Técnicas de Evasão de Mísseis

Em um combate aéreo pode acontecer das coisas derem errado e o piloto ficar na situação de ter que se evadir de um míssil inimigo. Para entender as técnicas de evasão de mísseis primeiro é preciso entender a tecnologia e o emprego dos mísseis. Este conhecimento vale tanto para os mísseis ar-ar quanto para os mísseis superfície-ar (SAM).

Os mísseis ar-ar e SAM são mais efetivos se usados adequadamente. Se o operador não considerar suas limitações são praticamente inúteis. Os mísseis ar-ar passaram de uma probabilidade de destruição (Pk) de 15% com os AIM-9B do Vietnã na década de 60 para 70% na década de 80 com os AIM-9L. Certamente os mísseis não são projetados para acertar 100% das vezes. Nos testes de mísseis guiados por radar as vezes a espoleta é atrasada para detonar após passar o alvo pois geralmente não conseguem um acerto direto contra os drones alvos e apenas passam perto. O objetivo é recuperar os drones alvos que costumam ser relativamente caros. Se o míssil explodiu então existe uma grande chance de conseguir destruir o alvo. Já os mísseis guiados por infravermelho modernos costumam conseguir acerto direto na maioria das vezes.

As fraquezas de cada classe de míssil serve para derrotá-los. Cada míssil tem suas fraquezas e algumas são mantidas em segredo e outras podem ser facilmente inferidas pela simples observação. As fraquezas podem estar relacionadas com a propulsão, aerodinâmica, sistema de guiamento, ogiva e espoleta. A propulsão é o principal ponto fraco dos mísseis de longo alcance.

Aerodinâmica e Propulsão

A propulsão é um aspecto importante dos mísseis. A maioria dos mísseis emprega motor foguete com grande razão de peso/potência e pequeno tamanho. O perfil típico é um grande impulso inicial seguido de um motor de sustentação. Após o propelente queimar por completo o arrasto passa a agir. A manobrabilidade vai depender da velocidade e da quantidade de asa e "body lift" que geram.

Como as aeronaves, o principal problema dos mísseis é a potência do motor. Os mísseis têm pouco espaço para combustível e queimam por curto período acelerando o míssil até a velocidade máxima. Depois da queima do motor o míssil perde velocidade até atingir o alvo.

Logo após o disparo o míssil é pouco manobrável devido a baixa velocidade e melhora após acelerar. A manobrabilidade tem um pico quando o motor de sustentação está quase apagando e o míssil tem a massa menor e grande energia. Após o motor queimar o míssil perde energia continuamente e diminui a agilidade através das manobras subseqüentes. Como as aeronaves, o míssil tem capacidade limitada de carga "g" para fazer curvas. Quanto mais lento menos "g´s" ele irá conseguir puxar em uma manobra.

O vetoramento do empuxo (TVC - Thrust-Vector Control) permite que um míssil consiga fazer curvas muito fechadas a baixa velocidade mas só funciona nos primeiros segundos em que o motor está funcionando. O MICA francês é o único míssil BVR que usa TVC. O TVC é desnecessário para combate a longa distância, diminuindo o alcance em até 15%, que já é curto para essa função. Em um combate à longa distância, o motor já está apagado quando o míssil está na fase final e não produz mais empuxo para ser usado pelo TVC, que se torna inútil. Por isso, o MICA tem estruturas aerodinâmicas para manter a manobrabilidade na fase final.


Detalhes do TVC do MICA. No estudo do F-16 HVAM, um F-16 foi equipado com TVC, mas os testes mostraram que o uso de TVC em aeronaves não dá nenhuma vantagem significativa para evitar mísseis que tem agilidade superior. O TVC mostrou ser melhor se instalado nos mísseis mesmo.

O diâmetro e forma de um míssil são determinantes no alcance e manobrabilidade. Quanto maior o diâmetro do corpo maior será o arrasto do míssil, mas também maior será a quantidade de combustível que vai determinar o alcance e energia do míssil nas manobras. O importante é balancear os dois.

As estruturas externas são usadas para balancear a manobrabilidade com o alcance. Por exemplo, o Box Office era uma versão de teste do Sidewinder sem o canard e a sustentação era feita com o corpo. O resultado foi o aumento do alcance com estruturas externas menores.O alcance útil praticamente dobrou em relação aos 8 km do Sidewinder AIM-9M8/9. Com metade do arrasto conseguia uma velocidade extra de mais Mach 1.2 ou Mach 1.3 no envelope.

Já o Boa era um AIM-9M modificado com canards e barbatanas traseiras de área reduzidas de 40,6 cm de envergadura com piloto automático similar. Tinha arrasto maior e com velocidade e alcance menor que o Box Office, mas perdia menos velocidade nas curvas. O Boa e o Box Office participaram da concorrência do AIM-9X.

O ASRAAM foi otimizado para alcance e velocidade e por isso tem um corpo liso e aerodinâmico. A única superfície de controle é feita pelas barbatanas traseiras. A sustentação é feita com o corpo (body lift). O motor com 166mm de diâmetro tem 70% mais propelente que o Mk36 de 127 mm do Sidewinder. O motor mais potente resultaria numa aceleração final maior para otimizar o F-Pole, posição entre o lançador e o alvo quando é atingido. O A-Dater tem uma configuração geral semelhante ao ASRAAM, mas tem strakes no corpo para melhorar a manobrabilidade e TVC, sendo otimizado para curto alcance.

Quando se quer um míssil otimizado para manobrabilidade os projetos costumam usar asas de grande razão de aspecto no corpo como o R-77, MICA e IRIS-T. Razão de aspecto é a relação entre a envergadura de uma asa e sua área. Uma asa "alongada", ou com baixa razão de aspecto, é uma asa com um uma envergadura maior que a largura. Uma asa longa é importante para diminuir o arrasto supersônico, mas em curva o arrasto é muito grande e irá perder energia muito mais rápido depois do motor desligar.

Os mísseis usam uma combinação de "body lift" e asas para maximizar a razão de curva e limitar a diminuição da energia ao mesmo tempo que aumenta o alcance. Os controles estão limitados a energia, ângulo de ataque e limite g da fuselagem. As manobras são feitas no modo "skid-to-turn" sem considerar um lado como sendo "para cima" ou "bank-to-turn" como as aeronaves.

Acompanhamento do Alvo

A maioria dos mísseis que empregam navegação proporcional usam sensores moveis para acompanhar o alvo (traquear o alvo no jargão da FAB). Estes sensores tem limitação física para todas as direções, chamado limite de acompanhamento ou ângulo off-boresight, que restringe o campo de visão e assim a quantidade de "lead pursuit" que o míssil pode desenvolver. Se o sensor atinge este limita o míssil perde a capacidade de guiamento e passa a voar balístico. Outro fator é a velocidade da variação da linha de visada com o alvo e a vantagem de velocidade do míssil sobre o alvo.


A geometria de acompanhamento dos mísseis é dividida em três métodos:
1 - lead pursuit com o míssil indo em direção a um ponto de impacto futuro. O piloto irá ver o míssil como um ponto fixo aumentando de tamanho.
2 - pure pursuit com o míssil apontando direto para o alvo continuamente. O piloto irá ver o míssil se deslocando continuamente para trás.
3 - lag pursuit feito pela aeronave inimiga. No caso foi uma manobra F-Pole.

Com os sensores internos da aeronave o piloto busca, detecta e adquire o alvo, alimentando os dados para os mísseis serem disparados. O míssil pode ser disparado se os dados do alvo se encaixam nas características de guiamento do míssil. O piloto pode disparar se estiver nos parâmetros de lançamento, calculado pelo computador de bordo. As informações são mostradas no HUD como o alcance máximo e mínimo do míssil.

Os sensores usados nos mísseis ar-ar, e em boa parte dos mísseis SAM, são o radar ativo, radar semi-ativo, radar passivo e o infravermelho.

O guiamento por radar ativo (TARH - Terminal Active Radar Homing) usa um míssil com transceptor radar e eletrônicos necessários para encontrar e guiar o míssil até o alvo de forma autônoma. A energia recebida pela antena do míssil é amplificada, demodulada e analisada para determinar a direção do alvo. O sensor precisa saber discriminar entre os retornos do solo e as reflexões do alvo e também deve ser capaz de resistir as interferências do alvo. Por motivos práticos o tamanho da onda de radar deve ser menor que a antena e variar de 1 GHz (1 metro) a 60 GHz (milímetros).

A distância do alvo é determinado pela medida do tempo do pulso para ir até o alvo e retornar. Quanto mais potente o pulso maior o alcance e maior a capacidade de resistir a interferente, mas precisa de um transmissor maior e eletrônicos maiores. Uma solução é pulsar a energia de saída. Por exemplo, usar 100kW em pulsos de 10 ms irá gerar uma energia média de apenas 10kW. Radares de busca tem feixe de radar largo para detectar alvos enquanto para acompanhar o alvo é necessário um feixe muito estreito e mais preciso.

Existem várias vantagens dos mísseis ar-ar com guiamento por radar ativo:

- O míssil pode atingir uma distância maior em relação a aeronave lançadora, com acompanhamento mais preciso e melhor resistência a ECM. É o método com melhor Pk junto com método TVM (Track Via Missile) usado nos mísseis SAM.
- Por ser um método autônomo na fase terminal, a plataforma lançadora não precisa ter seu radar apontado para o alvo nesta fase e pode sair da cena ou tomar outra ações esquecendo o míssil. Esta capacidade é chamada "dispare-e-esqueça" e é a sua maior vantagem. Este modo usa navegação por INS até um ponto onde o míssil liga radar e onde deveria encontrar o alvo (modo fly out).
- São poucas as chances do alvo saber do ataque e tomar medidas evasivas. Com o radar ligando próximo do alvo são apenas alguns segundos para manobras evasivas (menos de 10 segundos).
- A aeronave pode atacar vários alvos simultaneamente.

A desvantagem é a necessidade de um radar completo no míssil o que até recentemente era difícil de miniaturizar. Antes os radares eram grandes e só podiam ser usados em mísseis grandes como o Phoenix que precisavam de aeronaves grandes para disparar como o F-14. Os radares foram miniaturizados mas ainda são caros. Foram os transistores que permitiram miniaturizar os microprocessadores ficando mais resistentes a interferência eletrônica e com melhor capacidade de discriminar o retorno de fundo.

O motor de radar ativo tem a opção de HOJ (home-on-jam) e passa a atuar como míssil anti-radar indo em direção as emissões de interferência eletrônica inimiga. Isso o torna imune a ECM diminuindo algumas desvantagens relacionadas com a baixa potência do radar do míssil e alcance.

O míssil também pode receber atualização por datalink da plataforma lançadora se estiver disponível. Isso é bom para alvo manobrando e a longa distância ou então corre um grande risco de não encontrar o alvo. O datalink pode ser enviado até por outra aeronave e pode ser de via dupla informando também se encontrou o alvo.

Um preconceito em relação ao AIM-120 e similares é ser considerado como puro "dispare-e-esqueça" como o Sidewinder. O míssil até tem esta capacidade, mas a distância do alvo trás muitas limitações. O radar não tem potência para detectar e acompanhar alvos nos alcances de engajamento. O resultado é que o míssil precisa de atualizações constantes da distância, direção e posição do alvo, mais ainda é bem melhor que o Sparrow que precisava iluminação continua.

As aeronaves já costumam voar em zigue-zague para evitar a artilharia antiaérea. Pelos dados acima dá para perceber que isto também funciona contra mísseis de longo alcance sem datalink. Se usar datalink o alvo pode inconscientemente estar manobrando para gastar a energia do míssil.

São exemplos de mísseis guiados por radar ativo o R-37, R-77, AMRAAM, Meteor, MICA, Derby, R-Darter, AIM-54 e alguns mísseis SAM como o P-400 Triumf e SM-6 Improved Standard.


A antena do datalink dos mísseis ar-ar ficam na traseira do míssil apontada para o caça que o disparou. O ponto branco a esquerda deste exaustor do AIM-54 Phoenix parece ser a antena do receptor do datalink.

No sistema de guiamento semi-ativo (Semi-Active Radar Homing - SARH) o míssil usa um sensor passivo enquanto a transmissão de radar é feita pelo radar da aeronave lançadora que é chamado de iluminação do alvo. O sensor no míssil se guia pelos reflexos no alvo do radar da aeronave. A maioria usa o método de onda continua para guiamento (CW - Continuous Wave) e o feixe de radar é bem estreito.

Os primeiros mísseis SARH faziam varredura cônica mas os atuais fazem varredura monopulso sendo mais precisos e mais resistentes a interferência eletrônica, apesar de mais complexos. A varredura cônica funciona com a rotação da antena para modular o sinal. No monopulso semi-ativo a onda mostra toda a direção do alvo de um pulso único, ou onda contínua.

Uma das vantagens do guiamento SARH é poder usar um transmissor maior e bem mais potente. O míssil irá fazer "lead pursuit" se o sensor estiver olhando fixo para o alvo.

A maior desvantagem é a necessidade de a necessidade de iluminação do alvo continuamente sendo que a aeronave fica apontada na direção do alvo, ou quase na direção do alvo, se aproximando e pode ficar vulnerável a um contra ataque. Outra desvantagem é que as emissões constantes e típicas do CW vai dar alerta ao alvo que logo irá tomar medidas evasivas ou interferir. A terceira desvantagem é poder atacar apenas um alvo de cada vez.

Alguns mísseis SAM usam navegação por INS de meio curso e semi-ativa apenas na fase final sendo chamado de semi-ativo intermitente permitindo que um radar de controle de tiro engaje vários alvos simultaneamente. Este método ainda não foi usado por mísseis ar-ar já que não dá a capacidade "dispare-e-esqueça" enquanto os navios não tem a opção de fugir.

O método SARH está se tornando pouco usado apesar de serem mais simples e baratos em relação ao radar ativo. Foi o primeiro sistema de guiamento usado pelos mísseis de longo alcance por ser barato e na época (década de 50) não havia tecnologia de miniaturização. A tecnologia de válvulas da época também era pouco confiável e os mísseis tinham muitos defeitos.

Uma outra opção do uso do guiamento semi-ativo é como guiamento de meio curso com guiamento ativo na fase terminal. É um método mais simples pois só usa o radar da aeronave e não precisa de datalink ou INS, mas é susceptível a interferência.


Diagrama do sistema de guiamento TARH por radar ativo mostrando um AMRAAM guiando de forma autônoma para o alvo.


Diagrama do sistema de guiamento SARH por radar semi-ativo mostrando um Sparrow sendo guiado pela iluminação do radar da aeronave.

No guiamento infravermelho (IR - infra red) o sensor usa a emissão de luz infravermelha (calor) do alvo para acompanhá-lo. Estes sensores são por isso chamados de buscadores de calor (heat-seekers). O espectro IR fica abaixo do espectro de luz.

Os primeiros sensores eram de PbS e funcionavam melhor na banda infravermelha mais curta 4.2 microns do jato do motor. Funcionam na banda de 3-5 microns e são chamados cor única. Os sensores modernos operam entre 8 a 13 microns que é menos absorvida pela atmosfera e com maior alcance. São chamados de duas cores e são mais difíceis de serem enganados por flares e jammers.

A capacidade de se desviar do alvo e ir na direção a flares é chamado de tenacidade. A resistência a despistadores pode ser determinada pelo método de varrer o espaço a frente a procura de alvos. Os primeiros sensores faziam varredura circular/retículo na década de 60 e foram substituídos pela varredura cônica na década de 70 com maior discriminação de iscas. Alguns mísseis usam o método da roseta ou arranjo em cruz na década de 80 e 90 sendo considerados os sensores de imagem de primeira geração. Os atuais, após o ano 2000, usam varredura de imagem infravermelha com FPA, com processadores digitais potentes sendo praticamente imunes a flares e não seguem o sol (morte solar). Após 2010 é previsto o uso de imagem multiespectral.

Antes do FPA os sensores usavam modulação AM ou FM. A modulação AM determina o quanto longe do centro do alvo e quanto tem que girar para centralizar mas aumenta o erro ao se aproximar do alvo com uma imagem grande. Com a modulação FM era melhor para discriminar a distância sem ser confundido por uma grande imagem.

Os sensores são refrigerados para aumentar a sensibilidade pois o calor de dentro do sensor pode ser maior que o alvo ou da janela do sensor. Os métodos atuais de refrigeração mais usados são gás comprimido ou nitrogênio líquido.

Os sensores infravermelhos ficam móveis no nariz. Podem apontar para o alvo enquanto o míssil está apontado para outra direção. Isto é importante pois durante o lançamento o míssil nem sempre está apontado para alvo. O sensor pode ser apontado pelo radar, mira no capacete, apontar a aeronave e até fazer busca autônoma. Depois de trancar no alvo continua acompanhando continuamente. Após o disparo pode não ter controle aerodinâmico para apontar para alvo e o míssil continuará não apontando direto para o alvo. O caminho mais curto para o alvo não é ficar indo direto para ele mas fazer "lead" com navegação proporcional.

Os sensores infravermelhos atuais usam tecnologia Focal Plane Array (FPA). O FPA funciona de modo semelhante as câmeras CCDs digitais de TV. Os sensores FPA tem um campo de visão instantâneo maior que o sistema reticular dos Sidewinder antigos, e se fixa continuamente no alvo e nos contornos do ambiente de fundo, e expõe uma área de detecção muito maior e por mais tempo as emissões do alvo. O FPA segue o alvo pelo contraste da mesma forma que os mísseis guiados por TV como o Maverick e GBU-15.

O sensor considera a imagem de fundo e a rejeita, além de poder discriminar alvos múltiplos e contramedidas como flares facilmente. O sistema é imune a interferidores de pulso convencional usados contra os sensores antigos.

A imagem do alvo de alta resolução permite a seleção de um ponto específico de pontaria, ao invés do limite entre a fuselagem e o exaustor, com alta resistência a contramedidas IR e ótima rejeição de ruído de solo. O sensor é capaz de reconhecer a diferença de freqüência, intensidade e velocidade comparada com a aeronave para otimizar a resistência a contramedidas. A única contramedida efetiva são os lasers potentes para queimar o sensor.

Com um sensor de grande velocidade de varredura é praticamente impossível quebrar o trancamento com manobras violentas em qualquer alcance. Por exemplo, o sensor do AIM-9X sensor pode virar a 800 graus/segundo e girar a 1600 graus/segundo e escapar do campo de visão do sensor é geometricamente impossível.

Combinado com um processador de sinais o sensor pode realmente ver o alvo com grande distância de aquisição. O software pode até designar partes da aeronave como ponto de impacto como motores, cockpit, raiz das asas, etc.

A cabeça de busca com sensor FPA não vê um borrão. Ela vê um alvo definido e não só sabe se é o alvo ou armadilha como consegue identificar o tipo de aeronave como mostra esta imagem do sensor do AIM-9X. Os sensores percebem até a diferença de velocidade entre o alvo e despistadores (flares). O único problema dos sensores FPA é que são muito caros chegando a ter o mesmo preço de um radar ativo de míssil.

Os russos e franceses costumam projetar mísseis com opção de guiamento por radar e infravermelho nos seus mísseis de longo alcance como o R.530, MICA, R-23, R-27 e os russos devem colocar em operação o R-77T com sensor infravermelho. Pelo menos o MICA usa um sensor FPA.

As limitações dos sensores são relativamente comuns. O alcance depende da sensitividade, atenuação atmosférica, ruído de fundo e energia refletiva e emitida. Os sensores radar são menos efetivos a baixa altitude onde o ruído de fundo esconde o alvo e precisa de técnicas Pulso-Doppler. Contra mísseis SAM o acompanhamento do terreno ainda é o melhor meio de ficar fora do campo de visão do radar. Os sensores térmicos são menos efetivos em terreno quente e entre as nuvens. Também funcionam melhor no aspecto traseiro, mas neste aspecto os mísseis têm o menor alcance.

O melhor meio de derrotar um míssil na perspectiva do sensor é sair das limitações do campo de visão. Todo sensor tem um campo de visão (FOV - Field of Vision) e fora deste campo não podem ver o alvo. Se o alvo manobra e sai do FOV antes do míssil corrigir a trajetória o míssil foi derrotado. Até o acompanhamento pode ser perdido antes se o alvo for muito mais rápido que o sensor. É por isso que os alvos cruzados são os mais difíceis de serem acompanhados. O problema é que os sensores atuais estão ficando cada vez ágeis e estas técnicas só são possíveis contra mísseis de curto alcance até  a Terceira Geração.

Os flares ainda são efetivos contra a maioria dos mísseis guiados por infravermelho ainda disponíveis em grandes quantidades.

Letalidade

A efetividade terminal depende da cabeça de guerra e da espoleta. As cabeças de guerra (chamado aqui de ogiva para simplificar) variam de tamanho, tipo e configuração. As ogivas usadas nos mísseis ar-ar geralmente são do tipo explosiva-fragmentada, criando uma nuvem de estilhaços. O objetivo é causar dano combinando o choque da explosão e dos fragmentos de alta velocidade. O efeito da explosão não é geralmente muito grande e os fragmentos tendem a se espalhar e perdendo poder rapidamente com a distância. Outro tipo é um bastão explosivo (expanding-rod) com a lateral em camadas que formam um anel expansivo durante a explosão. O bastão explosivo é mais usado nos mísseis mais pesados e o objetivo é criar falha estrutural no alvo. Outros tipos são a incendiária e a direcionada (pellets).

A letalidade da ogiva depende da quantidade de explosivo e o número e tamanho dos fragmentos. Se o míssil é pouco preciso e a espoleta ruim então é preciso uma ogiva maior como acontecia com os primeiros mísseis. Quanto maior o peso da ogiva, mais efetiva, mas quanto mais pesada, maior o peso e tamanho do míssil, diminuindo sua manobrabilidade.

Não é só o peso da ogiva que importa. Os russos citam que o comprimento da ogiva também é importante e a forma como funciona. A ogiva do míssil Roland lança estilhaços bem maiores para provocar furos bem grandes nos tanques auto-vedáveis.

A letalidade é medida pelo raio letal ou raio hipotético onde o alvo sofrera dano fatal se a ogiva explodir. Cada míssil tem um raio letal declarado onde pode destruir ou danificar seriamente o alvo. Na maioria dos mísseis não é necessário um acerto direto devido a espoleta proximidade. Os mísseis ar-ar pequenos tem raio letal de cerca de 7-10 metros enquanto os mísseis SAM grandes tem raio de até 50m ou mais. O tipo de sensor também influencia com os infravermelhos tendo maior precisão e menor ogiva enquanto os de radar com menor precisão e maior ogiva.

As especificações da ogiva podem ser do tipo "system kill", ou seja, incapacitar o alvo, e os "structure kill", para danificar a estrutura da aeronave. O requerimento do ASRAAM britânico era de um "system kill" e por isso a ogiva só pesava 8,2kg enquanto os americanos têm requerimento de "structure kill" com ogiva de pelo menos 12 kg. Os primeiros Sidewinder nem tinham ogiva potente pois na época os caças russos não tinham tanques de combustível auto-selantes.

O objetivo espoleta é detonar a ogiva para produzir o máximo de dano ao alvo. As espoletas podem funcionar por contato, atraso, comando ou proximidade. Os mísseis sempre a de contato combinada com outros tipos. A espoleta pode ter um mecanismo de auto-destruição para o caso de perder o acompanhamento com o alvo. A espoleta também leva um tempo e que determina o alcance mínimo do míssil pois antes de ser acionada o míssil não explode, apesar de ainda poder conseguir danificar o alvo em caso de acerto direto. O motivo para este atraso é proteger a própria aeronave contra detonação do míssil.

A espoleta de atraso é programada para explodir após certo tempo onde se espera que o míssil esteja próximo do alvo. A espoleta de comando são ativadas por comando de radio a partir da plataforma de guiamento quando o sistema de guiamento indica que o míssil está no ponto mais próximo do alvo.

Os mísseis ar-ar modernos usam sempre uma espoleta de proximidade, geralmente a mais efetivos contra alvos manobrando. A espoleta de proximidade pode funcionar de modo ativo (geralmente radar), semi-ativo (geralmente laser), e passivo (geralmente calor).

O acionamento da espoleta de proximidade geralmente está relacionada com a trajetória de guiamento do míssil, o alvo mais provável, e a geometria de interceptação mais provável. Assim é determinado a razão de aproximação, direção, distância do alvo e outros parâmetros o que garante uma maior eficiente da ogiva para balancear a área de detonação e a área de fragmentação, formando um cone de estilhados a frente do ponto de detonação.

Para se ter noção da importância da programação da espoleta é só lembrar que um míssil Sparrow disparado de um F-4E israelense falhou em derrubar um MiG-25 sírio em um disparo frontal para cima pois a espoleta foi programada para alvos voando em velocidade transônica e detonou atrás do MiG que voava a mais de Mach 2.5.

Os sensores e espoletas são feitos para procurar atingir a cabine. Os sistemas de controle redundantes e tanques de combustível autovedáveis diminuíram a eficiência das cabeças de guerra dos mísseis de gerações anteriores. Os atuais são feitos para acertarem e a espoleta de proximidade é redundante.


Um míssil explode abaixo de um drone alvo QF-4 após se acionada pela espoleta de proximidade. As contramedidas contra a ogiva e espoleta são raras. Vai depender mais da capacidade de sobrevivência da aeronave com blindagem, resistência, redundância, tanques auto-selantes, etc.


Teste de uma ogiva mostrando o padrão anular dos fragmentos.


O MICA e o Super 530D (foto) tem configuração externa semelhante. Porém, o MICA tem um corpo com 16,5 cm diâmetro contra 26,3 cm do Super 530. O radar miniaturizado e mais preciso resultou em uma ogiva menor. Com um corpo menor e mais leve a propulsão também não precisa ser tão potente. O resultado foi um míssil com alcance maior na metade do peso e com a vantagem de ser "dispare-e-esqueça". A asa do Super 530 é um exemplo de asa com grande razão de aspecto.

Evasão de Mísseis

Os mísseis são um grande oponente para as aeronaves de combate. São geralmente 2-3 vezes mais rápidos e puxam 3-4 vezes mais "G"s. São pequenos e difíceis de acompanhar visualmente. Para evitar um ataque de míssil com sucesso vai depender de vários fatores como alerta de detecção e o quanto você está dentro do envelope do míssil. Existem várias opções de manobras evasivas para escolher, mas se escolher errado o míssil será o vencedor.

Os mísseis também seguem as mesmas leis das física que a aeronaves. Apesar de serem relativamente mais potentes que um caça, os mísseis perdem energia mais rapidamente em uma curva que os caças. Como também voam mais rápido o raio de curva também é bem maior. O truque para derrotar os mísseis, contudo, é fazê-lo ficar sem energia antes de te pegar.

Idealmente, o piloto de uma aeronave de ataque deve tentar desencorajar o lançamento de um míssil. Se não conseguir deve explorar as fraquezas dos mísseis. Enquanto a artilharia antiaérea é geralmente invisível, a não ser que use traçantes, os mísseis costumam ser bem visíveis e percebidos com tempo suficiente para resposta.

Contra as baterias de mísseis SAM a melhor tática é ficar fora do envelope, voando muito baixo e muito rápido, explorando o terreno. As ECM serão úteis mas com utilidade duvidosa se for muito perto, e principalmente contra baterias concentradas. As regras básicas para evitar disparo de mísseis SAM é não sobrevoar um site SAM, não voar entre 150 metros a 3.000 metros de altura e nunca voar reto por muito tempo. Os dados de inteligência sobre a posição dos sites SAM inimigos nem sempre são precisos e pode estar no caminho. Os caças inimigos também podem aparecer do nada em locais inesperados.

Ao tentar negar uma oportunidade de disparo o que mais demanda é o aspecto defensivo do combate aéreo. As variáveis a considerar são a aeronave, sistema de controle de tiro, míssil e componentes. O fator chave é ter um bom sistema de alerta radar (RWR - Radar Warning Receptor) e a consciência situacional do piloto. O piloto deve sempre evitar um aspecto favorável e oferecer sempre maior razão de mudança de linha de visada.

Usar contramedidas eletrônicas (ECM) é uma boa medida, mas melhor para aeronaves grandes de ataque como o F-111, Tornado e B-1, com muito espaço interno e que tem a função de atacar os alvos mais bem defendidos. Caças e aeronaves de ataque leve tem pouco espaço para levar ECM, precisando de automação e transporte em cabides externo.

A principal táticas de ECM é jammear ameaças múltiplas simultaneamente e melhor ainda se for possível jammear uma única ameaça com várias fontes. Se não for possível as manobras evasivas se tornam essenciais para sobreviver. As ECM geralmente funcional falsificando o sinal de retorno ou com ruído. Se o radar se aproxima do alvo ele irá "burn-through" a distância e terá mais facilidade para ver o alvo. O grande problema dos ECM é denunciar a presença e só é usado quando atacado. Pode começar na fase de aquisição de alvos tentando atrasar o ataque inimigo.

A alerta de disparo pode vir de várias fontes. O ala pode ver o disparo e avisar pelo rádio. O RWR pode indicar que o inimigo está de acompanhando. Mas na maioria das vezes o que ocorre é a detecção visual da fumaça do míssil. Quando se voa em território hostil os pilotos varrem os céus continuamente a procura de fumaça que é a melhor indicação. Os ficam condicionados em olhar para fora e melhor ainda se não tiverem que ficar olhando para dentro do cockpit constantemente. Um dos motivos é o fato dos mísseis com guiamento infravermelho não dão alerta no RWR. Também varrem o chão devido a ameaça de mísseis SAM. A aquisição visual é tão importante contra mísseis ar-ar e mísseis SAM. Serve para identificar o local de disparo, aspecto, tipo de míssil e trilha de vôo. Mesmo com motor de pouca fumaça a assinatura visual ainda é difícil de eliminar por completo. Em um disparo de um AIM-9D de um F-4 contra um Mig egípcio a baixa altitude e alta velocidade a uma distância de 2 km, o míssil levou entre 10 a 15 segundos para atingir o alvo dando tempo suficiente para o alvo fazer manobras evasivas. A visualização da fumaça é importante pois após o motor queimar o míssil não irá mais produzir fumaça e a detecção rápida é importante.

A trajetória do míssil também ajuda a identificar. Um míssil com guiamento tipo CLOS ou beamrider se sobrepõem com a direção da aeronave, enquanto os mísseis com navegação proporcional tem a posição estabilizada em relação ao horizonte relativo. Os mísseis ar-ar disparados de frente se aproximam tão rápido que pode não dar tempo para fazer beaming. O ideal é ir direto para o míssil que vai precisar de uma grande correção que pode não ser possível em uma grande velocidade de aproximação. Se o míssil não corrige, uma reversão rápida da curva pode causar ultrapassagem ou exceder os limites de busca do sensor. Um míssil ar-ar de curto alcance não pode ser derrotado assim. Os mísseis BVR geralmente sobem a grande altitude e depois mergulham no alvo e lembra a visão de uma coluna de fumaça subindo.

Se o disparo ocorrer, o alerta deve ser o mais rápido possível. O RWR pode identificar precisamente a ameaça e sua direção, mas não indica a razão de aproximação e não determina o tipo de sensor. O disparo de mísseis SAM são relativamente fáceis de detectar visualmente, com grande coluna de fumaça e poeira criada pela potência do motor acelerador. Os mísseis ar-ar geralmente geram fumaça ou pelo menos um pouco enquanto aceleram. Voando alto com trilha de condensação fica realmente fácil detectar.

A fumaça do disparo de um AMRAAM, contra um drone Firebee, seguida de trilha de condensação denuncia facilmente o ataque e que o míssil está seguindo uma trajetória loft. O problema é que também já será tarde e ao invés de atacar o alvo vai estar na defensiva.

Depois de dado o alerta o conhecimento passa a ser a melhor arma e o importante é conhecer as armas do inimigo. Por exemplo, o AMRAAM tem alcance nominal de 45km quando disparado em uma altitude de 5 mil metros. Se o piloto tem certeza que o único inimigo a frente é um par de caças F-15 a 40 km e vê uma trilha de fumaça, ele agora sabe que o alcance está próximo do alcance máximo do AMRAAM. A manobra evasiva pode ser uma curva de 180 graus e fugir em mergulho para acelerar. A manobra evasiva vai depender de capacidade de curva e aceleração para fugir, mas não funciona se for muito tarde.

Para fugir do envelope de engajamento dos mísseis de longo alcance, deve-se mergulhar para forçá-los a descerem para a parte mais densa da atmosfera, fazendo-os perder energia devido ao arrasto maior e depois subir para não ser alcançado por um míssil com pouca energia, sempre em direção contrária ao ataque.

A maioria dos mísseis voam em direção ao alvo fazendo "lead pursuit" ao invés de "pure pursuit". Isso significa que cada vez que o alvo muda de curso, o míssil também muda. O principio do "lead pursuit" é tentar manter um ângulo a frente constante em relação ao alvo. Para o piloto o míssil vai parece como um ponto estável no caponi relativo ao horizonte. No "pure pursuit" o míssil aponta constantemente para o alvo e vai parecer para o piloto como um ponto que muda de direção para trás continuamente. Se o ponto fica constante e aumenta de tamanho é um bom sinal que está acompanhando. Se o ponto varia muito de direção então deve estar indo para outro alvo ou irá errar. Uma boa táticas para os mísseis é não fazer lead para dar falsa impressão ao piloto e depois começar a guiar corretamente para dar poucas chances de manobra para fazer o míssil perder energia. Nos conflitos recentes na Iugoslávia e Iraque os pilotos citam com freqüência que viram disparo balístico ou mísseis que não guiavam.

A manobra defensiva inicial deve ser um "break" enquanto lança flares e chaff. O objetivo é aumentar a razão de mudança de linha de visada o que afeta o acompanhamento, e muda o aspeto para introduzir jitter e ocultar o exaustor do motor das seis horas do alvo. Atingir o aspecto "beam" pode ser efetivo contra radares Pulso-Doppler a baixa altitude e chega a perder o acompanhamento (lock).

A manobra beaming também facilita a aquisição visual pois a ameaça fica na posição 3 - 9 horas. A primeira manobra deve ser uma curva de maior razão de curva instantânea seguida da velocidade de "corner", quando a aeronave tem a melhor velocidade de curva sustentada. O objetivo é manter sempre grande energia. Perder muita energia significa morte certa.

Um break para baixo força o radar do míssil a olhar para o ruído de fundo, e um break em direção ao sol irá satura o sensor infravermelho.

Mantendo o beaming enquanto o míssil aproxima, o próximo passo é subir ou mergulhar para aumentar a mudança de linha de visada ainda mais. Esta manobra deve ser feita com grande energia, se possível com 2 g´s se o míssil estiver longe. O piloto mergulha a cerca de 45 a 60 graus e depois de alguns segundos inverte para subir no mesmo ângulo. Depois inverte para descer no mesmo ângulo e assim por diante. O objetivo é mudar o "lead" do míssil na vertical várias vezes forçando a perder energia. No caso de um míssil com radar ativo, se perder o acompanhamento do alvo por alguns segundos pode não conseguir reengajar novamente. Se a manobra for muito lenta, ou a aeronave ficar lenta, pode ficar fácil para o míssil acertar.

Se um míssil ar-ar for disparado a grande distância o ideal é descarregar a aeronave (mergulhar fazendo G zero) e fugir na direção contrária. O piloto ainda deve tentar manter o contato visual com o míssil para tentar um break se for necessário. O campo de visão dos sensores é maior a longa distância e não é bom puxar muito G para não perder energia neste caso. A carga G vai aumentando progressivamente com as manobras enquanto o míssil se aproxima. 

Se está indo para a direção do nariz da aeronave é sinal que está puxando muito G e o míssil está manobrando dentro do campo de visão. Se o míssil não corrige muito enquanto o piloto faz beaming então deve estar indo para outro alvo.

Uma manobra apertada de 9 g´s no meio do beaming fará o sensor do míssil mudar rápido e com chances de perder o acompanhamento. Na melhor das hipóteses pode sair do campo de visão e na pior forçar a perder energia. Também atrapalha a visão dos sensores IR ou cria problema para o Doppler Shift.

Lançar chaff e flare sempre é útil durante as curvas. O efeito melhora ainda mais se o míssil se aproxima. Se começar cedo o míssil não é enganado. Lançar chaff e flare simultaneamente é bom pois geralmente não se sabe que tipo de míssil está vindo.



Em um combate aéreo o piloto deve pensar constantemente em "ângulos". No desenho acima o piloto percebeu que está sendo engajado e o míssil está fazendo lead pursuit. Se estivesse muito longe poderia fazer um break a esquerda e fugir, mas como está muito perto a manobra defensiva é fazer beaming, ficando a 90 graus com o míssil, ou tentar inverter para mudar a direção do ponto futuro do míssil. Se possível o piloto deve tentar fazer beaming durante a manobra como feito no ponto 2. No caso acima o míssil não conseguiu manobrar o suficiente e passou atrás da aeronave ou perdeu o acompanhamento do alvo.


Com ameaça de aeronaves equipadas com mísseis BVR os pilotos devem evitar voar reto por muito tempo para dificultar o disparo de mísseis de longo alcance.Em caso de um ataque o míssil já estará com pouca energia na fase final e não conseguira manobrar para acompanhar o alvo. As manobras também devem ser feitas na vertical o que não é mostrado no desenho. Os pilotos já usam a tática de "wave", se cruzando constantemente no plano horizontal na trilha de vôo para cobrir a traseira do outro.


A imagem não é de um F-4F alemão prestes a ser atingido por um AMRAAM, mas um teste do míssil que falhou e quase atingiu a aeronave ao apontar para cima.

Mísseis Ar-Ar Anti-Radar

Em 1984 os americanos estudaram o uso de mísseis anti-radar em combates ar-ar com teste no mesmo ano. Os testes mostraram que um míssil ar-ar com sensor de radar passivo podia derrubar facilmente um caça armado com o AMRAAM. Ao mesmo tempo os Soviéticos estavam testando mísseis R-27 (AA-10 Alamo) com sensor passivo, e outros projetos contra radares em terra e navais.

Os testes também mostraram que os sistemas de alerta radar até fazia a força inimiga fugir dos caças armados com AMRAAM para não serem engajados. A capacidade de disparar o AMRAAM contra alvos múltiplos também mostrou ser pouco efetivo e pouco usado.

Durante a Guerra Fria os Soviéticos usavam uma freqüência de radar diferente da OTAN para facilitar a identificação e atacar com mísseis anti-radar e interferir. Os radares da OTAN operam ao redor da banda de 10 GHz onde tem boa capacidade todo tempo. Os radares Soviéticos tinham um desempenho ruim em mal tempo e com alcance menor por usarem outra banda, mas era por motivos táticos e não técnicos. Os caças soviéticos nem precisam de um sistema de IFF com o uso destas freqüências pois seus radares funcionavam em uma freqüência mais alta ou baixa. Se os ocidentais ligam o radar os soviéticos saberiam quantos caças inimigos estão lá fora e podiam disparar mísseis anti-radar sem perigo de fogo amigo. Com o alerta radar podiam saber quantos inimigos estão com o radar ligado, a direção e até o tipo de caça. Os AWACS são plataformas muito mais vulneráveis pois mísseis como o AS-4 e AS-6 com sensor passivos podem ser disparados a 500-700km e atingi-los.

Os mísseis anti-radar tem seus problemas pois não tem noção de distância do alvo. Podem atacar até alvos no solo e no mar ou contra despistadores ativos, mas também podem fazer todas as plataformas desligarem seu radar e levar o combate para a arena visual negando a vantagem de mísseis como o AMRAAM.

Em 1969 a USAF e a US Navy testou um demonstrador de míssil ar-ar anti-radar usando o Sparrow como plataforma no projeto Brazo. Brazo é a palavra em espanhol para braço da US Navy, enquanto a USAF usava o termo Pave Arm.  A US Navy ficou responsável pelo desenvolvimento do míssil e a USAF pelos testes. A principal ameaça na época era o MiG-25. O programa de desenvolvimento tinha o apropriado nome de ERASE (Eletromagnetic Radiation Source Elimination). O primeiro disparo foi em 16 de abril de 1974 com um Brazo disparado de um F-4D atingindo um BQM-34 em um disparo traseiro para baixo. Outros dois disparos foram frontais e para baixo. O projeto foi cancelado pois poderia eliminar a necessidade de caças como o F-14 e F-15 pois a única contramedida é desligar o radar. O F-106 Delta Dart já tinha sido testado com o míssil Standard anti-radar contra alvos no ar e suspeitasse que a USAF usou uma versão anti-radar do Sparrow no Golfo em 1991 chamado de AIM-7N.


Em 1976, a USAF lançou o requerimento de um míssil ar-ar derivado do ASALM (Advanced Strategic Air-Launched Missile). O ASALM seria um substituto do AGM-69 SRAM com alcance maior e maior velocidade. Além da missão ar-superfície teria capacidade secundaria contra aeronaves AWACS. O míssil teria guiamento inercial de meio curso com sensor duplo no guiamento terminal. A propulsão seria por motor ramjet podendo atingir Mach 4.5 e alcance de 480km. O projeto foi cancelado em 1980 devido a restrição do orçamento e desenvolvimento do AGM-86 ALCM.

Os franceses proporam o míssil cruise nuclear supersônico ASMP da MBDA com radar passivo e sem ogiva nuclear em 1993 para uso ar-ar contra aeronaves AWACS e de guerra eletrônica. O projeto era chamado de ASMP-R e levaria uma ogiva de 200kg, com alcance de 250km. Possivelmente um pequeno número de mísseis devem ter sido convertidos.

O primeiro teste do R-27P passivo foi em 1984 com disparo a partir de um MiG-29. Em 1987, o R-27P foi adotado pela URSS sendo produzido por curto período até 1991 pela Artem ucraniana. A existência do R-27P não era confirmada até recentemente. O sensor opera na banda de onda centimétrica e se guia pela emissão de radar da aeronave inimiga. O míssil pode ser usado contra caças, aeronaves de alerta antecipado e de guerra eletrônica. Pode ser usado contra caças a longa distância, quando inimigo ainda está longe do alcance do radar. Com guiamento passivo o inimigo não tem alerta do disparo. O sensor detecta alvos a mais de 200km, mas o míssil não alcance esta distância e o tempo de vôo excede a duração das baterias. A Vympel pretende aumentar o alcance do míssil para 200km. O alcance mínimo é de 2-3 km e o alvo não deve manobrar a mais de 5,5 g´s devido a limitações do sensor. Suspeitasse da existência de uma variante anti-radar do R-77 chamado R-77P.

Testes com mísseis ar-ar anti-radar mostraram que são pouco precisos a não ser contra alvos não manobrando. Os russos tiveram o mesmo problema com R-27P. Podem ser mais úteis contra aeronaves AWACS e guerra eletrônica que são pouco manobráveis.

O RVV-PE (Passivny - passivo), ou R-77P, equipado com radar passivo 9B-1032 será usado contra radares de caças inimigos. Para ser usado contra AWACS seria necessária uma antena maior. Os russos já desenvolveram duas versões anti-radar do R-27 (R-27P e R-27EP ou AA-10E/F ou AA-ARM). Estes mísseis não foram exportados. A Rússia é o único país que usa mísseis ar-ar com guiamento por radar passivo.

Massa

O número de aeronaves que uma força aérea pode manter no ar é um fator que condiciona as táticas a serem usadas. Com superioridade numérica é possível ser mais agressivo e subjugar o inimigo com mais facilidade. Em menor número é melhor ficar na defensiva e escolher os alvos com cuidado.

São vários fatores que influenciam o número de aeronaves no ar, o que é diferente do número de aeronaves que uma força aérea tem. Se uma força aérea consegue realizar quatro missões por dia com uma aeronave e o inimigo apenas duas, então é possível conseguir 100% a mais de aeronaves na zona de combate sem considerar outros fatores.

Após 1983 os iranianos perderam a iniciativa no combate contra o Irã devido a problemas de manutenção de suas aeronaves mesmo tendo uma grande força aérea. Os iranianos não podiam gerar mais de 30-60 saídas por dia enquanto os iraquianos aumentavam este número progressivamente chegando a um pico de 600 saídas por dia em 1986 a 1988.

Existe um número mínimo de aeronaves para cumprir uma certa quantidade de missões. Por exemplo, uma pergunta simples é saber em quantos lugares é preciso estar simultaneamente. No caso de missões de ataque pode depender de quantos alvos e quantas vezes estes alvos devem ser atacados. Uma base aérea é um exemplo de alvo que deve visitado regularmente. Apoio aéreo aproximado também precisa de vôos freqüentes para manter pressão constante no inimigo.

Para ter superioridade no campo de batalha, com uma frota com grande capacidade de geração de saídas, é preciso considerar várias variáveis:

- Tamanho da frota. Obviamente que uma frota maior significa um maior número de aeronaves no ar

- Disponibilidade. Não adianta muito ter uma grande frota se ela fica no chão parada por problemas de manutenção

- Distância até a área de operação. Se uma aeronave gasta a maior parte do tempo se deslocando para a área de operação a superioridade local será mais difícil de ser obtida.

- Velocidade das aeronaves. O F-22A tornou o supercruzeiro viável e pode usar a velocidade para ficar menos tempo na fase de inserção ou indo e voltando para o reabastecimento em vôo.

- Número de pilotos. Não adianta muito ter uma grande frota, com grande disponibilidade, e bem próximo do campo de batalha, se não se tem pilotos suficientes para realizar as missões. Em tempo de paz é usado uma razão de 1,5 pilotos por aeronave mas em tempo de guerra pode chegar a 3 pilotos por aeronave. A frota de F-22A será bem pequena mas terá 2,5 pilotos por aeronave para aproveitar a grande razão de saídas previstas para a aeronave.

- Turnaround. A aeronave deve ficar o menor tempo possível no solo para reabastecer e rearmar. Por exemplo, durante a Linebaker os caças F-4 dos EUA voavam até 5 missões por dia.

- Facilidade de reparos. Uma aeronave pode ser danificada em vôo e sofrer panes. Estes problemas devem ser sanados o mais rápido possível. Aviônicos com tecnologias de com LRU e BITE facilitam muito estes problemas.

Por fim, o estoque de mísseis BVR de suas aeronaves e possível estoque do inimigo irá influenciar táticas. Se meus estoques ou do inimigo acabarem rápido isto vai levar a uma grande vantagem para um dos lados. Como citado anteriormente, é previsível que os mísseis BVR tenham um Pk baixo no geral devido ao modo como são disparados. Um bom estoque de mísseis será sempre bem vindo.
 

Treinamento

Desde a Primeira Guerra Mundial os pilotos criam regras para o combate aéreo e no combate aéreo não é exceção. As regras básicas no combate BVR são:

- Conhecer o uso do radar
- Conhecer a capacidades do inimigo
- Conhecer o envelope de armas e do inimigo
- Usar meios como AWACS, alerta radar (RWR), datalink e guerra eletrônica;
- Sempre assumir que inimigo leva as melhores armas
- Ser agressivo

Como o combate BVR é uma fase do combate, primeiro os pilotos aprendem o combate visual, depois o combate BVR e como evitar o combate aproximado. Os esquadrões de F-15C da USAF, especializados em combate ar-ar, gastam cerca de 40% das saídas para Basic Fighter Maneuvers (BFM) e Air Combat Maneuvering (ACM) e sempre com contato visual. A experiência mostra que os pilotos tem que ser especializados no combate ar-ar para serem realmente efetivos.

Nos EUA a pós-graduação em táticas aéreas levou a especialização dos pilotos. O combate ar-ar é uma arte e precisa de treinamento constante. Uma missão de treino realista inclui não saber qual e quantos inimigos irá enfrentar. Pode ser poucos ou muitos. Lançamento de mísseis nos treinos ajuda a mostrar como é a sensação, barulho e visão de um disparo real, para ajudar os pilotos a saber se está indo tudo bem ou não.

Durante a Guerra do Vietnã o treinamento de combate aéreo era na base do 1x1 ou 2x2 do mesmo esquadrão e terminavam baixo com controle no colo. Então surgiu O Top Gun e a Red Flag, junto com os esquadrões de Agressores e começou a aparecer táticas novas e novos métodos de treinamento.

Os paises do Pacto de Varsóvia e os países árabes sempre são muito rígidos taticamente e eram adversários fácies na maioria das vezes. Os pilotos do Terceiro Mundo costumam ser mal treinados, mas tem sempre a opção de contratarem mercenário bem treinados. Aconteceu no conflito Irã-Iraque e na Eritréia-Etiópia. Os soviéticos sempre voavam com os coreanos, vietnamitas e iraquianos.

Durante o conflito da Coréia, os russos enviavam esquadrões inteiros para substituir outros enquanto os americanos enviavam novos pilotos. Os pilotos americanos aprendiam com os outros em vôo enquanto os russos tinham que aprender tudo do zero novamente. Em uma ocasião um esquadrão inteiro foi dizimado em quatro meses. Já os norte coreanos não eram só mal treinados, eram até mal alimentados e em péssima forma física pois nem agüentavam puxar g´s. Os russos os consideravam como alvos móveis apenas.

Em todo caso deve ser esperado exceções no caso de inimigos mal treinados. Durante a guerra do Golfo em 1991 um MiG-25PD Foxbat iraquiano conseguiu evitar as escoltas de F-14 e F-15 e derrubou um F/A-18C da US Navy com um R-40 e disparou contra um A-6 e atacou um A-7. Outro Foxbat engajou oito F-15 que estavam fazendo varredura de caças, depois disparou três mísseis contra os EF-111A Raven do pacote de ataque e os perseguiu. Os Raven estavam apoiando os F-15E o que levou a perda de um F-15E para mísseis SAM. O Foxbat evitou a interceptação e pouso com segurança. Os pilotos de MiG-25 eram os melhores pilotos do Iraque.

Os Israelenses começaram a investir muito no fim da década de 60 no treinamento e táticas dos seus pilotos de caça. Foi o primeiro pais a usar câmera de canhão nos defriefings. O resultado era disparar os mísseis geralmente dentro do envelope e com maior aproveitamento ao contrário dos americanos que erravam muito e parecia que o míssil não funcionava direito. Durante a Rolling Thunder 56% dos AIM-9B foram julgados como tendo falhas devido ao comportamento míssil, mas a maioria era tiro errado.

Os EUA também criaram programas para testar as aeronaves inimigas, conhecer seus pontos fracos e desenvolver táticas. Os pilotos também treinavam contra estas aeronaves para se familiarizarem e diminuir a excitação durante o primeiro encontro. Um programa a ser tornado público recentemente foi o Constant Peg. O Constant Peg foi realizado entre 1977 a 1988 com aeronaves MiG-17, MiG-21 e MiG-23. Em 1997 os EUA compraram 21 caças MiG-29 da Moldova e em 2003 outros caças Iraquianos capturados foram levados para os EUA.

Um F-4 Phantom acompanhado por dois MiG-21 adquiridos da Argélia e Israel e usados como agressores.

O desenvolvimento tecnológico é outra forma de melhorar o desempenho dos pilotos. Até a década de 80, o piloto tinha que pilotar e atacar ao mesmo tempo. Os ases gastavam pouco tempo pilotando e navegando, e usavam a experiência para voar instintivamente. Os novatos ficavam a maior parte do tempo cuidando da aeronave e descuidando da situação tática. Com os caças de terceira geração como o F-16 e F/A-18, os caças passaram a ser bem mais fáceis de pilotar, com o computador corrigindo erros do piloto.