Aeronaves da SAAF
A Força Aérea da África do Sul (SAAF) entrou no conflito em 1966 usando helicópteros leves e terminou em 1988 com um conflito convencional, contra um inimigo bem equipado, apoiado por uma cadeia de radares em toda a fronteira com a África do Sul. Nas batalhas finais estavam em uma inferioridade de 4-5 contra um.
Inicialmente usavam apenas aeronaves leves como os monomotores Kudu, Bosbok e Cessna 185, aeronaves de transporte e helicópteros. As ações ofensivas eram realizadas pelos helicópteros. O Frelon era inadequado devido ao calor local e foi retirado de ação rapidamente.
A principal arma contra a guerrilha eram os helicópteros. No fim da década de 1970, a SAAF operava cerca de 100 helicópteros Alouette, 12 Frelons e 30 Pumas. Os Alouettes gunship foram considerados a aeronave mais eficaz na guerra na luta anti-guerrilha, junto com as equipes Koevoet. Os Alouette III foram usados para ataque (gunship), comunicação, observação, Comando & Controle (com uma metralhadora), transporte (levando seis tropas) e busca e salvamento, sendo bem efetivo contra a SWAPO. Os Alouettes receberam uma proteção térmica no motor para proteção contra os mísseis SA-7. Em 1979, os Alouettes gunship em alerta já tinham ação de nove em cada 10 chamadas do AFCP (Air Force Command Post). A tática era atacar com um gunship voando bem baixo e outro mais alto e atrás na cobertura (tática top cover).
Um Alouette gunship com um canhão de 20 mm. Os canhões foram retirados
de caças obsoletos como os jatos Vampire, assim como a mira. Os Alouettes
gunship foram substituídos pelo Rooivalk e os de transporte pelo A109.
No inicio foi armado apenas com uma metralhadora calibre 7,62mm e depois
com quatro, antes de ser finalmente equipado com canhões.
Os Alouette foram equipados com um supressor
de calor nos motores para diminuir o risco de ataques por mísseis SA-7.
Os helicópteros Puma eram usados para apoio no campo batalha. Foram usados para infiltrar e apoiar as equipes dos Recce operando bem dentro de Angola. Operavam aos pares com a proteção da escuridão da noite, mas também de dia em extração de emergência. Os Parabats gostavam da "hot extration" quando estavam sendo derrotados. A regra era um Puma só pousar com apoio de outro a não ser que já tivesse tropas em terra. Os Pumas atuavam com escolta dos Alouette e Impalas. Na operação Baer, em 1983, duas equipes de Recce com dois homens cada, manteve a ferrovia entre Namibe e Lubango cortadas por três meses, com os Puma ressuprindo com água, comida e explosivos.
Os Pumas também eram usados para evacuação médica. A missão era a prioridade máxima da SAAF. Os médicos acompanhavam todas as missões assim como os Parabats para proteção. As equipes em terra podiam levar combustível extra para operar a longa distância. O tempo de reação era prioridade então tentavam reduzir o tempo de reação par 40 minutos, mas as vezes tinham que esperar anoitecer por segurança. Dois Puma estavam sempre em alerta de busca e resgate em caso de operação ao norte da cut-line.
Tropas dos Recces treinando com os Puma.
Várias aeronaves leves foram usadas
para guiar caças contra os alvos, atuando como Controlador Aéreo Avançado,
como o Bosbok, Cessna 185, C-4M Kudu, Alouette e até os SA-330 Pumas se
necessário. O Cessna 185 era usado para comunicação e reconhecimento e ainda
é operado pela SAAF em missões de treinamento.
O monomotor Aermacchi AM.3C Bosbok
foi usado para reconhecimento visual e fotográfico, Comando & Controle,
missões Skyshout com auto-falantes para operações psicológicas, lançar panfletos
e missões Telstar (retransmissão de comunicações). Nas missões de reconhecimento
visual o piloto tentava encontrar leitos de rios secos usados para a movimentação
da SWAPO. Em 1983, a Inteligência indicou que as tropas da SWAPO estavam
usando carregadores de água lançadas no caminho e escondidas em buracos.
Em operações noturnas, os Bosbok lançavam flares nas estradas e linhas
de transmissões tentando detectar ou pelo menos dissuadir a infiltração
e operações da SWAPO.
O Bosbok era uma aeronave leve de observação,
mas tinha quatro cabides de armas que podiam levar flares, metralhadoras
calibre 7,62mm e lançadores de foguete SNEB de 68mm.
O Atlas C4M Kudu era um monomotor
capaz de levar até seis passageiros. Realizava basicamente as mesmas missões
do Bosbok além de evacuação aeromédica.
Em março de 1983, um DC-3 foi equipado com um canhão de 20 mm na porta traseira para apoiar os Alouette gunship. Os Alouettes eram a melhor arma anti-guerrilha do arsenal da SAAF, mas o peso do canhão reduzia o combustível, limitando a autonomia a 90 minutos. Então as tropas levavam tambores de combustível nos seus veículos para reabastecer os helicópteros durante as operações. O DC-3 armado seria a solução para a autonomia. O problema era só virar para o lado esquerdo e dependendo da inclinação o artilheiro iria perder o alvo. Os pilotos de transporte também não estavam acostumados a serem atacados. Voar aeronaves de transporte baixo era arriscado. Um guerrilheiro com uma AK-47 ou RPG precisava atirar "7 a 11 aeronaves" a frente para atingir o DC-3. O SA-7 era a maior ameaça então protegeram os exautores. Um ex piloto de Allouete ajudou nas operações e treinamento. Os pilotos tinham que voar em curva para a esquerda e coordenar para manter o canhão no alvo, que era apontado manualmente.
Adicionaram equipamento de som Skyshout para operações psicológicas, mas o ar quente atrapalhava a propagação do som. O primeiro scramble foi em 4 de agosto de 1983. Logo contataram uma equipe em terra que pediu ajuda. Era uma equipe Koevoet Zulu perseguindo insurgentes com seus blinldados Caspir. Pediram o código de chamada, e como o código "gunship" já era usado pelos Alouette, então logo responderam Dragon, tirado de "Puff the Magic Dragon", o AC-47 da USAF. O Dragon voava a 1.000 pés acima do terreno e ao redor da equipe. Depois chegaram dois Alouette operando entre 50 e 850 pés. Com a equipe Koevoet chegando a pedaços de mata fechada, usaram o equipamento Skyshout para dar ao inimigo a opção de se render, mas tiveram contato e o efeito dos canhoneiros foi devastador e rápido.
Em 8 de setembro de 1983, foi decidido converter outro Dragon devido ao sucesso nas operações. O único Dragon estava baseado em Ondangwa e dois podiam dominar o local reforçando o toque de recolher a noite. Calcularam que os Dragon podiam economizar 800 horas de voo de Alouette por ano.
O canhão do DC-3 "Dragon Dak"
da SAAF era apontado manualmente. No canto inferior direito está os auto-falantes
do Skyshout. Uma tática era usar o Skyshout a noite para chamar fogo inimigo.
Um Bosbok acompanhava a aeronave e lançaria um flare para iluminar o local
e permitir que respondessem com o canhão.
Outra imagem do canhão do DC-3 Dragon.
A força de transporte aéreo era considerado adequada com o apoio dos C-130, C-160 e DC3/C-47. Nas missões de apoio a UNITA tiveram que mover tropas a noite, incluindo uma Brigada inteira do norte para o sul. As operações iniciaram em 1984 pois a UNITA estava realizando ações de incomodação no centro de Angola.
As estradas minadas pelo SWAPO tinham que ser varridas para os veículos passarem para levar suprimentos até as bases avançadas, então pelo ar ficava custo-efetivo. Inicialmente usaram os Puma para levar cargas, mas um voo de Dakota equivalia a cinco de Puma, economizando horas e recursos. Os DC-3 passaram a ser usados em 1983 lançando as cargas de pára-quedas.
A reação da SWAPO foi equipar todos os seus destacamentos com mísseis SA-7. Se as aeronaves não pudessem voar acima de 15 mil pés, o teto do SA-7, então voavam muito baixo. Com o terreno plano era fácil voar a 15 metros acima das árvores, dando pouco tempo para o SA-7 ser disparado, com a aeronave desaparecendo logo do campo de visão. Os Dakotas passaram a voar bem baixo para diminuir a oportunidade de disparo e variavam muito a rota. As aeronaves evitavam voar a mesma rota para evitar armadilhas de SA-7. Um Dakota foi atingido assim, voando sempre a mesma rota. Durante a fase de guerra convencional, o transporte aéreo realizou bem sua missão de apoio de combate transportando tropas e suprimentos, ajudando na destruição do inimigo, como na operação Wallpaper.
Em 1986, um DC-3 foi atingido
por um míssil SA-7 enquanto voava entre Owambo e Ondangwa a 8 mil pés. A
cauda foi atingida e perdeu as coberturas das superfícies de controle. O
piloto salvou a aeronave usando os controles dos motores e movendo os passageiros
em grupo para a frente e atrás da aeronave.
Adaptação introduzida nos escapes
dos motores do DC-3 para diminuir a assinatura térmica.
Os C-160 do Esquadrão 28 tinham um compartimento de carga mais largo que o C-130 e podia levar cargas grandes como um lança-mísseis SA-8. Também podia "ajoelhar" para baixar cargas. A rampa permanecia em um plano permitindo que os veículos subissem direto. Algumas cargas, como paletes, podiam ser descarregadas usando apenas a força da gravidade. Taxiando devagar ficava fácil descarregar. Podia pousar e decolar em cinco minutos. Entre Rundu e Mavinga, um C-160 podia fazer quatro voos a noite, descarregando 42 mil libras de cargas, enquanto um único C-130 voava apenas duas saídas, descarregando 30 mil libras. O C-160 também danificava menos as pistas locais de areia por ser mais leve.
Em apenas uma missão um C-130 foi atacado por um míssil SA-7, mas conseguiu voltar para a base danificado. Na noite de 4 de abril de 1985, dois C-130 estavam lançando suprimentos para a UNITA em Angola. Durante o lançamento o comandante viu o que parecia ser um flare parado. Ao virar para avisar o co-piloto ouviu uma explosão uma luz passando que subiu e desapareceu. A aeronave virou um pouco. O piloto anunciou que estava diminuindo a altitude para o ala. Na inspeção não viram danos na aeronave e a explosão podia ser a onda de choque de um míssil passando próximo da aeronave. Pousaram em Rundu para verificar detalhes. A inteligência citou ser um míssil SA-2 devido ao tamanho da onda de choque e o tamanho do flare. Parece não ter tido tempo suficiente para trancar no alvo a baixa altitude e a espoleta de proximidade não detonou. Os angolanos ouviram o piloto citar "I am going down" e pensaram que caiu interpretando como "I am crashing".
Em 1979, foram iniciadas conversas informais sobre as missões de busca e resgate. Os pilotos ficavam em alerta na piscina por ser o lugar mais fresco no local. Nunca tinham treinado a missão antes. As operações de Busca e Salvamento de Combate (CSAR) foram treinadas com os Pumas, Alouettes e Impalas. Os Parabat ajudariam e protegeriam a zona de pouso (LZ - Landing Zone). Os pilotos de Impalas tinham que coordenar com os Pumas para não ficar sem combustível quando os helicópteros chegassem na área de busca.
O primeiro chamado de CSAR foi de um Impala derrubado em 18 de outubro de 1979. Dois Impalas procuravam veículos entre Cuamato, Chiede e Ongiva, um local cheio de artilharia antiaérea. Um Impala foi derrubado por chegar perto de Omapande. O piloto viu algo diferente e voltou para uma segunda passada e encontrou artilharia antiaérea intensa. Foi atingido e ejetou após a aeronave pegar fogo. O piloto caiu três quilômetros da cidade, mas o pára-quedas estava visível a 200 metros das trincheiras na cidade. O ala circulava acima e metralhava as posições. Um caminhão indo em direção ao piloto derrubado foi atacado já sem munição fazendo apenas rasantes tentando mais intimidar. O ala foi logo substituído pelos Impalas de alerta CSAR. Ficaram a 9 mil pés acima, fora do alcance da artilharia antiaérea, e as nuvens protegiam contra os SA-7. O piloto derrubado estava a 60 metros do pára-quedas em um pequeno arbusto. Estava ferido no pescoço e a perna esquerda provavelmente quebrada. Os Puma pousaram próximo e lançaram os Parabats que foram logo atacados. Conseguiram pegar o piloto e fugir. Os Impalas atacaram as trincheiras com foguetes de 68 mm e os canhões 30mm na aproximação do Pumas. O Puma teve 22 buracos de bala e perdia combustível. Um Impala foi atingido no estabilizador vertical por um tiro de AK-47.
Outra operação foi em 22 de março de 19, quando
dois Pumas voltando para Ondangwa foram chamados para realizar uma missão
de resgate. Foram direcionados para a pista de Yati e depois para Ongiva.
O local tinha muitas defesas aéreas por ter uma base da FAPLA e da SWAPO
no local. O controlador Dayton pediu para o Puma subir até 200 pés para
localizar sua posição e indicar onde o Impala MKII foi derrubado. Voar nesta
atitude era perigoso devido a ameaça de armas leves e mísseis SA-7. Deveria
voar por 1 ou 2 minutos até baixar novamente. Depois outro helicóptero subia
para dividir as chances de ser derrubado. Logo cruzaram a fronteira e detectaram
o beacon do piloto do Impala. Também podia ser uma armadilha se o piloto
já tivesse sido capturado. Estavam mais próximo de Anhanca que Ongiva. O
piloto ouviu e marcou posição com fumada vermelha. O piloto logo subiu e voltaram
sem eventualidades.
Em 1986, passaram a planejar melhor as missões CSAR, com apoio dos C-160,
Impalas, Pumas e outras aeronaves conforme a distância e extensão da operação.
Antes o briefing era na base do "klap it, cock" ou simplesmente apontavam
o dedo para um ponto no mapa e era tudo que recebiam em termos de navegação,
destino e informação do inimigo.
Aeronaves de Ataque
A SAAF lutou em inferioridade numérica e as vezes qualitativa. No fim do conflito, os angolanos usavam caças MiG-23MF armados com mísseis de longo alcance contra o Mirage F1CZ; o Mi-24 contra o Alouette e assim por diante, mas mesmo assim os MiGs evitavam combate pois a SAAF era eficiente com o que tinha e se integrou eficientemente com os combates em terra.
Os caças entraram direto na guerra entre 1978 e 1988. Antes eram ações esporádicas com os Canberra, principalmente em missões de reconhecimento fotográfico. As operações mais intensas ocorriam próximas as bases aéreas de Rundu e Ondangwa. O primeiro deslocamento foi de seis jatos Impalas para a base aérea de Ondangwa em 1978. Depois mais cinco jatos Impalas foram deslocados para Mpacha e Ondangwa recebeu mais dois. As bases receberam barricadas no pátio de estacionamento das aeronaves e nas áreas de inicio de decolagem. Depois colocaram redes acima das posições das aeronaves para proteger contra morteiros. Os jatos só ficavam duas semanas na linha de frente devido a poeira que causava muitos danos, menos o Impala. Se ficassem mais tempo sofriam muito, ficando em mal estado. Os pilotos realizavam tours de três meses na frente de batalha.
A modernização da SAAF iniciou com a compra de 16 Buccaneers. Havia opção para mais 20, depois foi cancelado pelos britânicos devido ao embargo. Os franceses tomaram a frente na venda de armas com o C-160, Mirage III, Alouette, Puma e Super Frelon. Depois foram vendidos 48 caças Mirage F1 comprados antes do embargo. Na década de 1960 receberam os Impalas dos italianos.
Na década 1960, a SAAF comprou o Mirage IIICZ para interceptação, Mirage IIIEZ para ataque, Mirage IIIBZ/DZ para treinamento e Mirage IIIRZ para reconhecimento tático. A Dassault adicionava um "Z" as aeronaves destinadas a África do Sul. No fim da década de 1960, estudos mostraram que precisavam de mais caças para complementar a frota e defender os centros industriais do país. Em 1969, foi anunciado o programa para a aquisição dos novos caças para a década de 1970. Estudaram os caças Mirage V Milan, Jaguar e Mirage F1 sendo o Mirage F1 considerado o mais avançado. O requerimento era para a compra de 100 caças, que logo foi detalhado em 48 Mirage F1, quatro Mirage IIIRZ e 11 Mirage IIID2Z. O contrato também incluía Corvetas, mas acabaram comprando um sistema de TV para o país. Os Mirage F1 custaram R500 milhões sendo a África do Sul o primeiro comprador da aeronave.
O Esquadrão 3 recebeu 16 Mirage F1CZ que entrou em operação em 1977. A capacidade de interceptação aumentou muito com o radar Cyrano IV. Os pilotos de testes gostaram do radar Cyrano IV com bom alcance, modo on-the-beam e perfil de interceptação frontal, mas continuava tão difícil de operar quanto o Cyrano II do Mirage IIICZ e o modo de indicação de alvos móveis (MTI) não funcionava direito.
Os outros 32 caças eram na versão Mirage F1AZ que foram para o Esquadrão 1 em 1976. O Esquadrão 1 era um famoso esquadrão de ataque da Segunda Guerra Mundial. O Mirage F1AZ era um conceito da SAAF para uma aeronave especializada em missões de ataque, mas podia operar como interceptador diurno. Foi equipado com uma tela de mapa móvel, radar de telemetria AIDA 2, telêmetro laser da Thompson-CSF e novos sistemas de navegação com um SAS (Systeme d'Attaque au Sol), sistema de navegação Doppler da EMD, INS da SFIM, dois computadores da SFIM e um HUD. Todos os sistemas foram desenvolvidos com financiamento da África do Sul. Os sistemas permitiam adquirir alvos a 5 km de distância com disparo automático das armas.
O Mirage F1AZ levava mais combustível
interno e tinha o dobro do alcance do Mirage IIIEZ, levava mais bombas,
além dos dois mísseis ar-ar nas pontas das asas. Criaram novas táticas com a nova aeronave e
Contra os Sabres, os Mirage F1 perdiam a baixa velocidade, abaixo de 300 knots, e virou uma lição sobre como não voar o Mirage F1. Em 1977, os Mirage F1AZ voaram contra os Mirage III com um escore de 58 a 8. O Mirage III só era melhor a baixa velocidade. Com os novos flaps de combate adicionado em 1979, o desempenho no combate aproximado aumentou muito. O flap original só descia até a metade até uma velocidade de 255kts. O novo flap de combate descia até a 300 kts (555 km/h) e acima de 330 kts retraia automaticamente, mas subitamente o piloto perdia desempenho automaticamente em 331kts. O primeiro Mirage F1 equipado com o novo flap logo virou o “'ás” do Esquadrão. Passou a ser tão manobrável a 300 MPH quanto a Mach 0,9, passando a superar fácil o Mirage III. O Mirage F1 não era mais manobrável que o Mirage III ou Kfir, mas era bem mais fácil de voar e pousar. Subindo o F1 era melhor que o Mirage II. Para pousar o Mirage III precisava de uma pista de 2 km em dia quente enquanto o Mirage F1 parava na metade desta distância.
Em 1977, foi realizada
a primeira saída de disparo automático de bombas
com o Mirage F1AZ, conseguindo cinco acertos com seis
bombas a 30 metros do alvo e a outra a 69 metros. Os testes mostraram
a boa pontaria do Mirage F1AZ. O canhão de 30 mm
atingia facilmente alvos de 4x4 metros. Um tiro com
canhão era suficiente para derrubar uma aeronave
ou destruir um veículo leve. No modo ar-ar com tiro manual
acertavam poucos tiros, as vezes 7 em 50. Com apoio do radar a precisão
aumentava muito. Os foguetes de 68 mm tinha um CEP de 18,5 metros,
mas os pilotos não gostavam dos foguete pois tinham que atingir um blindado
em cheio para ter sucesso. As bombas tinham CEP de 38 metros com pontaria
manual. Não mediram o CEP com pontaria por computador. Em termos operacionais
usariam um fator de 1.5 em relação aos treinos.
Então as bombas teriam um CEP de 57 metros.
O Mirage F1AZ raramente levavam seis bombas de 454 kg. Era uma carga pesada e difícil de levar em tempo quente. Geralmente levavam seis ou oito bombas Mk82 de 227kg. No disparo de várias bombas ao mesmo tempo, o centro de gravidade podia variar muito e o computador controlava o disparo para não variar muito.
Os mísseis AS-30 foram testados
no Mirage F1AZ sem sucesso. O míssil perdia o sinal de guiamento, subiam
20 graus para cima e desapareciam do centro da pontaria. Um míssil virou 90 graus indo em direção a estação controle
do estande de tiro.
Os Mirage F1AZ foram entregues rapidamente devido ao embargo e não foi completamente desenvolvido, tendo ainda muitas falhas de projeto latentes. A Atlas ajudou a resolver muitos problemas. A precisão e a disponibilidade aumentou. Com as novas melhorais o CEP dos foguetes chegou a 8,75 metros em 1983. Perceberam que os sistemas no Mirage F1CZ durava mais que o Mirage F1AZ. O ar condicionado era o mesmo, mas o Mirage F1AZ tinha mais eletrônicos e o sistema de refrigeração ficou sub dimensionado.
O Mirage F1CZ era considerado inadequado para as missões de ataque devido a mira. Modificaram para ter um horizonte artificial. O piloto podia escolher o ponto para rolar, o ângulo de mergulho e passou a ter um pipper de pontaria. A pontaria melhorou para 80% de acerto em mergulho e permitiu usar menos aeronaves para destruir um alvo. Em 1983, o radar Cyrano IV era um problema com o MTBF nunca passando de 12,2 horas. As novas melhorias levaram a um MTBF de 16,3 horas, com melhor alcance de "lock on" e aumentando a confiança dos pilotos.
Um Mirage F1AZ prestes a pousar na base
aérea de Ondangwa.
Os Mirage F1AZ perdia fácil para os Sabre
a baixa velocidade. Então aprenderam a como não combater. Os Impalas também
eram melhor abaixo de 300 knots.
A versão monoposta do Aermacchi
MB 326K, o Impala Mk II, era a versão mais útil no conflito. A imagem
também mostra como era a mata em Angola e o terreno bem plano. A navegação
no local era difícil devido a falta de referências no terreno então escreviam
grandes números no teto das escolas da SWA.
O jato Impala era considerado ideal para ações anti-guerrilha por ser ágil o suficiente, apesar de rápido para observar movimentos em terra, e relativamente lento para ser vulnerável a artilharia antiaérea. O ar condicionado era considerado insuficiente para o calor local.
Os Impalas foram muito usados para reconhecimento visual em Angola e SWA. Inicialmente operavam a até 60 km dentro da fronteira de Angola. Eram armados com lança-foguetes F2 com seis foguetes de 68 mm cada e dois canhões de 30 mm. Se necessário atacariam qualquer veículo ou tropas detectadas. Voavam a 300 knots a 50 pés acima do nível do solo. Podiam detectar trilhas de veículos recentes. No reconhecimento visual os pilotos foram ensinados a monitorar o movimento do gado. Sem um guia local podia ser tropas da SWAPO usando o gado para esconder as pegadas.
Os Impalas fizeram alerta CAS (Close Air Suppport - Apoio Aéreo Aproximado/Cobertura) pelos 10 anos do conflito, sendo armados com bombas, foguetes e canhões. As tropas usavam fumaça para marcar a própria posição para evitar fogo amigo. Usavam fumaça colorida para evitar confusão. Os Impalas também faziam ataques contra alvos localizados em missões de CAS pré-planejada. Depois as tropas avançaram na área do alvo, por terra, com veículos ou com ações aeromóveis. Os alertas de CAS também eram feitos para as tropas dos Recces operando bem dentro do território angolano.
Para comunicação mantinham uma aeronave voando bem
alto na fronteira para transmitir os dados em VHF. O Impala era ideal
para a função voando a 30 mil pés. As operações eram chamadas de Telstar.
Aeronaves leves voavam só até 13 mil pés.
Em 1985, os Impalas operando em Rundu derrubaram seis helicópteros em
dois engajamentos separados, usando seus canhões de 30 mm.
No dia 27 de fevereiro de 1979, os Impalas baseados em Ondangawa
foram notificados sobre veículos trafegando ao norte da cut-line. Foram
enviados para fazer reconhecimento visual na região entre Oshikango e
Eenhana. Trinta minutos depois outro par decolou para manter presença e
depois todos se reuniram voando separados com 800 metros de distância entre
si. Detectaram fumaça e viram pessoas correndo no local. O teto baixo
evitou voar acima de 400 pés. Todos disparam em curva decrescente, disparando
24 foguetes e subindo rápido no "pull-out". Viram explosões secundárias
na área do alvo. O alvo estava a 3 km dentro da cut-line e depois decidiram
que era 3km ao sul da SWA. Foi a primeira ofensiva dos Impalas em Angola.
No dia 12 de abril de 1979, dois Impalas decolaram para uma missão
de reconhecimento armado entre os beacons 3 a 12. Procuravam a fumaça de
tropas tomando o café da manhã. Depois foram enviadas mais duas saídas
de Impala para fazer busca 40 milhas ao norte da cut-line a oeste de Ruacana. Estavam
armados com quatro lançadores com seis foguetes cada e 180 tiros de canhão
de 30mm, com munição explosiva ou de metal. Voariam em silêncio de rádio
até Ondangs após a decolagem. Voavam a 300knots e circularam 360 graus
por seis minutos após cruzar a cut-line e depois virariam para o sul para
voltar. Repetiriam o padrão enquanto varriam para o leste quando passariam
por duas bases da MPLA. Voavam a 50-100 pés AGL. Um minuto depois um piloto
viu uma base alguns quilômetros distante e logo viu reflexos que poderiam
ser de veículos, mas depois percebeu que era de artilharia antiaérea e
não se amedrontaram.
Em Cuamato sobrevoariam a segunda base. Um piloto viu uma onda de choque em terra que lembrava o disparo de um RPG e gritou "disparo de míssil, baixar". A onda de choque parecia oval e não redonda. Depois ouvi a onda de choque e empurrou a manete para frente. Saíram da zona de perigo e subiram para 20 mil pés. Pediram permissão para retaliar e foram atendidos. Atacariam do alto com foguetes e canhões ao mesmo tempo em salva única. Um atacaria um grupo de casas mais a esquerda e o ala a direta de onde viram os disparos em Cuamato. Depois do ataque quebrariam para esquerda e voltariam para base. Antes do "roll-in" diminuiriam a potência e mergulhariam a 30 graus. Já a 20 mil pés começaram a disparar o canhões de 30 mm para manter o inimigo de cabeça baixa. Depois disparariam os foguetes. Cada aperto no gatilho disparava quatro foguetes. O primeiro piloto viu tropas indo para o lado direito da estrada. O primeiro saiu do mergulho a puxando 4-5 "g" e bancou 110 graus para esquerda saindo da área do alvo descendo para 50 pés acima do solo. Ainda voltou para disparar uma salva de quatro foguetes a 10 graus do líder, mas dessa vez com artilharia antiaérea intensa. Continuou o ataque disparando o canhão e a última salva de foguetes. O piloto cometeu o erro básico de atacar novamente o mesmo alvo.
Em 24 de janeiro de 1980, um Impala voando uma missão de reconhecimento armado a baixa altitude foi atingido por um míssil SA-7 em Aanhanca. A aeronave perdeu o estabilizador vertical, mas o piloto conseguiu levar a aeronave para Ondangwa. Como a base estava lotada foi ordenado a ejetar.
Os Impalas passaram a fazer voos noturnos para interceptar comboios em terra. As saídas eram chamadas de "moonlight sortie". Em 1980, a SWAPO estava usando caminhões para levar armas para caches na fronteiras. A reação foi realizar reconhecimento armado a baixa altitude com os Impalas. Os veículos se movendo a noite logo eram atacados próximos da fronteira, então a SWAPO passou transportar cargas só a noite. De dia a interdição aérea funcionava, mas eram impotentes a noite.
No dia 1 de fevereiro de 1980, forças de reconhecimento detectaram fogueiras ao norte da fronteira. Os pilotos de Impalas não estavam mais treinados para ataque e voo noturno depois de um acidente em 1976. Até a ordem para decolar ser aprovada as fogueiras foram apagadas. Quatro dias depois foram aprovadas as saídas noturnas, mas atacar alvos móveis a noite ainda era difícil e logo reiniciaram o treinamento de tiro noturno. Usaram apenas pilotos experientes com mais de mil horas de voo. Usaram Impalas modificados com um sistema de alerta sonoro de altitude. O alerta iniciava a 1.800 pés antes da altitude de disparo e aumentava o som para contínuo a 500 pés antes de parar na altitude de disparo. O objetivo era permitir que o piloto se concentrasse no alvo e ao mesmo tempo ter uma referência de altitude, facilitando acompanhar o alvo. Atacavam com foguetes de 68mm disparados em um ângulo de mergulho de 30 graus. Neste ângulo perdiam menos altitude na recuperação. Os pilotos perceberam que podiam disparar uma rajada de canhão com o inicio do alerta sonoro e ainda dava tempo para disparar os foguetes pois a configuração da mira era a mesma. O treinamento incluía formação noturna pois operavam aos pares. A adaptação noturna durava uma hora então o briefing era realizado com luz vermelha. As missões noturnas, e os Impalas adaptados, foram chamados de Maanskyn. As missões seriam realizadas apenas em lua cheia com cindo dias antes e depois, dependendo das nuvens.
A primeira saída Maanskyn foi em 22 de fevereiro de 1980 em um estande de tiro. No dia 3 de março foi realizada a primeira saída de familiarização em Angola. O código das aeronaves era skunk. Dois Impalas voavam a 200 knots, com o armamento acionado após cruzar a fronteira, voando acima do alcance da artilharia antiaérea. A separação de 4-5 milhas entre as aeronaves era fácil com o modo ar-ar do beacon TACAN. A separação vertical era de 2 mil pés. Um radar móvel (Mobile Radar Unit - MRU) em Ondangwa controlava todas as saídas Maanskyn com o radar. Chamadas "clara" significa sem ameaças no radar. O radar também indicava a direção de navegação para separação adequada.
Se encontrassem luzes de veículos preparariam uma posição a direita ou esquerda do alvo para mergulhar (roll-in) e atacar. No mergulho só aceleravam a até 300 knots e depois acionavam o freio aerodinâmico. Começavam a procurar alvos e esperavam os alertas de áudio para disparar. Tentavam atacar os veículos em terra por trás, disparando 50-60 metros a frente dos veículos onde as luzes não iluminam mais. Iniciavam o mergulho a 37 graus e a velocidade dos veículos fazia reduzir o ângulo para 30 graus. Na saída do mergulho (pull-out) se concentravam no indicador de altitude e subiam rápido para fugir das armas leves. Subiam em círculo vigiando a traseira contra a ameaça de mísseis. Se fossem atacados por mísseis quebravam para dentro do míssil e mergulhavam.
No dia 5 de março o luar diminuiu. No dia 27 de março, as operações Maanskyn foram reiniciadas. Na primeira saída um veículo foi detectado e atacado com sucesso. Outro ataque aconteceu na noite seguinte e depois nenhum veículo foi visto no período de lua cheia. Entre maio e junho tiveram bons resultados. Os veículos passaram a circular só com luz de estacionamento, mas mesmo assim era bem visíveis do alto (na época os óculos de visão noturna de segunda geração já estavam disponíveis e eram usados pelas tropas de reconhecimento da SADF). Para diminuir o risco de artilharia antiaérea, após o pull-up, mudaram o perfil de ataque fazendo o mergulho a 90 graus, com a gravidade não afetando a pontaria. Mergulhavam a partir de 20 mil pés e simplesmente colocavam o pipper no alvo e disparavam. Usavam a potência mínima o que diminuía o alerta sonoro no alvo. A velocidade da aeronave e a gravidade não seriam mais fatores a serem considerados quando se dispara na vertical. A recuperação ainda podia ser feita acima do alcance das armas leves. A manobra foi testada primeiro de dia com a manobra sendo chamado de VRD (Vertical Rocket Delivery). O terreno plano e as cores claras da areia facilitavam o ataque.
Com voos mais frequentes passaram a aceitar pilotos menos experientes nos saídas Maanskyn. Apenas o líder era mais experiente e atacava enquanto o ala só apoiava a grande altitude, avisando de ataques de mísseis SAM e artilharia antiaérea e para atuar como Telstar se o líder for derrubado. Com o sucesso das missões os terroristas passaram a só se movimentar nas noites escuras. As saídas eram realizadas aleatoriamente a noite se o tempo permitisse. Os Impalas patrulhavam as três estradas principais entre Cahama-Xangongo, Mulondo-Quiteve e Cuvelai-Ongiva. Os Impala só não voava a noite em Cahama onde havia canhões de 57 mm guiados por radar.
As saídas Maaskyn passaram a ser chamadas Donkermaan para atacar também sem luar. Usavam dois Impalas, mas com o piloto de ataque com treinamento extra para voar sem luminosidade. O risco maior era a colisão no ar. Em outubro foram realizadas várias missões Donkermaan com dois caminhões destruídos.
Em abril de 1982, as operações Maanskyn foram voadas
na lua cheia nos dias 16 a 25 de abril para apoiar a operação Phoenix.
Os voos de reconhecimento noturno dos Bosbok lançavam flares mais para indicar
que sabiam da presença e para dissuadir os terroristas. As bases do exército
faziam o mesmo lançando flares a noite aleatoriamente tentando evitar ataque
a distância com foguetes ou morteiros.
Em 1983, a SWAPO aprendeu que dirigir a noite com luz acesa era suicido.
Os Impalas estavam voando toda a noite se o tempo e o luar permitissem
e raramente estavam conseguindo adquirir alvos. A missão mudou e no fim
da missão disparariam contra alvos fixos e o objetivo era mais para aumentar
o moral dos pilotos. O primeiro alvo, no fim de janeiro, eram posições de
artilharia antiaérea em Quiteve enquanto o ala atacaria a mata a oeste da
cidade. O líder atacou com foguetes e o ala com bombas de 120kg. Depois
do ataque descobriram que havia russos no local na escuta de rádio da guerrilha
e indicaram que as bombas caíram de 600 metros então ajustaram a posição
do alvo. A reação foi uma grande conversa no rádio da guerrilha e conseguiram
coletar muita informação das unidades.
Os Impala também faziam Interdição Aérea de dia.
No total de oito aeronaves e oito pilotos eram realizadas até três voos
a noite. As estradas de Xangongo até Cahama logo ficou cheias de veículos
destruídos ou danificados. Em dez dias de operação dos Impalas os comunistas
começaram a agir no campo político indicando que estavam perdendo. Conseguiram
parar as operações dos Impalas e usaram a pausa para levar defesas aéreas
para o local pela primeira vez.
Em 1983, a inteligência notificou
que a infiltração da SWAPO foi mais para concentrar armas e munição em
caches para ações futuras. Usaram veículos para transportar as armas para
o sul. Logo lançaram os Impalas mais para o norte em missões de reconhecimento
armado, com as operações Maaskyn, 150 km ao norte da cut-line e atacaram
qualquer veículo militar encontrado. Os caches incluíam mísseis SA-7 então
tomaram precauções nas bases aéreas. As saídas dos Impalas foram consideradas
como parte da operação Askari.
Em 3 de janeiro de 1984, foi detectada
uma base logística a leste de Cuvelai. Um alvo de um dos Impalas era um
canhão automático de 57 mm guiado por um radar Firecan. Na saída do mergulho
(pull out) foram disparados mísseis e o Impala logo iniciou as manobras
evasivas, mas o SA-9 atingiu a cauda da aeronave (foto). O pilotou conseguiu
tirar a aeronave do parafuso acima do alvo conseguindo voar para Ondangwa
perdendo altitude no caminho. Dois Pumas em alerta SAR logo foram alertados
e decolaram, mas o Impala conseguiu pousar em Ongiva. Todos os pilotos continuaram
o ataque apesar da nova ameaça.
Dois Impalas voando baixo no terreno
plano de Angola.
Os Buccaneers foram comprados para defender as linhas de comunicações navais ao redor da África do Sul. Foram recebidos 16 aeronaves em 1966. Em 1978, havia apenas seis voando no Esquadrão 24 e o resto foi perdido em acidentes, mas apenas quatro estavam sempre disponíveis nas operações de combate.
Os Buccaneers podiam levar até oito bombas de 450 kg. Inicialmente disparavam as bombas em mergulho, mas com as defesas aumentando e os radares cobrindo a área de operação, passaram a usar técnicas de "toss" a baixa altitude. A assinatura térmica do Buccaneer era tida como igual a um monomotor Cessna. Também levava muito chaff e flares e podia levar dois interferidores eletrônicos.
Depois de um Buccaneer ser derrubado em um ataque de bombardeiro nivelado a média altitude em 1978, mudaram as táticas para disparo de bombas em perfil toss com infiltração a baixa altitude. O CEP era de menos de 100 metros, mas um ataque com quatro aeronaves conseguia varrer uma área de 800 por 500 metros. A primeira missão foi em 5 de julho de 1979, sendo que os dois Buccaneers levavam a mesma carga de sete Mirage F1AZ atacando o mesmo alvo. Depois dessa incursão os angolanos passaram a criar uma rede de radar na região.
Testaram o perfil de ataque ataque noturno com uma aeronave "tossing" um flare Lepus sobre o alvo e os outros três subiam para mergulhar sobre o alvo iluminado. A aeronave que disparou o flare também voltava para atacar. Também em 1979, testaram a tática "mãe ganso" com um Canberra liderando outras aeronaves para atacar alvos difíceis de serem detectados ou alvos de área.
Como os Canberras não tinham sistemas defensivos, em 1979, os Buccaneers passaram a escoltá-los para localizar defesas inimigas por terem bons sistemas de guerra eletrônica como o alerta radar e lançadores de chaff e flares.
Os Buccaneers estavam equipados para atacar alvos de ponto com o míssil AS30. O míssil era disparo em um mergulho de 30 graus, a 13 km do alvo, com saída do mergulho a 5 km quando o míssil atingia o alvo. O alvo era atingido a uma velocidade de Mach 2 e a cabeça de guerra de 30kg resultava em um efeito similar a uma bomba de 450kg. Um total de 33 mísseis AS30 foram disparados em combate pelos Buccanners, com 30 acertos. Como também levavam bombas na missão, cada Buccaneer podia atacar três alvos por saída, sendo dois com os mísseis e um com as bombas.
Um Buccaneer S MK50 do Esquadrão
24 disparando seus foguetes de 68 mm. Esta configuração foi usada em Cassinga
para dar apoio aéreo aproximado. Os pilotos de Buccanners tinham boa reputação
de "Tempo Sobre o Objetivo". Como tinham longo alcance, eram os preferidos
para missões de longo alcance. No inicio atacavam em mergulho, mas com as
defesas se intensificando passaram a atacar com modo "toss" a baixa altitude.
Nenhum foi derrubado contra defesas pesadas.
Os bombardeiros Canberras B(I).
Mk12 do Esquadrão 12 eram muito vulneráveis aos MiGs, mas um bom planejamento
de missão e uma boa execução ainda os deixou efetivos. Eram a fonte primária
de reconhecimento e eram sempre escoltados em áreas perigosas. Eram usados
para bombardeio a baixa altitude com as bombas Alpha, podendo levar 300
bombas no compartimento interno. Contra alvos bem defendidos atacavam com
bombas de 250kg e 450kg disparadas a média altitude. Atacando baixo, a única
arma defensiva era a surpresa. Na operação Askari, os ataques dos Canberras
e Impalas acabou com a resistência em Cuvelai.
O Mirage IIIDZ biposto foi usado durante as operação Reindeer e Protea.
O Mirage III foi considerado um fracasso nas operações em Angola. O alcance
era limitado, o que era importante no cenário, mas foi usado efetivamente
nas operações Reindeer e Protea. O Mirage F1 com maior alcance era mais
desejável. Os Mirage IIIRZ e Mirage IIIR2Z foram usados para reconhecimento
em áreas perigosas onde os Canberra não podiam operar.
Próxima Parte: Táticas das Operações Aéreas
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