A-1M - Apoio Externo

Com a diminuição da ameaça de caças inimigos, assim como a capacidade de levar mísseis ar-ar avançados de quarta geração (A4M no jargão dos pilotos), a capacidade de C4ISTA (Comando, Controle, Comunicação, Computação, Inteligência, Vigilância e Designação de Alvos em inglês) e a capacidade de levar armas guiadas se tornou o mais importante. Uma aeronave multi-missão pode ser suficiente para cumprir a maioria das missões, mas precisa de apoio externo para obter toda sua capacidade.

O apoio de combate ou a ampliação do poder de combate da Força Aérea é uma das forças de aplicação do Poder Aéreo. As outras são:

- Superioridade Aérea: Aplicação da Força Aérea no controle do espaço aéreo;

- Interdição: Aplicação da Força Aérea contra alvos na superfície e submersos;

- Conhecer a ordem de batalha própria e do inimigo. As aeronaves de comando e AEW são um meio que funciona em tempo real

- Quantidade de caças adequados e equipados para missões ar-ar. Evitar principalmente que derrubem as as aeronaves AWACS (sneak snipers)

- Supressão de defesas coordenados e Guerra Eletrônica contra radares em terra, mísseis SAM e artilharia antiaérea. Interferência de barragem (Kill EW), despistadores como drone aéreos e terrestres, destruição dos sistemas de guerra eletrônica são os meios mais comuns. Os alvos mais bem defendidos devem ser atacados com mísseis cruise e aeronaves furtivas se estiverem disponíveis.

Em Kosovo, para cada aeronave de ataque havia três aeronaves de apoio como escolta de caça, supressão de defesa, guerra eletrônica, reabastecimento em vôo, e Comando e Controle. Até para chegar ao campo de batalha e se manter era necessário aeronaves de transporte aéreo que eram responsáveis por 60% do sucesso da campanha. Os B-2 usavam cerca de 14 saídas de CAP, SEAD e Guerra Eletrônica. Para apoiar as 10.494 saídas de ataque foram realizadas 27.520 saídas de apoio.

Alerta Aéreo Antecipado - AEW

A principal sistema de defesa do AMX contra caças inimigos, e que já entrou em operação na FAB, não está instalado na aeronave. É a aeronave de alerta aéreo antecipado (AEW) R-99A do 2º/6º Grupo de Aviação que realizam vigilância aérea em tempo real contra alvos aéreos móveis.

O R-99A estão ligadas ao centro de operações aéreas (AOC) ou equivalente, mostrando o quadro tático geral em uma tela multifuncional, passando os dados por datalink. O lado ruim é que as missões de penetração de longo alcance não podem ser apoiadas por estas aeronaves por saírem da cobertura radar.

Já na Guerra do Vietnã, os EC-121 AEW College Eye (antes Big Eye) preveniam ataques de surpresa dos MiGs vietnamitas contra os F-105 e F-4 americanos. A maior parte das vitórias dos F-4 foi resultado direto das informações dos College Eye.

Em 24 de outubro de 1967, um EC-121 ajudou a guiar caças em patrulha no Golfo de Tonquim para destruir um MiG-21. Foi a primeira vez que um AEW dirigiu um ataque ar-ar.

O AWACS foi projetado inicialmente para defesa estratégica. Em 1976 um exercício aéreo mudou tudo. O AWACS interceptou 199 dos 200 alvos e o Comando Aéreo Tático da USAF passou a se interessar pelo conceito AWACS. Hoje todos caças americanos operam sob controle dos AWACS.

Quase todas as vitórias aéreas americanas na Guerra do Golfo em 1991 foram controladas ou acompanhadas pelo E-3C Sentry AWACS (38 de 40 vitórias). Muitas vitórias não seriam possíveis sem a ajuda do AWACS.

Os E-3 realizaram 400 missões com 5.000 horas voadas e controlou de 120 mil saídas de combate ou 3000 por dia em média. Eram quatro no ar simultaneamente cobrindo o leste, oeste e região centra, mais um de reserva. Voaram 16-18 horas por dias com duas tripulações gravando toda a campanha aérea. A única perda da consciência da situação resultou na derrubada de um F/A-18 por um MiG-25 iraquiano.

As aeronaves AEW também coordenam o tráfego da formação de ataque para evitar colisões, coordenam as escoltas, guerra eletrônica, supressão de defesas, operações de resgate e reabastecimento em vôo, funcionando como centro de comando de teatro. Também fazem retransmissão de comunicações podendo ser o centro da rede de datalink.

O AEW é um sub-sistema de um sistema de Comando e Controle (C2) maior que inclui unidades em terra. Os primeiros AEW da USAF foram desenvolvidos para defesa estratégica contra bombardeiros e acabou tendo papel tático. Atuavam junto com o NORAD, o centro de comando em terra.

O R-99A (Embraer ERJ-145 AEW&C) está equipado com uma radar Pulso Doppler Ericcson PS-890 Erieye que funciona na banda S (3 GHz). A antena é montada no dorso da fuselagem. Tem 9 metros de comprimento e pesa 900kg. O radar tipo Phased Array é formado por 192 módulos de transmissão e recepção que utiliza supressão de lóbulo lateral adaptável para ter um ângulo de varredura lateral de aproximadamente 160 graus.

A antena pode varrer frequentemente setores de interesse enquanto outras são monitoradas, com a possibilidade de um dos setores ser varrido em diferentes modos ao mesmo tempo. A varredura é eletrônica e 700 vezes mais rápida que os radares de varredura mecânica. Cem alvos podem ser acompanhados simultaneamente.

O Erieye também equipa a aeronave S-100B Argus da Força Aérea Sueca. Ela voa a 7.600m (turboélice) em uma órbita de 10-15km em velocidade de cruzeiro econômico a pelo menos 50km da frente de batalha. Nesta altitude o radar tem um alcance máximo de 450 km. Contra um objetivo do tamanho de um caça, por exemplo, o alcance efetivo é de aproximadamente 330 km ou 150km contra um míssil cruise. Contra objetivos marítimos, o alcance é de 320 km, dependendo da altitude em que está a aeronave.

No EMB-145 a autonomia é de seis horas a 150 milhas da base. Acima deste tempo a produtividade do operador decai exponencialmente devido a fadiga.

O Erieye voou no Metro III em 1990 para testes. O sistema Airborne Surveillance, Airborne Control (ASAC) foi proposto para outras plataformas como o V-22 Osprey, mostrado em Farnborough em 1990 com o radar. Foi proposto para o Fokker 50 que se chamaria Kingbird Mk. 2. Os cinco Erieye da Suécia custaram US$200 milhões.

Entre as futuras modernizações desejáveis para o R-99 estão um MAGE e um FLIR de longo alcance para identificação passiva a longa distância e novos sistemas de autoproteção. Os modelos originais da FAB foram concebidos para operações de segurança e por isto não foram equipados com estes sistemas. Se for necessário a FAB pode usar as aeronaves de escolta aproximada como o F-5EM/FM para dar proteção de Guerra Eletrônica com alerta radar, interferidores, chaff e flare. A Ericsson já está estudando o uso do radar Erieye para detectar alvos em terra. A Embraer iniciou os testes de reabastecimento em vôo com uma sonda semelhante ao do AMX.

O R-99 terá quatro operadores de sistemas e radar na aeronave em estações com funções intercambiáveis enquanto o Argus não leva controladores, mas está totalmente integrado com toda a rede de defesa aérea StriC passando os dados por datalink para uma estação em terra. O R-99 tem capacidade de levar uma tripulação extra para missões de longa duração que podem chegar a 24 horas com reabastecimento em vôo. O custo por hora de vôo do R-99 é de cerca de US$ 2 mil. Os concorrentes do EMB-145 AEW&C na Grécia eram o Hawkeye 2000, o C-130J e o Boeing 737. O custo operacional para comparação era de US$3 mil para o Hawkeye, mais de US$3.500 para o C-130 e mais de US$ 8 mil para o Boeing 707. O EMB-145 AEW&C da Grécia tem ESM melhorado, sistema de auto-proteção, seis operadores, ESM melhorado e sistemas de comunicações diferentes com o Link 11,14 e 16 e um datalink grego. A Itália está interessada no aparelho que foi comprado pelo México.

Cada ERJ-145 AEW&C custou cerca de US$ 80 milhões. Mas a venda desses aviões depende de autorização da empresa Ericsson sueca, que fornece os radares Erieye, o centro nervoso do sistema. Cerca de 80 a 90% dos combates ar-ar não foram observados pela aeronave derrubada. As aeronaves AEW são um meio de evitar este tipo de surpresa.

Os R-99 serão operados pelo 2º/6º Grupo de Aviação "Guardião" formado em 18 de janeiro de 1999 em Brasília. Ele opera os R-99 para Vigilância Aérea (VA) ou Alerta Aéreo Antecipado e Controle ("Airborne Early Warning and Control") e o R-99 B para Sensoriamento Remoto - SR, em apoio ao SIVAM. As aeronaves AEW são importantes pois os mísseis SAM e artilharia antiaérea são fixos e podem ser evitados ou voar mais alto e fora do alcance. Já os interceptadores inimigos perseguem e podem estar em qualquer lugar. O AEW é que dará o alerta e indicará a melhor direção para fugir.

Escolta de Caças

Enquanto o R-99A melhorou a capacidade de encontrar, a FAB continua sem ter boa capacidade de engajar alvos aéreos. Com a modernização do F-5 isto deve mudar.

O F-5EM e o FX2 também fazem parte da proteção do AMX realizando escolta aos grupos de ataque. Além de escolta irá realizar BARCAP ( Patrulha Aérea de Barreira ) entre a área que está sendo atacada e área onde o inimigo pode lançar interceptadores. De forma defensiva, pode realizar CAPs em território amigo, protegendo as forças no chão.

A modernização dos F-5, o “Tigre”, como é chamado na FAB, para o padrão F-5EM será o mais avançado programa de modernização de F-5 já realizado. Os estudos foram iniciados em 1993 devido aos problemas de conseguir peças de reposição para os aviônicos que não estavam sendo mais fabricadas, tornando a manutenção mais cara e diminuindo a disponibilidade. Inicialmente era esperado que os F-5 fossem substituídos pelo FX2 junto com os Mirage 2000.

Os aviônicos serão padronizados com o AMX e ALX em cerca de 80%, com capacidades similares as já descritas para o AMX. O F-5 terá capacidade de lançar bombas convencionais com modos CCIP/CCRP enquanto os atuais disparam suas armas visualmente como os P-47 da Segunda Guerra Mundial. A aeronave receberá um novo sistema de Guerra Eletrônica e poderá disparar mísseis ar-ar de médio-longo alcance.

O F-5EM também irá incorpora um sistema de visor no capacete (DASH), datalink, sistema de planejamento de missão e capacidade para treinamento virtual em vôo (VTS).

Todos os aviões F-5E/F serão atualizados para aumentar a vida útil por mais 15 anos e inclui a revisão da célula e motores. O assentos ejetores serão trocados pelo modelo Martin Baker 10LF(0-0). Todas as aeronaves receberão sondas para reabastecimento em vôo (REVO) e serão pintados no padrão ALX.

As duas primeiras aeronaves (um F-5E e um F-5F) serão usados como protótipos por dois anos. As primeiras aeronaves devem ser entregue a FAB em 2004. A FAB pretende adquirir mais 15 aeronaves no padrão F-5F para um esquadrão de treinamento avançado em Natal (1/4 GAv) a um custo de US$120 milhões.

A primeira entrega da aeronave F-5 modernizada para a FAB está prevista para julho de 2004, devendo a última aeronave ser entregue em abril de 2006. O primeiro vôo de uma aeronave modernizada deverá ocorreu em novembro de 2003, com o protótipo do F-5F. Em dezembro acontecerá o vôo do protótipo do F-5E. O custo do Programa F-5BR será de US$284,94 milhões por um período de seis anos, sendo US$230 milhões para a Elbit. A primeira aeronave será entregue para o 1/14 GAv em Canoas/RS.

Os F-5 modernizados se chamarão F-5EM e F-5FM para os modelos monoposto e biposto, respectivamente. O M adicional é usado para o termo "modernizado". Os F-5EM já estão armados com o míssil Derby e devem ser armados com o Python 5 apontados por mira no capacete.

O F-5 receberá o radar Pulso Doppler Grifo-X, ou Grifo FBR, da empresa Fiar italiana e terá um novo radome achatado similar ao usado nos F-20. O Grifo-X tem um desempenho semelhante ao radar APG-68 do F-16C/D. O Griffo-X é um radar Grifo F modificado com antena maior e módulos adicionais para mísseis BVR (Derby na FAB). A antena maior exigirá a retirada de um dos canhões Pontiac de 20mm, agora assistido eletronicamente. O Grifo X é o Grifo F com antena maior. É fabricado pela FIAR SpA Italiana. Pesa 90kg, opera na faixa I/J com pico de potência de 100Kw. O Grifo F é usado pelo Mirage IIIE e Shenyang F-7 paquistaneses e nos 50 F-5 de Cingapura. Mais de 260 Grifo F já estão em operação e mais 77 foram comprados para equipar os L-159 Checos. Na FAB irá substituir os AN/APQ-159(V)l do F-5. Varre 60º de azimute e 60º de elevação. Tem 10 modos ar-superfície e 13 amodos r-ar. Nos modo ar-superfície, o Grifo-F dispõe de duas funções Doppler Bearn Sharpening, além de quatro funções destinadas ao emprego contra alvos marítimos e outras duas especificamente dirigidas para a arena ar-solo, além de oferecer capacidade SMTI (Indicação de alvo de superfície em movimento). No modo ar-superfície, o Grifo-F permite interface com mísseis ar-solo, antinavio e antiradiação - esses últimos destinados contra sistemas antiaéreos acoplados à radares. Contra um alvo de RCS de 5m2 , em curso de aproximação e em uma situação Look-up, o Grifo F é capaz de detectar o adversário a distâncias de 39,8 milhas náuticas (73,6 Km), esse valor cai para 27,5 milhas náuticas (50,8 Km) se o mesmo alvo estiver a 300 metros acima do solo em um cenário tipicamente Look Down/Shoot Down. O Grifo-F é capaz de acompanhar e engajar dois alvos simultaneamente. Oferecendo velocidades de baixa, média e alta PRF (Freqüência de Repetição de Pulso). O Grifo tem boas capacidades de contra contramedidas eletrônicas (ECCM) devido a sua grande banda de frequência e poucos lobos laterais. O radar é construído com três Line Replaceable Units (LRUs): antena, transmissor e receptor/processador.

O cockpit do F-5EM/FM terá HUD e mostradores padronizados com o AMX e ALX. Enquanto os caças tem como ameaça principal os outros caças, as aeronaves de ataque tem a ameaça dos interceptadores, defesas aéreas e ainda fazer pontaria e navegação. Os F-5 fazem patrulha de combate aéreo e escolta de aeronaves de alto valor (REVO e AEW) e de pacote de ataque com postura ofensiva ou preventiva. As telas multifuncionais terão cerca de 100 opções de janelas (tipo windows) de informações.

Painel atual do F-5 para comparação.

Os F-5EM receberam uma camuflagem semelhante ao ALX e AMX. O F-5BR será chamado F-5EM e F-5FM ("M" de modernizado) nas versões monoposta e biposta, respectivamente.

Desde de 2001 foi testado uma nova pintura no A-1B 5654 do 3º/10º GAv. Os caças atuais vão receber a nova camuflagem (acima) que consiste de cores verde escuro e cinza médio para diminuir a assinatura visual em vôo a baixa altitude visto de cima e do lado. Todas as aeronaves receberão a nova camuflagem a medida que receberem inspeção e manutenção no PAMA do Galeão. As letras na cauda que indicavam a base também foi retirado.

Reabastecimento em Vôo

Recentemente, no conflito do Afeganistão, ficou demonstrado que pequenos caças-bombardeiros tem um custo-eficiência ruim em termos de carga de armas x custos cumulativo de cada missão, devido a necessidade de reabastecimento em vôo - REVO. Isto levou várias forças aéreas a considerar a utilização de uma pequena força de bombardeiros ou aumentar a frota de aviões cisterna.

O reabastecimento em vôo não era importante nos cenários de guerra convencional da Guerra Fria, como no caso do AMX para a Itália, e para a maior parte dos países da OTAN. Este era o mercado previsto para o AMX. Os caças estariam próximos da linha de frente e os grande e relativamente lentos aviões de reabastecimento não poderiam sobreviver aos caças do Pacto de Varsóvia. Apenas a França e Reino Unido tinham grandes frotas de aeronaves REVO por estarem longe da frente de batalha.

Esta não era a realidade da FAB nos cenários da América do Sul e mesmo que tivesse de ir lutar na Europa, o AMX precisaria de REVO pelo menos para cruzar o Atlântico. O AMX deixou de ser importante com o fim da Guerra Fria. Agora as forças aéreas buscam uma aeronave multifuncional para operações de coalizão, patrulha de zonas de exclusão, dissuasão e missões de longo alcance em países aliados.

O número limitado de aviões cisterna significa que uma perda pode limitar o número de operações num cenário de longo alcance. O REVO tem alta demanda durante um conflito e muitas plataformas e missões dependem desses meios vulneráveis.

Os aviões cisterna são alvos prioritários e devem ser protegidos de interceptadores e mísseis SAM de longo alcance, assim como outras aeronaves multiplicadoras de força como AEW, vigilância terrestre (AGS) e vigilância eletrônica (SIGINT). As aeronaves AGS como o R-99B e AEW como o R-99A são emissores potentes e funcionam como um beacon para interceptadores inimigos.

A velocidade é importante para fugir e neste ponto os KC-137 levam vantagem sobre os KC-130. As aeronaves REVO da OTAN estão sendo equipadas com sistemas defensivos como RWR, chaff, flare e contramedidas eletrônicas para operar mais próximo do território inimigo onde voam alto e lento.

A área de atuação das aeronaves REVO pode ser facilmente determinada pela simples análise da rota de ataque das aeronaves de combate após realizarem o REVO. Escolta de caça pode ser a única chance de proteção e por isso é importante um planejamento preciso para o uso em uma força combinada. É necessário no mínimo obter superioridade local.

A USAF está estudando o programa FET - Force Employment Tanker - com a Darpa/Lockheed. É uma aeronave nova que irá substituir os KC-10 e KC-135. Levará mais combustível, numa distância maior, mais rápido e com menor custo e menos recursos. Será uma aeronave especializada em REVO. A aeronave também terá capacidade de sobrevivência melhorada para poder operar sobre território inimigo. O programa FET acabou virando o programa KX.

O REVO é a diferença entre poder ou não cumprir certas missões de longo alcance. As outras opções são bases próximas ao alvo, ou aumentar o número ou tamanho dos tanques extras com diminuição das armas (funciona bem com armas guiadas), uso de tanques conformais (CFT) ou uma arma de longo alcance para adicionar ao alcance da aeronave (mísseis cruise). O último caso é uma opção para alvos de altíssimo valor, na falta de uma aeronave de longo alcance.

Outra opção temporária para o REVO são os casulos tipo buddy-buddy, onde um caça passa combustível para outro através de um casulo. A capacidade é limitada, mas basta uma rápida reconfiguração de uma aeronave. O sistema buddy também é opção para operar em pista curta. Uma aeronave decola carregada de combustível e outra com armas e no ar o combustível é transferido para a aeronave armada. O sistema buddy também pode ser usado para treino.

O CFT está em uso no F-15E Strike Eagle; já foi testado no F-4 Phantom II, F-16 e Rafale; e está em estudo para o Eurofighter e JAS-39 Gripen. Com o CFT é possível aumentar a capacidade de combustível sem usar cabides de armas. O CFT tem arrasto menor que os tanques subalares, mas não podem ser ejetados em caso de emergência para aumentar a manobrabilidade e velocidade dos caças.

O CFT do F-16 leva 50% mais combustível que tanques de 1.100 litros ventral com 12% do arrasto. Pode ser retirado ou instalado em duas horas e aguenta acelerações de 9g's. O alcance aumenta em 20-40% dependendo da carga externa. Em missões de médio alcance o CFT evita que leve tanques sobre as asas.

Com carga externa de dois AMRAAM, dois Sidewinder, dois tanques extras de 2.270 litros e duas bombas GBU-10 de 900kg o alcance Hi-Lo-Hi do F-16 Block 52 é de 883km. Ejetando os tanques o alcance sobe para 996km. Com a adição dos tanques extras o alcance sobe para 1.445km, ou 1658 km ejetando os tanques das asas.

O CFT também aumenta o número de cabides disponíveis para armas. O uso de suportes duplos de armas (Twin Store Carrier - TSC) tem arrasto muito maior que uma única bomba pendurada no cabide. O efeito aerodinâmico entre elas e o arrasto adicional do TSC é muito maior que duas bombas levadas em cabides separados. Cabides em fila tem arrasto intermediário.

Outra opção mais simples é usar bases próximas ou dispersas como ponto de "pit stop" apenas para reabastecer. Todas as medidas para aumentar o alcance deve ser considerado pois durante operações de combate será necessário atingir alvos distantes o que será muito provável no Brasil.

Os tanques extras tem arrasto maior, mas podem ser ejetados em caso de ameaça. A ejeção dos tanques extras e armas externas é procedimento padrão em caso de engajamento por mísseis e aeronaves inimigas.

Outra opção que diminuir o arrasto e o RCS e aumenta a velocidade é o uso de um casulo com combustível e armas levadas internamente. Sistema semelhante já foi usado no B-58 Hustler na década de 50 e foi proposto para o F/A-22 Raptor (levando duas JDAM internamente).

O REVO não é usado só para assegurar que alvos distantes possam ser atacados. Um ataque poder ser feito de várias direções ou de direção inesperada, ou passar por locais mais seguros e longe do inimigo, e a aeronave talvez tenha que voar a baixa altitude num perfil furtivo por longos períodos para conseguir surpresa. O vôo a baixa altitude consome o dobro de combustível que para cobrir a mesma distância a grande altitude.

Um exemplo da importância do alcance na guerra aérea foi a dificuldade da Força Aérea Argentina em atingir o campo de batalha. As ilhas Malvinas/Falklands estavam a 600-700km do continente e no limite do alcance dos caças em terra que só tinham 10 minutos sobre alvo. A Argentina só tinha duas aeronaves cisterna KC-130 e só podia lançar 4 aeronaves de cada vez em missões de longo alcance. Sem o REVO os caças argentinos ficaram limitados a permanecer 2 minutos sobre o alvo e 20 segundos em ataque.

O número de aeronaves capazes de realizar REVO e aeronaves cisterna era limitado. O resultado foi a perda da vantagem numérica argentina no ar que só conseguia manter poucas aeronaves no campo de batalha e sob condições limitadas.

Além de apoiar missões de combate aumentando o raio de ação ou carga de armas das aeronaves de combate, o REVO também auxilia deslocamentos a longa distância como missões no exterior. As aeronaves REVO também cumprem missões de transporte de carga e passageiros. Outras aeronaves de transporte e helicópteros também podem realizar REVO.

As aeronaves REVO também auxiliam aeronaves em perigo que receberam danos no sistema de combustível ou que tiveram que ejetar os tanques extras. Por estarem numa posição adiantada no campo de batalha, as aeronaves REVO podem receber funções adicionais como nó de comunicação/datalink e receber sensores adicionais para realizar missões como SIGINT e guerra eletrônica e controle de aeronaves não tripuladas.

As aeronaves cisternas da FAB estão concentradas no 1º/1º Grupo de Transporte (Esquadrão Gordo) que utiliza duas aeronaves KC-130 e no 2º/2º Grupo de Transporte (Esquadrão Corsário) que utiliza quatro KC-137. A FAB estudou a conversão de quatro C-130H adquiridos usados da Itália para REVO, mas sem usar tanques internos para também serem usados para transporte. Agora se sabe que o futuro reabastecedor da FAB será o KC-390 que substituirão os KC-130, KC-137 e os C-130.

O KC-137 tem velocidade e altitude de cruzeiro compatível com o envelope do AMX e é ideal para acompanhar em missões de longo alcance. Também tem uma carga de combustível maior para transferência numa distância maior em relação ao Hercules. Já o Hercules pode operar em pistas improvisadas e mais curtas na linha de frente.

O KC-137 pode transferir 40 toneladas de combustível ou levar 40 toneladas de carga ou 200 passageiros/tropas. É o responsável pela "perna longa" da caça em vôos de translado. A FAB já estudou a substituição das turbinas JT-3 pela JT8D-219 por US$ 12 milhões por aeronave.

A importância do REVO leva a considerar que os KC-137 e KC-130 deveriam estar no topo da lista das unidades que participariam de uma Guerra de Coalizão no exterior como a Guerra do Golfo, Kosovo ou Afeganistão.

Os KC-137 estão em bom estado e devem operar até 2020 e provavelmente irão sofrer uma modernização neste período. Os KC-137 da FAB tem baixo numero de ciclos (decolagem-pouso), que é uma unidade que mede a vida útil da fuselagem. Essas células estão ainda na metade
da sua vida operacional, apesar do ano de fabricação.O problema que sofrem está relacionado com o arrasto e esforço dos casulos nas pontas das asas.

As aeronaves comerciais atuais tem capacidade maior que as aeronaves mais antigas. Um Boeing 737 ou Airbus A-320 equivale ao Boeing 707 em carga x alcance. Um 767 equivale ao KC-10. São aeronaves que deverão estar disponíveis em mercado de segunda mão futuramente.O novo KC-767 pode transferir 20% mais combustível na mesma distância, leva 19 paletes de carga contra seis e maior quantidade de passageiros. O piso tem uma área 50% maior. Enquanto o 707 fica 700 dias em manutenção por 70 anos, o 767 fica 70dias.

O AMX usa uma sonda para reabastecimento aéreo, equipada com holofote na base da sonda, é afixada no lado direito da fuselagem, na altura da cabine. A FAB usa o sistema de mangueira e funil que é melhor para a aviação de caça. O sistema de lança (boom) foi a solução da USAF para reabastecer seus bombardeiro. No sistema de lança é possível transferir combustível rapidamente para transferir grandes quantidades de combustível para aeronaves de transporte e bombardeiro. Geralmente uma aeronave tanque passava todo o combustível para o bombardeiro. O sistema de funil (probe and drogue) transfere mais lentamente, mas pode reabastecer o dobro de aeronaves simultaneamente. Um ponto na fuselagem tem a mesma capacidade de transferência da lança (2 toneladas por minuto na fuselagem contra 1 tonelada por minuto nas pontas das asas). O sistema de sonda tem a vantagem de redundância pois uma sonda pode falhar. O Tristar da RAF tem duas sondas na fuselagem para evitar este problemas. O padrão da OTAN é reabastecer 4 caças com cada KC-135 ou 8 com o KC-10. A capacidade real é maior, mas o planejamento de missão considera reserva para adversidades ou estender a missão ou possibilidade de substituir outra aeronave cisterna.

Em 1972 a perda de aeronaves da USAF no Vietnã caiu para 1:1 em relação as perdas norte vietnamitas. Na Coréia esta relação era de 10:1. Um estudo chamado "Red Baron" mostrou três fatos sobre a USAF: