe dados dos sensores, computadores para a regulação automática do brilho em função da luz externa, etc.
Um HUD moderno é integrado com o sistema de navegação e ataque da aeronave e com o sistemas de gerenciamento de sensores e armas. No caso de ataque contra alvos pré-planejados, antes da missão o piloto introduz no computador de bordo os dados relevantes da posição do alvo, seleciona os modos de disparo e a arma que será usada.
Após a decolagem o sistema de navegação mostra dos dados e controles necessários para manter o curso e altitude e os mostra no HUD. Próximo do alvo, o HUD muda de modo automaticamente e começa a mostrar dados de TOT (tempo sobre o alvo) e uma linha que representa a trajetória de lançamento da arma com o CCIP superposto (Continuosly Computed Initial Point/Ponto Inicial Continuamente Computado).
Outras simbologias mostram a posição do alvo e a direção do designador laser se estiver presente. O piloto alinha o laser com a posição do alvo pré-computada e os dados de altitude e distancia do alvo são automaticamente carregados no sistema de navegação e ataque para possíveis correções de posição. Quando a simbologia do CCIP coincide com o alvo, as armas são lançadas no modo automático ou manual.
O sistema permite uma grande melhoria da pontaria com armas "burras", pois numa velocidade de 1000km/h, uma antecipação de 1/5 de segundo pode significar um erro de mais de 50 metro.
Logo após o lançamento das armas, a simbologia do HUD mostra "conselhos" sobre como e quando evitar estilhaços das armas, e depois passa a indicar o caminho para voltar para base ou para atacar outro alvo.
Caso durante uma missão de combate o piloto localize um alvo de oportunidade ou seja designado para outro alvo, ele define o modo de ataque e as armas a serem usadas. Neste modo o HUD mostra a trajetória da arma e o CCIP, mas não a posição do alvo pois o computador não conhece. O piloto é que aponta o CCIP para a posição do alvo identificada visualmente e dispara a arma manualmente.
O modo CCRP é usado para alvos pré-planejados com CEP de 50 metros se for conhecida a distancia e direção do alvo como alvos facilmente reconhecíveis no radar como curva de rio, prédio alto ou montanha distinta. O caça sobe, tira "foto" do terreno com radar (congela imagem) e escolhe alvo. O alvo pode ser recebido por datalink ou determinado durante o planejamento da missão. O piloto segue sinais de direção e aperta o gatilho autorizando o disparo automático quando o computador desejar. Lança chaff, flare e outras despistadores durante o ataque. Se o piloto pretende fazer correção visual e refinar a pontaria pode apertar o gatilho duas vezes e disparar quando quiser como no modo CCIP. A experiência inicial mostrou que estas técnicas são melhores com dois pilotos: um voa e outro opera os sistemas sistema o que é importante nas fases críticas. Os sistemas de ultima geração permite o uso de um piloto e manter a eficiência. Ameaças de alta intensidade ainda pede dois tripulantes, para navegar a longa distancia e/ou defensiva no ataque.
CCIP no HUD de um F-16 atacando a usina nuclear iraquiana de Osirak em 7 de junho de 1981 durante a operação Opera. O "pippe" de pontaria está na parte inferior da tela. Todas as 16 bombas lançadas pelos 8 F-16 acertaram o reator (quase no centro da figura). O novo HUD do AMX terá um ângulo de visada de 24 graus.
Detalhes do HUD do F-16 no modo CCIP.
Sistema LCOOS do F-111. O pipper é o ponto de referência de pontaria. Em 1971 o computador do A-7 Corsair II era capaz de corrigir o CCIP 25 vezes por segundo. Os sistemas atuais são muito mais capazes. O F-16 em 1979 tinha precisão de 7 milésimos ou erra 30cm a cada 1000 metros. Lançando a 8000 metros do alvo o CEP é de 60 metros. Melhorou para 30 metros a 2000 metros de distância atualmente. Com pontaria manual das miras antigas, o piloto define um ângulo a velocidade para definir um ponto fixo na mira. A bomba é lançada em uma altitude pré-determinada também calculada. O piloto leva cerca de 15 segundos voando praticamente na mesma direção para acertar a mira. Um diretor de tiro como o FILA leva cerca de 5 segundos para fazer pontaria e destruir uma aeronave.
Simbologia do HUD do F-16.
Os aviônicos modernos permitem a entrada de dados de alvos não planejados durante o vôo via datalink (real time target datalink), e se possível os procedimentos a serem adotados para lançamento automático.
Simbologia do HUD da Elbit nos modos CCIP e modo ar-ar com canhão.
Imagem da simbologia do HUD da empresa OMI/Alenia usado no AMX. O HUD que deve ser usado no AMX modernizado será o modelo 921 Head-Up Display (HUD) da Elbit. O HUD 921 é capaz de mostrar simbologia de alto brilho em modo cursivo ou raster. O HUD incluiu um Up Front Control Panel (UFCP) e pode acomodar um Colour Cockpit TV Sensor (CCTVS) de alta resolução para debriefing pós voo. O campo de visão é de 24 graus circular. O peso é de 17kg.
Para vôos noturnos a imagem do FLIR são projetadas no HUD. Para isso o HUD deve ter um grande campo de visão. As limitações ocorrem quando a cabeça do piloto está muito longe do sensor como no caso do F-16. O HUD também não pode estar muito próximo para evitar problemas durante uma ejeção. A melhor solução é usar lentes grandes. O uso de servos e lentes duplas permite que o piloto veja partes extras da imagem movendo a cabeça. Os HUDs holográficos atuais permitem um campo de visão de pelo menos 20 x 30 graus.
Mesmo com melhorias no campo de visão dos HUD, ele ainda é estreito. Este problema é serio durante os vôos noturnos, quando o setor que apresenta imagem FLIR ou LLTV é a única janela no escuro. Mesmo os HUDs avançados não podem dar visão total ao redor e o campo de visão se restringe ao eixo da aeronave. Cada vez que o piloto vira a cabeça, a "janela" desaparece. O HUD também é claramente limitado para explorar a capacidade dos mísseis ar-ar de combate aéreo de última geração e para apontar sensores.
A solução intuitiva seria colocar o HUD o capacete do piloto o que se tornou possível com a miniaturização dos sistemas eletrônicos.
O sistema mais simples seria uma mira montada no capacete (HMS) que serviria apenas para apontar o sensor na direção da cabeça do piloto. Os primeiros HMS era pesados e logo apareceram modelos mais leves e mais capazes.
O AMX será equipado com o capacete DASH 4 da Elbit, já usado nos F-15, F-16 e F-4 de Israel. Ele é conectado ao sistema de navegação, sensores de mísseis, radar e HUD. As funções mostradas no capacete são localização e distância do alvo, zona de lançamento de mísseis, informações de vôo (velocidade, altitude, etc) e alertas.
Mesmo movendo a cabeça e olhando para um dos lados do canopí, o piloto não perde contato visual com as informações vitais para o cumprimento de sua missão. Além de aumentar a consciência situacional, uma vez que todo o céu à sua volta passa a ser facilmente monitorado, o piloto pode se usar o DASH para lançar mísseis com capacidade off-boresight, ou seja, bem fora da linha visada do nariz da aeronave.
DASH atual de terceira geração é capaz de mostrar imagens do FLIR diretamente na altura dos olhos do piloto e para onde ele olhe. Um HMD deve ser leve, pelo menos 2kg e o ideal é 1,5kg. A limitação atual é o campo de visão que está limitado a um cone de 10 graus. O DASH poderá ser usado para designar alvos para mísseis ar-ar e ar-superfície e para apontar sensores como o radar, casulo designador laser e de reconhecimento. Também pode atualizar pontos de baliza para o sistema de navegação/INS.
A França está usando computadores portáteis (palmtop) com tela sensíveis ao toque que ficam no joelho para mostrar dados e mapas. É uma possibilidade futura para os pilotos de AMX.
O DASH pode ser usado para adquirir alvos de oportunidade sendo muito mais rápido que os sistemas convencionais. Isto facilitaria muito o trabalho nas missões de supressão de defesas contra baterias de canhões e mísseis antiaéreos inimigos.
SCP-01Na FAB o AMX foi planejado para realizar missões que na Itália seriam realizadas pelo Tornado IDS como ataque estratégico, ataque anti-navio e supressão de defesas. A primeira diferença foi a necessidade de um radar mais capaz e por isso o telêmetro da FIAR usado nos AMX italianos não foi aceito. A FAB queria um radar mais capaz e assim foi iniciado o projeto do radar SCP-01.
Os AMX da FAB serão equipados com o radar multimodo Mectron SCP-01 Scipio (Scipio foi um militar italiano que derrotou Atila). O Scipio é um radar otimizado para funções ar-superfície com alguns modos simples ar-ar. O radar tem a função de auxiliar o piloto a fazer operações de ataque ao solo e combate aéreo. Foi projetado para ser instalado a bordo do AMX e ser o sensor principal do subsistema de armas.
Os modos ar-ar incluem busca e rastreamento, quatro submodos de combate ar-ar e busca de avião tanque e busca enquanto rastreia (TWS). Os modos ar-superfície incluem busca ar-mar com rastreamento monopulso, busca ar-mar com TWS, mapeamento e telemetria ar-solo. O radar emprega diferentes formas de onda (pulsos e frequência de repetição de pulsos - PRFs), padrões de busca da antena e algoritmos de processamento. O radar é capaz de identificar um alvo de 100 metros quadrados no mar a 50 milhas e tem alcance de 20 milhas contra um alvo aéreo de 5 metros quadrados.
Outras características são agilidade de frequência na banda I (8 a 10 GHz), compressão de pulso, operação Doppler com média PRF, antena monopulso de dois planos, técnicas avançadas de ECCM (contra-contramedidas eletrônicas), processamento avançado de sinais configurado por software, rejeição de clutter e rastreamento de alvos por algoritmos adaptativos, processamento de imagem, com zoom no alvo e congelamento de imagem, integração com o sistema de missão via barramento de dados digital 1553B e saída para TV com gráficos em cores. O radar SCP-01 foi projetado segundo o conceito LRU (Line Replaceable Units - unidades substituíveis na linha de voo) com sistema BIT de detecção de falhas. O peso é menos de 75kg.
O radar ainda pode incorporar as capacidades de Doppler Beam Sharpening, Weather avoidance, Terrain Avoidance/Contour Mapping, Ground Moving Target Indication and Tracking.
A interface do SCP-01 com o piloto é feita pelo painel de controle e HDD - Head Down Display. No A-1M, AMX modernizado, o radar será totalmente integrado ao MFCD (Multi-Funciton Color Display). O controle é por meios de botões no manche e manete (padrão HOTAS).
O projeto do radar SCP-01sofreu atrasos sucessivos, ocasionados por problemas financeiros das duas primeiras empresas contratadas pela Aeronáutica para gerenciá-lo. A empresa Mectron Engenharia, de São José dos Campos, iniciou a fase de homologação do SCP-01 no ano 2002. A Mectron entrou projeto no ano 2000 substituindo a Tecnasa e a Tectelcom Aerospacial. O primeiro protótipo era da Tecnasa, com integração feita na Itália e testes no Brasil. O projeto foi iniciado em 1989 e deve ser homologado em 2003.
A Tecnasa foi contratada em 1987 para produzir o SCP-01 junto com SMA italiana. O cronograma previa o termino do projeto em 1994 e entrada em serviço no AMX em 1995. A tecnasa produziria a antena, receptores/excitadores/processador analógico de sinais, painel e estrutura mecânica, mas o programa se arrastou por falta de verbas. A SMA produziria o transmissor e processador digital de sinais. Os testes estavam planejados para iniciar no BAe 125 da FAB em 1989. O SCP-01 foi mostrado pela primeira vez no Chile em 1990, na FIDAE 90. A Aeroeletrônica entrou no projeto em 1995.
A Mectron ficou encarregada de continuar o desenvolvimento do receptor, servo atuador, antena, todo o frame de instalação do radar, banco de testes, etc. Esperava-se que as primeiras unidades fossem entregues em meados de 2003 para serem instalados nos AMX que estariam sendo modernizados na época, mas o programa de modernização do AMX foi atrasado.
A versão final inclui algumas modificações em relação ao projeto original, feitas para atender os requisitos ambientais exigidos para um radar de aeronave militar. As exigências estão relacionadas a níveis de vibração, temperatura, pressão e choque mecânico.
A coordenação do projeto é da empresa Galileo italiana, agora parte da Selex, que também desenvolve o processador e transmissor. A Mectron é responsável pelo receptor, servo atuador, antena e bandeja de instalação no nariz. A Mectron fez a integração e testes de dois protótipos e ensaio de vôo com o primeiro modelo e já está montando o 4o protótipo. A Mectron recebeu um contrato de US$4 milhões para desenvolver e US$15 para produção dos 54 radares. Os custos totais do programa ultrapassam US$50 milhões. O desenvolvimento inicial e a fase de protótipos do contrato somam US$ 67 milhões. O contrato completo, incluindo a fase de produção subsequente, totaliza US$ 187 milhões de dólares e deve ser concluído até 2014.
Em 1995 a BAe Aerospace recebeu um contrato de US$3,8 milhões para desenvolver e testar o radome do radar no nariz do AMX.
Durante a fase de testes no mar da fragata Defensora (programa MODFRAG), um AMX da FAB equipado com o SCP-01 foi usado para validar os equipamentos MAGE do navio.
Radar SCP-01 Scipio. O radar já está em testes no AMX e foi usado recentemente para simular mísseis anti-navio e testar os lançadores de chaff da Marinha.O SCP-01 pesa menos de 75 kg.
Radar SCP-01 instalado no AMX.
Radar EL/M-2001B usado nos AMX italianos. Este radar é muito compacto e pesa apenas 50kg.
Cockpit atual do AMX da FAB.
Cockpit italiano com telas multi-funções da GSSA.Painel do AMX
Painel direito (de trás para frente):
Main Computers control panel
SAHR - (Stand-by Attitude and Heading Reference system) control panel
INS - (Inertial Navigation System) control panel
Navigation modes control panel
TACAN - (TACtical Air Navigation) control panel
IFF - (Identification Friend - Foe)
Audio signal control panel
Hydraulic & electric system control panel
Painel esquerdo:
Chaff/Flare dispensing system control panel
COMM 2 control panel
COMM 1 control panel
Radar Ranging control panel
FIX/MARK control panel
Electronic Flight Control System (EFCS) control panel
Emergency trim control panel
Landing gear lever
Engine and APU starting control panel
Painel central da esquerda para a direita:
Weapons Control panel - (WCP) abaixo do MFD
Navigation Data Entry keyboard - (NDE) acima do MFD
Mission data loading device ao lado do manche
Horizontal Situation Indicator - (HSI)
Mach-anemometer
ADI: Attitude Direction Indicator
HUD Control panel
Display RWR - (Radar Warning Receiver)
Central Warning Panel - (CWP)
CNI
Os aviônicos do AMX irão contar com um sistema CNI (Communication, Navigation, Identification) que opera em freqüências V/UHF e que integra as funções de rádio, IFF, VOR/ILS/Marker Beacon/DME com informações do datalink digital que passam a ser gerenciadas pelo sistema de computação do avião.
O AMX provavelmente irá usar o mesmo rádio aerotransportado VHF/UHF (30-400MHz) Rohde & Schwarz M3AR (Serie 6000), adquiridos para equipar o ALX.
O rádio modular controlado por software M3AR pesa menos de 4kg e pode aceitar os modos de contra-contramedidas HaveQuick (americano/OTAN), SATURN (britânico), SECOS (escolhido pela FAB) e UHF DAMA para comunicação de satélites, além de VHF de datalink de trafego aéreo (25/8.3kHz) e VHF AM e FM apenas com instalação de software. O rádio muda de frequência a 200hops/segundo (SECOS 1) ou 500hops/s (SECOS 2) e 8.5hop/s na banda HF(se disponível). A transferência de dados é de 64kbits/s ou maior para retransmissão de dados e vídeo na faixa V/UHF e 5.4kbps (9,6kbps por pouco tempo) na banda HF (não usado). As freqüências selecionadas e os modos de operação são controles por software e apresentados nas telas multifunção e UFPC.
Os rádios fazem parte da família de rádios multibanda e multifrequência programáveis da família M3XR e inclui versões navais M3SR/Serie 4400 e terrestre M3TR desenvolvidos desde 1997. A versão aérea também equipa os caças JAS-39 Gripen lote II e III. Com modem externo podem ter interface com o Link 4 (STANAG 5504), Link 11 (STANAG 5511), Link 16 e Link 22 (STANAG 5522).
Os rádios com sistemas de contramedidas do tipo salto de frequência - frequency hopping são padrão atual para segurança de comunicações. O salto de frequência quebra o sinal em pequenos pacotes e os transmite em diferentes frequências de acordo com um padrão pré-determinado. Se o padrão é conhecido, é possível seguir o sinal e receber a mensagem completa, mas sem o código dos saltos a mensagem inteira é perdida no ruído geral.
Rádios M3AR com o UFPC abaixo do HUD. No console do avião, deixam de existir os tradicionais painéis de controle independentes de cada rádio. As freqüências selecionadas e os modos de operação são controles por software e apresentados nas telas multifunção e UFPC. Para comparar, o terminal de datalink de terceira geração para caças
MIDS-LVT da OTAN usado com o LINK 16 pesa 29kg e tem taxa de transmissão de 200kps.
O rádio será usado para transmitir os dados digitais pelo rádio M3AR que funcionará como datalink. O protocolo será o mesmo adotado pelo SIPAM/SIVAM nos R-99A/B, F-5EM e A -29 ALX, permitindo que todos esses aviões possam trocar dados. O datalink também permitirá que diversos AMX possam se comunicar e trocar mensagens com posições em terra sem entregar suas posições.
Os centros de comando fazem as informações de inteligência e planos virarem ação. As comunicações são o centro do Comando e Controle pois se as ordens não forem passadas não é possível controlar.
O uso de datalink tem limitação nas missões ar-solo pois as comunicações em linha de visada VHF podem ser perdidas em vôos a baixa altitude devido a quebra da linha de visada devido ao relevo e outros obstáculos.
O datalink poderá ser usado para funções ofensivas e defensivas no AMX. O datalink troca informações de sensores para compilar um quadro tático enviado para todos usurários. A designação de alvos se torna mais eficiente, evita engajamento do mesmo alvo por mais de uma aeronave e coordenação do tempo sobre o alvo. O datalink pode ser um meio de designar alvos rapidamente para outras aeronaves em missões de apoio aéreo aproximado, controle aéreo avançado, reconhecimento, ataque anti-navio e supressão de defesas.
No uso defensivo, o datalink melhora o apoio mútuo, aumenta sobrevivência, auxilia operações encobertas sem emitir e evita fogo amigo. O datalink pode passar informações necessárias para defender de meios aéreos, terrestre e eletrônicos.
O datalink permite aproveitar dados dos sensores de outras aeronaves e não fica reduzido a limites do radar e transmissão de rádio. As informações necessárias como quadro aéreo tático, situação terrestre e eletrônica precisam chegar na cabine por um datalink protegido contra interferência, ser mostrada de forma priorizada e visual. A identificação das plataformas amigas deve ser redundante e o datalink é um modo de identificação positivo de alvos amigos.
O datalink também é um meio de troca de dados como a transmissão de imagem do casulo designador de alvos, imagem do radar, alerta radar, casulos de reconhecimento, além de dados da aeronave como velocidade, posição, combustível e armamento e condições dos sistemas.
Para aprimorar a navegação o AMX será equipado com um sistema inercial/GPS H-764G (embedded GPS/INS (EGI) H-764G ) com giroscópios a laser, fabricado pela Honeywell, capaz de receber um cartão GPS que serve para atualização da informação inercial. O INS/GPS é de última geração e pode ser alinhado em vôo, o que permite que possa ser re-iniciado no meio de uma missão.
Pode ser instalado em aeronaves de combate, cargueiros e helicópteros. É usado em 70 aeronaves de 30 nações. É baseado no giroscópio laser digital Honeywell GG1320AN, acelerômetro Honeywell QA-2000 e receptor GPS Collins GEM.
O sistema tem hardware e software flexível. Tem dois a quatro slots que podem ser usados para outros circuitos ou outras funções, sistema de estabilidade aumentada, módulos de radar altímetro ou TERPROM. Usa um processador Intel 80960, com interface para databus 1553B e quatro RS-422.
Os modos de navegação são triplos, só inercial, só GPS ou duplo. A precisão é de CEP 1<1 milha/h no modo (INS), velocidade <1m/s (INS), CEP <16m (INS/GPS), velocidade < 0,03m/s (INS/GPS) e TERPORM com limite horizontal com CEP <30m e vertical <1 rm. A fábrica garante um impressionante MTBF (Mean Time Between Failure - tempo médio entre falhas) de 6.500 horas.
O sistema alinha em 4 minutos, com leitura de dados de 30 segundos. No ar, o sistema alinha em 4 minutos. Os limites de altitude são ilimitadas, o razão angular permitida é >600 graus/seg, a aceleração angular >2000 graus/seg/seg, a aceleração máxima é de 21g's em todos os eixos. Os limites de temperatura são de -54 a + 71 graus centígrados.
O H-746G mede 17,8 x 17,8 x 8x24,9cm e pesa 8,4kg precisando de 40watts de potência para funcionar.
O INS é vital para apontar sensores eletroóticos e radar para o alvo ou coordenadas gravadas, e realizar ataque automático ou cego. Permite vôo automático acoplado com o computador de navegação e piloto automático. É um equipamento essencial para operar em mar aberto.
Guerra Eletrônica
Sistemas Defensivos
O AMX, além de ser capaz de localizar e identificar o alvo e ter boa pontaria, tem que ser capaz de sobreviver no cenário onde atua, penetrando as defesas e conseguindo voltar para casa, para cumprir a missão. Com muitas perdas não poderá vencer a guerra. Sem uma boa capacidade de sobrevivência, só poderá realizar missões de pouco risco, podendo mudar as táticas e até ser relegado a tarefas de segunda linha. Para se defender, o AMX pode usar sistemas de guerra eletrônica, velocidade, altitude, armas defensivas e apoio externo.
Um sistema de Guerra Eletrônica aerotransportado deve dar a aeronave as seguintes capacidade:
- Penetrar território hostil com grande chances de sobrevivência
- Mostrar um quadro tático para o piloto
- Facilitar modos de direção de tiro para os sensores na presença de contramedidas eletrônicas
Os sistema de guerra eletrônica também deve ter as seguintes características:
- Detectar e mostrar sistemas de armas inimigos
- Ter cobertura de 360 graus
- Localizar ameaças com precisão
- Avaliar ameaças, e se possível, ativar defesas automaticamente com programação prévia
Os sistemas de guerra eletrônicos podem ser internos ou descartáveis. Podem ser do tipo interferidores que degradam a capacidade dos sensores inimigos com interferência e ruídos para mascarar a presença ou posição e despistadores que criam alvos falsos.
Os sistemas de guerra eletrônicos são uma tecnologia que atuam junto com táticas, procedimentos e treinamento para diminuir a suscetibilidade nas seguintes formas:
- Diminuir a assinatura para os sensores inimigos não sentir a presença.
- Camuflagem. A aeronave não pode ser distinguido das emissões de fundo.
- Engano. A aeronave é vista claramente, mas parece ser outra coisa qualquer.
- Chamariz. O alvo percebido é falso e o sensor/arma inimigo ataca.
- Confusão. A aeronave é detectada junto com outros alvos.
- Ocultação. A aeronave usa o contorno do terreno durante o vôo ou estrutura fabricada (em terra).
- Interferência. O sensor inimigo é cegado ou se torna inoperante. O alvo pode se mover livremente.
O AMX pode dar aviso ao piloto de ameaças guiadas por radar na forma de mísseis ar-ar, mísseis SAM e artilharia antiaérea com o RWR (Radar Warning Receiver - sistema de alerta radar) ELT-156X que será trocado por outro modelo. O sistema é fabricado sob licença na Aeroeletrônica (Grupo Aeromot) substituindo a Tectelcom.O RWR ELT/156X da Elettronica tem grande cobertura de frequência e azimute. Por usar memória EEPROM pode ser reprogramado na linha de voo. A imagem do mostrador pode dar imagem imediata do ambiente ao redor e modo sintético para uma ameaça identificada, além do alerta sonoro. Um link RS-422A é usado para se comunicar com outros sistema de guerra eletrônico da aeronave. O peso total do sistema é de 17,7 kg incluindo antena, processadores e mostrador. A Itália também usa o ELT/156X nos seus helicópteros EH 101. O sistema será atualizado pois para os padrões atuais o tempo de reação é lento assim como a biblioteca de ameaça está desatualizada. O sistema provavelmente será trocado pelo mesmo sistema da Elisra adotado no F-5EM.
O AMX também está equipado com equipamentos ativos e passivos de contra-medidas eletrônicas. Os sistemas passivos são os chamarizes "flare" e de tiras reflexivas "chaff", cujo lançamento no ar procura desorientar a ação de mísseis guiados por infravermelho ou radar ativo/semi-ativo, respectivamente.
As contramedidas ativas disponíveis são de responsabilidade do intereferidor Elettronica SpA ELT-553 Active Electronic Counter Measure System (AECM) produzido na Itália. O interferidor é instalado internamente o que libera os cabides para levar armas e combustível. O interferidor ELT/553(V)-2 da Elettronica SpA é capaz de contrapor ameaças de pulse e CW com interferência de engodo (deception). A operação pode ser automática e pode ser programado na linha de voo. Pode operar sozinho ou em conjunto com o RWR. O ELT/553(V)-2 vem um um módulo pulso de banda baixa (banda E até H), um módulo de pulso de banda alta (banda H até J), e um módulo dedicado a onda contínua (CW) contra mísseis semi-ativo. O interferidor usa jammer de repetição, opera contra emissores staggered e jittered, contra densidade de frequência e agilidade de frequência e capacidade multiameaça. O peso total é de menos de 80kg. O sistema está em operação nos AMX da FAB e Itália e nos Tornados IDS da Itália. O sistema é considerado de segunda geração. Na FAB é chamado de ELT/553-MK1 e deve ser substituído na modernização.
O ELT-553 é um sistema de embaralhamento que fornece proteção ativa contra radares de busca, iluminadores de onda contínua (CW) e radares de mísseis. O sistema é capaz de engajar ameaças múltiplas e tem meios de contra-contramedidas.
Para se ter uma idéia da importância destes sistemas, a Força Aérea Israelense tinha 160 casulos de contramedidas e 30 sistemas de RWR para a frota de 230 A-4 Skyhawk durante a guerra de 1973. Com a ameaça de mísseis soviéticos nas mãos dos Árabes, os A-4 não podiam fazer interdição no território inimigo. Para apoio aéreo aproximado tinham que voar baixo e rápido o que dificultava a pontaria. Como faziam várias passadas para localizar alvos, acabavam se expondo muito e sofriam pesadas perdas para as defesas árabes.
AMX lançando Flares.
Os lançadores de flares e chaff do AMX ficam na parte traseira da aeronave.
Os EF-111 Raven da USAF faziam guerra eletrônica de três forma. No modo "stand-off" a aeronave ficava a 80km da linha de frente voando em paralelo e em modo de espera. Gerava uma cortina de fumaça eletrônica que ocultava o pacote de ataque penetrando as defesas. A interferência era do tipo" spot-noise" de curto período contra radares de alerta em terra ou no ar. Contra radares de guiamento era mais difícil pois eles tem agilidade de frequência.
No modo "close-in" o EF-111 Raven apoiava missões de apoio aéreo aproximado e interdição de campo de batalha com um ou dois Raven voando baixo junto com as aeronaves de ataque.
No modo escolta ou "deep strike", um com par acompanhava o pacote de ataque e subia a mais de 150 metros por poucos segundos para apoiar o ataque ou se aparecesse alguma ameaça.
Na Guerra do Golfo a interferência eletrônica dos EF-111 e EA-6B fez as defesas iraquianas pensarem que estavam sob ataque. A artilharia antiaérea atirou até superaquecer os canhões. Durante o resfriamento e rearmamento dos canhões os F-117 atacaram.
Os russos usavam o Yak-28 Brewer, Su-17UM-3K Fitter e Su-24MR Fencer F com casulos de guerra eletrônica e ELINT para realizar as mesmas missões dos EF-111 e EA-6B.
Com os novos casulos Skyshield os AMX da FAB terão uma capacidade similar, embora bem menor, que os EF-111 e EA-6B. Em 2006 a FAB comprou três casulos por US$ 42 milhões. Os casulos foram comprados para os F-5EM mas os testes mostraram que são incompatíveis. Agora devem ser usados nos AMX do 1/10 GAv.
Ameaça de Mísseis
A maior ameaça das aeronaves de ataque não se encontra no ar na forma de caças inimigos e sim em terra na forma de mísseis superfície-ar e artilharia antiaérea.
A primeira prioridade para conter um míssil se aproximando é aumentar a distância com altitude ou velocidade. A segunda é quebrar o trancamento com o sensor do míssil ou radar em terra antes do lançamento ou até mesmo após o lançamento, se tiver semi-ativo. A terceira é contra a fase de aquisição do radar de controle de disparo tentando negar o trancamento (''lock").
O conceito de auto-proteção se desenvolveu empregando a proteção na camada mais interna, ou seja, contendo a ameaça na fase terminal. Isso significa entrar em pânico, ejetar armas e abortar a missão. Uma missão abortada é uma vitória para quem defende.
Pouca prioridade é dada na fase de busca do adversário (furtividade). É muito mais difícil enganar radares de busca que radares de aquisição e controle de tiro. Poucas nações tem meios de evitar radares de busca aérea terrestre como meios como furtividade e interferência. As contramedidas contra radares de busca são táticas como seguimento do terreno e atacar de direção não esperada.
O AMX já mostrou que tem um RCS pequeno e conseguia penetrar as defesas nas manobras Red Flag com mais facilidade que os outros caças, onde mostrou ser difícil de ser rastreado, devido a pequena assinatura e nunca foi derrubado. O AMX recebeu coberturas absorvente de radar (RAM) produzida pelo CTA, mas são otimizados para radares de guiamento de mísseis e não para radares de busca.
Novo RWR
O novo RWR proposto pela Embraer para o A-1M é fabricado pela empresa israelense Elisra e será parte integral da aeronave. O aparelho detecta, analisa e alerta o piloto sobre emissões de radares de diferentes fontes que estiverem atingindo. Diversas antenas espalhadas ao redor do avião detectam essas emissões e as informações captadas são enviadas ao computador de missão onde são fundidas a outras informações e apresentadas de forma sintética ao piloto.
A Elisra comercializa dois tipos de RWR. O SPS-20(V) é um RWR aéreo de baixo custo capaz de detectar e identificar radares Pulso Doppler. O SPS-1000V-5 Advanced Radar Warning System é um sistema de auto-proteção mais sofisticado e consiste de dois sub-sistemas: um sistema de auto-proteção básico que detecta radares clássicos com alta sensibilidade, e um receptor IFM multicanal que detecta e identifica radares Pulso Doppler, onda contínua (CW), alto PRF e baixo ERP.
Os dois sistemas emita alerta de áudio e visual com curto tempo de resposta, podem ter interface com o lançador de chaff/flare e contramedidas ativas. Os RWR cobrem 360 graus nas banda de baixa frequência até 18GHz. O sistemas gravam os parâmetros em vôo e a biblioteca de ameaças é facilmente reprogramável.
O SPS-1000V-5 (acima) pesa 28kg. SPS-20(V) (abaixo) pesa 7,5kg.
No modelo original, a informação do RWR era apresentada em um display dedicado somente às informações daquele equipamento. Essa função pode ser projetada nas telas multifunção, juntamente com as informações do radar e de outros sensores.
Detalhes da simbologia de um RWR de terceira geração. Um RWR pode funcionar como ESM aumentando a consciência da situação, a sobrevivência e auxiliar engajamentos. O RWR também pode indicar alvos para mísseis anti-radiação, mísseis ar-ar e ar-superfície.
MFD com quadro de situação horizontal (RAP - Recognized Air Picture) com dados ofensivos e defensivos. A consciência da situação é vital para sobrevivência. Um mostrador multifuncional pode mostrar táticas de emprego de armas, mudanças de rumo, áreas ideais para vôo a baixa altitude, velocidade ideal, manobras evasivas, áreas cobertas por escoltas de supressão de defesas, interferência eletrônica e caças.
MAWS e LWR
Os mísseis guiados por IR não dão aviso ao piloto por serem passivos. No caso dos mísseis SAM, a maior ameaça são os mísseis guiados por IR lançados do ombro (MANPADS). Entre 1958 e 1992, 80% das perdas de aeronaves de caça para mísseis SAM foi de mísseis guiados por IR e 20% por mísseis SAM guiados por radar. Cerca de 81% das perdas no Golfo foram para MANPADS e mísseis ar-ar guiados por IR sendo que 12 das 29 aeronaves derrubadas foram pelo SA-16 Igla. Os russos perderam mais de 250 aeronaves no Afeganistão para os mísseis Stinger.
Nos últimos anos, as perdas para MANPADS na Bósnia foram: um Mirage 2000D em 1995, um Sea Harrier em 1994, um G-222 em Seravejo (1992) e um Etandart IV teve a cauda danificada e conseguiu pousar no NAe Foch.
Em 18 anos de combate no sul do Líbano, Israel encarou ameaça MANPADS eficientemente com detecção de ameaça e contramedidas combinados. Os helicópteros e aeronaves voavam baixo sem perdas.
O meio de aviso eletrônico contra estas ameaças são os MAWS - Sistemas de alerta de aproximação de mísseis. São sensores ativos ou passivos que detectam a presença de mísseis indo em direção a aeronave. Os americanos estimaram que o uso do MAWS poderia ter salvo quatro dos cinco AV-8B Harrier derrubados na Guerra do Golfo.
O MAWS é muito importante para as missões de apoio aéreo onde a aeronave se expõe por muito tempo na mesma área onde as defesas estão preferencialmente equipadas com MANPADS. O A-10 teve perdas quatro vezes maiores que o F-16 durante a guerra do Golfo por este motivo. Estudos da USAF aconselharam a instalação de um MAWS que cobrisse pelo menos o hemisfério traseiro.
O AMX não está previsto para ser equipado com um MAWS, mas um modo de improvisar um MAWS barato é usar o ala voando mais alto e atrás do que caça que ataca. Isto gasta uma aeronave só para apoio e se torna um "barato que sai caro". A instalação de um MAWS passivo custa cerca de US$ 300 mil por aeronave.
Uma outra medida para quem não usa MAWS é treinar tripulantes para lançar flare e chaff continuamente em um padrão (automático) em áreas de risco onde é esperado ameaça de mísseis. O lançamento preventivo pode negar o lançamento de mísseis ao evitar o trancamento. Em alguns casos o resultado é melhor que lançamento reativo, com uso de MAWS.
Para isso a aeronave deve estar equipada com muitos chamarizes (flares e chaff) e planejar muito antes da missão para não ficar sem chamarizes em situações críticas. De acordo com os israelense o número mínimo de chamarizes que um caça deve levar é 300. Defesas não conhecidas durante a rota é que mais aumentam as chances de ser atingido e é motivo para manter as defesas em alto nível.
Outro sensor defensivo que não equipará o AMX é o LWR - Laser Warning Receiver. Os sistemas de alerta de laser podem mostrar ameaças de mísseis guiados a laser como o Boford RBS-70 e o SA-19. Outra ameaça são os telemetros laser de canhões antiaéreos, radares laser (LADAR), sensores de busca IRST ou casulos designadores laser.
Outra ameaça laser que não é dada importância são os laser usados para cegar o piloto. Os laser usados em telemetros, IRST e designadores laser podem ter a energia aumentada e atuar numa frequência que danificaria o olho humano, pelo menos temporariamente, e o LWR daria alerta ao piloto para tomar medidas preventivas como usar a fuselagem para esconder o laser ou usar uma viseira com filtro laser.
O AMX poderá ter está capacidade ofensiva improvisada com o laser do casulo de navegação e ataque, podendo ser usado contra alvos em terra e no ar como defesas antiaéreas e caças inimigos.
O protótipo do A-1M tem quatro antenas do MAWS da Elisra (PAWS). Duas estão abaixo da cabina e duas na traseira. É o mesmo sistema visível no F-16I israelense.
Um F-5A sul vietnamita atingido por um SA-7. O piloto ainda conseguiu voar 80km com um motor funcionando.
O canopi do AMX tem um bom potencial para redução de assinatura com a aplicação de uma película metálica. Na falta de tecnologia similar a da OTAN, poderia ser um cobertura de plástico igual a dos carros, mas com película de metal no interior. O vôo subsônico não gera calor de atrito que derreteria a cobertura como aconteceria com caças supersônicos. Em 2003 foi anunciado que o CTA está desenvolvendo tecnologia de materiais absorvedores de radiação eletromagnética (MARE) com materiais à base de ferrite (óxido de ferro), partículas de carbono e polímeros condutores, que são utilizados na preparação de tintas, borrachas, compósitos com fibras de carbono e absorvedores híbridos. Foi testado no AT-26 Xavante. O projeto MARE já absorveu R$2 milhões em investimentos. Os materiais absorvedores de radiação eletromagnética possuem aplicações nas faixas de freqüência de 30 MHz a 100 GHz. O MARE do CTA é efetiva acima de 2GHz e não impede detecção por radares de 500MHz mais antigos. Mesmo assim é eficaz contra 80-90% dos radares atuais que operam geralmente de 8 a 12 GHZ (Banda I/J da OTAN). O MARE pode diminuir o RCS em até 10dB por metro quadrado ou o suficiente para dividir pela metade o alcance de detecção. Um RCS pequeno como o do F-117 pode diminuir o envelope de mísseis SAM em 95%.
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