Após a decolagem, a SA aumenta com a recepção de dados do GCI e sensores internos. Como encontro e contato visual é atingido o pico da SA. Após isso a SA desaparece. O rádio se torna saturado e o ala desaparece.
Consciência da Situação
A SA (Situation
Awareness), ou consciência da situação,
é a habilidade de um piloto
de desenvolver e manter uma representação mental de todos
os participantes na arena de combate, o que estão fazendo, e o que
irão fazer no futuro imediato.
A consciência
da situação é inerentemente local e pode ser bem exemplificada
no combate aéreo. A SA é o pré-requisito mais importante
para assegurar a vitória no combate aéreo moderno, e o fator
mais importante para diminuir perdas. Até mesmo após ser atingido
o piloto precisa ter uma boa SA para ejetar ou ver se a aeronave consegue
continuar.
Na Primeira
Guerra Mundial, o ás alemão
Oswald Boelcke percebeu que era necessário outro par de olhos para
cobrir a parte traseira de sua aeronave. Surge então o conceito de
Ala para dar cobertura mútua.
Boelcke percebeu
a importância de atacar com várias aeronaves coordenadamente,
distribuindo os alvos entre as aeronaves, comunicando as opções
de ataque para evitar engajar o mesmo alvo por várias aeronaves,
coordenar lançamento de armas, voar continuamente sem perder contato
e evitar fogo amigo. Antes isto era quase impossível e atualmente
é rotineiro.
Os ases antigos eram habilidosos em manter a
SA. Eles sabiam quando era o momento de atacar e quando voltar para base.
Eles conheciam a capacidade do inimigo e detectavam o inimigo antes de serem
detectados. Eles conheciam seu ala e sua posição o tempo todo
e sempre tinham um plano de ataque.
A SA pode
ser descrita em termos de quatro níveis progressivos:
Nível
1 - "Eu não sei onde ele está ou o que está fazendo
mas ele sabe sobre mim";
Nível 2 - "Eu não sei onde ele está ou o que está
fazendo mas ele também não sabe sobre mim";
Nível 3 - "Eu sei onde ele está ou o que está fazendo
e ele também sabe sobre mim";
Nível 4 - "Eu sei onde ele está ou o que está fazendo
e ele não sabe sobre mim".
O objetivo
é atingir o nível 4 quando é conseguida surpresa e
se tem a iniciativa e controle do combate. Isto foi conseguido em 1982 no
Vale do Bekaa pela Força Aérea Israelense contra os sírios.
Nos combates, foram coordenados 42 engajamentos com os F-15, F-16 e F-4
contra os MiG-21 e MiG-23. Um nível mais sofisticado foi conseguido
em 1991 pela a USAF contra os iraquianos com 34 vitórias para os
aliados.
No Vale de
Bekaa, a Força Aérea Israelense usou interferência de
comunicações e de radar, além de despistadores para
debilitar a SA dos sistemas de alerta antecipado, vigilância e comunicações
dos Sírios. Os pilotos sírios eram "cegados" logo após
decolarem só tendo consciência do que viram nos seus sensores
e através cockpit, não tendo a mínima chance contra
os Eagles e Falcons. Os pilotos israelenses relataram apenas duas perdas
de SA nos debriefings.
Resultados
semelhantes foram conseguidos pela USAF no Iraque. Só ocorreu uma
perda de SA que resultou na derrubada de um F/A-18 por um MiG-25 na primeira
noite da guerra. O grau de coordenação foi evidenciado pelo
alto número de vitórias pelos AIM-7 Sparrows que precisavam
de coordenação pelos AWACS e identificação eletrônica.
Porém,
é preciso lembrar que não é preciso conseguir o nível
3 de SA, também é necessário degradar a SA inimiga
para conseguir o nível 4. O inimigo obviamente estará trabalhando
para fazer o contrário.
A "bolha
de SA" mudou desde a Primeira Guerra Mundial. Era de 5-8 km, no limite do
alcance visual, e a região crítica de 600 metros atrás
da aeronave (zona de engajamento crítica) foi mantida até a
guerra da Coréia. Ela pode ser multiplicada por 100 na atualidade
se for considerado os sensores externos da aeronave que fornecem dados ao
piloto.
Após a decolagem,
a SA aumenta com a recepção de dados do GCI e sensores internos.
Como encontro e contato visual é atingido o pico da SA. Após
isso a SA desaparece. O rádio se torna saturado e o ala desaparece.
Por que a SA é mais importante que outros fatores como manobra básicas de vôo, apoio mútuo ou armas letais? A capacidade de combate aéreo pode ser determinada por quatro fatores:
1 - Conseguir
surpresa e evitar ser surpreendido pelo inimigo;
2 - Trabalho de equipe;
3 - Habilidade de sobrepujar o adversário em manobras;
4 - Armas letais
O primeiro fator pode ser determinado pelo fato de 75% dos pilotos derrubados não saberem que estavam sendo atacados. Isto é verdade no passado. E no futuro? O que poderá ocorrer com o aumento da letalidade das armas como o AIM-9X, Python 4/5, ASRAAM, IRIS-T, A-DART, R-73, R-77 e AMRAAM?
Surpresa
Os melhores
pilotos de caça citam que a surpresa determina 90% do sucesso de um combate aéreo. O
piloto de P-38, TC Mark Hubbard, percebeu que cerca de 90% dos pilotos derrubados
nunca viram quem o atingiu. O piloto de P-47 Hubert Zemke (mais de 17 vitórias)
cita que poucos pilotos são derrubados por inimigos que viram. O
piloto de Me-109 Erich Hartmann (com 352 vitórias) estima que 80%
das aeronaves que ele derrubou não sabiam que estavam sendo atacados.
Dados antigo
mostram que os 10 maiores ases da Luftwaffe obtiveram 2.568 vitórias
e os 300 melhores pilotos destruíram mais de 30.000 aviões
russos. Os pilotos aliados voaram por bem menos tempo, mas seus escores foram
semelhantes. De 5.000 pilotos de caça que voaram pela 8a Força
Aérea entre 1943-45 na Europa, apenas uma dezena se tornou ás.
Um total de 2.156 pilotos (40% do total) obtiveram 5.284 vitórias
e 13,7% obtiveram 5 ou mais vitórias e 2,6% conseguiram mais de 10.
Os resultados
se repetiram na Coréia onde cerca de 1.000 vitórias foram
conseguidas, sendo 900 pela USAF. Menos de 5% dos pilotos conseguiram abater
outra aeronave e 42 ases obtiveram 329 vitórias ou 36% do total.
Entre os ases, 11 (26%) conseguiram mais de 10 vitórias e no total
apenas 5 foram derrubados e um capturado.
A guerra
do Vietnã tem poucos dados (200 vitórias) e cinco ases não
tem significância estatística. Um piloto conseguiu seis vitórias
e 13% dos 205 pilotos que conseguiram vitórias conseguiram derrubar
dois ou mais aviões e 5 tripulantes conseguiram 5 vitórias.
Na Guerra
do Yom Kippur, 30% dos pilotos israelenses conseguiram a maioria das vitórias
e 5% conseguiram mais de 10 kills
Na guerra
de fronteira entre o Paquistão e o Afeganistão, durante a
ocupação russa, cinco pilotos paquistaneses de F-16 (6% dos
pilotos) conseguiram 12 vitórias entre os 80 pilotos destinados a
voar missões na área. Os mesmos 5 pilotos estavam no ar na
maioria das 30 oportunidade de engajamento.
Durante a
guerra Irã-Iraque, a maioria dos F-4E iranianos derrubados enquanto
voavam baixo (sempre voavam a baixa altitude) sobre o Iraque foram pegos
por trás por mísseis SAM.
Um estudo
foi realizado em 407 vitórias aéreas com mísseis desde 1958, menos os combates
de 1967 em Israel e 1971 no Paquistão, focando em 2.014 disparos
durante a guerra do Vietnã e nos conflitos árabes-israelenses de
1973 e 1982. De 260 caças árabes derrubados em 1973, apenas
5 foram pelos Sparrow em 12 disparos. De 632 disparos estudados, apenas
73 aeronaves foram destruídos com 11% de sucesso. O Sidewinder foi
três vezes melhor que o Sparrow com 1000 disparos e 308 kill ou um
Pk de 30%.
Como os mísseis tinham má reputação, os pilotos
disparavam vários ao mesmo tempo ou pelo menos dois. Até poucos
caças com canhão podiam ter um desempenho melhor. Os canhões
conseguiram consegui 1/3 das vitórias no Vietnã. O estudo
só contou quatro vitórias a longa distância sendo dois
de Israel e dois de F-4 Phantom no Vietnã. Um MiG-21 foi derrubado
a longa distancia com o uso do Combat Tree e na verdade era outro F-4. Israel
só engajou alvos a longa distancia com pressão dos americanos.
No Vietnã os piloto americanos experimentaram cerca de 600 engajamento
ar-ar de abril de 1965 a janeiro de 1973 que resultaram em 190 vitórias
contra os MiGs vietnamitas com 75 perdas. O projeto Red Baron reconstruiu
os engajamentos e revelou que 80% dos tripulantes derrubados, amigos ou
inimigos, não sabiam que estavam sendo atacados, ou não tiveram
tempo de reagir após tomarem consciência do ataque.
As conclusões do estudo foram:
- A maioria dos pilotos derrubados não sabia do ataque e não
manobraram
- Poucos sabiam do ataque e manobraram para fugir
- Muitos disparos foram traseiros e do alto sendo mais difíceis
para os sensores da época
- Poucos engajamentos foram a longa distancia e frontal devido grande
velocidade de aproximação
- A identificação amigo-inimigo era o aspecto dominante
no combate aéreo.
AIMVAL e ACEVAL
O equadrão VF-2 com Tomcat logo
iniciou o desenvolver táticas após receberem seus caças
novos. Foram selecionados para participar do AIMVAL e ACEVAL. Seis F-14
Tomcats novos foram pintados com camuflagem especial por Keith Ferris (não
adotada) e foram equipados com mira montada no capacete VTAS. Ironicamente,
os resultados acabaram influenciando o desenvolvimento do R-73 pelos russos
e a integração de uma mira no capacete no MiG-29 e Su-27.
Na mesma
época havia as discussões com os "reformadores", fãs
de caças leves como o F-5, e que tiveram lições diferentes.
Os reformadores previam comprar apenas o mais barato, como caças de
combate visual e abandonar o combate BVR tido por eles como um conceito
obsoleto. Em muitas batalhas, o numero dominava e armas complexas eram uma
restrição. Porém, os israelenses sempre derrotaram
inimigos em numero superior, com armas e mísseis desqualificados
pelos reformadores (fãs do F-5) que acreditavam mais no combate a
curta distancia como sendo decisivo.
A USAF e US Navy aprenderam mais lições no ACEVAL e AIMVAL
que os "reformistas". Os mísseis de médio alcance Sparrow
(ou guiados por radar semi-ativo) davam muita restrição para
as aeronaves que o utilizavam como o F-14 e F-15. O Sparrow era lento e
resultava em combate visual se não acertasse, podendo ficar em desvantagem
se engajassem inimigos armados com mísseis de terceira e quarta geração.
O resultado do ACEVAL foi requerimentos de alta velocidade do AMRAAM. O
estudo JOUST britânico chegou a mesma conclusão em relação
ao ASRAAM que teve o requisito de velocidade como sendo mais importante
que a agilidade. Os dois mísseis priorizavam a "F-Pole", ou a distancia
do aeronave e o alvo na hora do impacto.
Os testes AIMVAL e ACEVAL foram considerados
caros e cheios de falhas. Os cenários em sempre eram realistas, com
avaliações incorretas das capacidades dos mísseis,
e regras arbitrarias do equipamento levado. A natureza agressiva dos pilotos
de caça os fez mudar de uma mentalidade de avaliação
de conceitos hipotéticos de mísseis para o mais próximo
que se pode chegar ao combate sem armas.
Em 1981 foi
realizado a avaliação operacional do míssil AMRAAM
chamado AMRAAM-OUE pela McDonnel Douglas. Foram 1.200 engajamento com 10
mil saídas. As missões eram varreduras de caça com
engajamentos tipo 2x2 ou 4x4, ou escolta de caça com engajamentos
tipo 2x4 (+ 4), 2x3 (+6), 4x4 (+4). Metade dos cenários eram do tipo
varredura de caça ou patrulhas de combate aéreo.
Enquanto no AIMVAL/ACEVAL a identificação visual era obrigatória,
no o AMRAAM OUE o AMRAAM foi disparado com regras de engajamento que permitiam
disparo BVR sem identificação visual. O resultado foi a superioridade
da máquina contra consciência situacional.
Era previsto que os ataques BVR venceriam, mas também concluiu
que a consciência situacional era mais importante no resultado dependendo
do cenário. Os dois lados conheciam o envelope das armas do inimigo
e ficavam fora para não serem atacados, tentando manobrar para deixar
o inimigo dentro do próprio envelope.
Os exercícios mostraram que o disparo de mísseis é
muito fácil nos engajamentos 1x1, pode ser manipulado facilmente com
comunicações por voz nos engajamentos 2x2, mas era muito complexo
nos engajamentos 4x4 ou mais. Um piloto pode ter um caça e armas superiores
e perdia assim mesmo. Foi observado que a eficiência cai em 70% nos
engajamentos 4x4 ou mais.
Durante os
testes do míssil AMRAAM, um dos fatores encontrados que influenciava
de forma determinante o resultado dos engajamentos era a SA, sem considerar
a aeronave ou arma empregada e quem pilotava. O míssil se mostrou
melhor do que outros como o AIM-7, mas alguns pilotos sempre obtinham melhores
resultados que outros e a experiência (horas voadas, medalhas, etc)
não influenciava. Outros fatores foram estudados como o instrutor
e a última missão voada, mas nada se relacionava com a razão
de vitórias. O problema só se tornou claro quando foi definido
em termos de SA. Os pilotos que tinha a melhor SA durante os testes eram
os que tinham o maior número de "vitórias" e sobrevieram por
mais tempo. Os que tinham SA ruim morriam rápido e primeiro. A aeronave
não influenciava (F-5, F-14, F-15 e F-16) e nem o lado em que jogavam
(time azul e vermelho).
Tecnologia
Num ambiente
de combate aéreo onde a bolha de SA pode ser de mais de 100km, a
tecnologia dos aviônicos, comando e controle, informações
(datalink seguro e IFF) e eletrônicos de combate (radar, IRST, EW)
está se tornando cada vez mais importante.
A tecnologia
dos mostradores multifuncionais nas cabines está disponível
desde 1985 mas ainda está em fase inicial de implantação.
O Gripen é o caça em operação mais avançado
em termos de aviônicos. Os aviônicos e sistemas do Gripen, internos
e externos, aumentam em muito a SA do piloto.
Os caça
atuais de Quarta Geração se caracterizam por terem todos
os sistemas de bordo se comunicam um com o outro por via de infra-estrutura
digital, de modo que a efetividade do piloto e sua SA seja maximizada assim
como o manuseio e performance da aeronave. A base do poder do Gripen seria
o seu sistema de datalink. Os dados obtidos dos sensores da aeronave e de
sensores externos (Erieye, radares no solo e outros caças por exemplo)
são mostrados numa tela com um mapa móvel no fundo. É
possível saber as condições de outras aeronaves da formação
como combustível. As “kill zones” dos armamentos amigos e inimigos
são mostradas para auxiliar em táticas e engajamentos e disparar
armas apontadas por outras aeronaves fora do alcance do inimigo. Uma imagem
de radar do solo pode ser transmitida para uma segunda onda de aeronaves
atacantes que pode ter uma melhor visão do alvo e saber quais alvos
já foram atacadas. Esta mesma imagem pode ser transmitida para o centro
de comando para formar um quadro mais geral da situação e decidir
quais seriam os próximos passos.
A SA é tudo no jogo de
"ver primeiro e disparar primeiro". A furtividade acaba com a SA inimiga
e por isso o F-22 é revolucionário.
Alerta Aéreo Antecipado
Durante a Primeira
Guerra Mundial a detecção visual não passava de 30km
de dia. Até o fim a década de 30 as forças defensivas
ainda ouviam o inimigo antes de ver. A primeira tentativa de "ver além
da colina" foi com uso de balões e aeronaves de observação
e a reação foi o uso de dispositivos de escuta o que ajudou
a repelir ataques noturnos de Zeppelins e bombardeiros.
O aparecimento do radar logo mudou o balanço do poder no ar. Em
1940 o radar já permitia detectar uma aeronave a cerca de 200km. Isto
dava muito mais tempo para preparar e organizar as defesas e interceptar as
aeronaves atacantes. Mas ainda havia fraquezas que ainda podiam ser exploradas.
Como o feixe de radar só segue uma trajetória reta, não
seguindo a curvatura da terra, são criadas zonas cegas. O acompanhamento
do terreno permite fugir da detecção dos radares e o tempo de
reação diminui quando são detectados.
O alerta aéreo antecipado se tornou uma necessidade logo que os
radares se tornaram operacionais. O motivo é simples pois as ondas
de radares não conseguem ver atrás de obstáculos ou da
curvatura da terra. Quanto mais baixo uma aeronave voar, mais próximo
pode se aproximar de um radar sem ser detectado. Durante a Segunda Guerra
Mundial os bombardeiros voando alto ficavam visíveis ao radar uma hora
antes de atingir as linhas de defesa. Diminuindo a altitude pela metade conseguiam
diminuir o alcance de detecção em 25%. O resultado é
que para se tornarem invisíveis deveriam voar baixo.
Uma aeronave voando muito baixo só era detectada a 30km. Esta tática
já era usado na travessia do canal da Mancha pelos dois lados. Colocando
um radar no mastro a 15 metros de altura era possível aumentar o
alcance em mais 15km. Estes dados são máximos pois o ruído
de fundo faz o alvo aparecer intermitentemente. Com um jato moderno voando
7km entre cada varredura ele será detectado bem depois. Em terra
o problema é maior devido ao mascaramento do terreno. Proteger território
sempre foi difícil e caro com este método contra aeronaves
voando baixo.
Na década de 40 as marinhas também passaram a se preocupar
com alerta contra ataques aéreos com seus radares navais tendo alcance
de apenas 35km contra alvo voando baixo. A idéia de colocar um radar
de busca em uma aeronave era tentadora. As plataformas de alerta antecipado
aerotransportado (AEW - Airborne Early Warning) logo passaram a ser a plataforma
mais importante nas operações navais e logo adicionaram outras
funções como detecção de emissores.
Os radares convencionais da época, mostrando dados brutos na tela
com técnicas Plan Position Indicator (PPI) mostravam as formas do
terreno e retornos fracos da água. O método é até
usado para navegação noturna e permite ataque cego noturno
estando disponíveis para os radares de navegação de
todas as aeronaves comerciais. O problema é que o PPI não permitia
ver detalhes como aeronaves voando baixo devido a baixa resolução.
O resultado foi a necessidade de grandes redes de radares na Europa (NADGE),
Reino Unido (UKDGE) e EUA (NORAD) durante a Guerra Fria.
No fim da década de 50 já surgiu tecnologia para tornar
as aeronaves especializadas em AEW operacionais. Na mesma época os
paises investiam pesado em bombardeiros de grande altitude mesmo sabendo
que seriam invisíveis voando baixo. Foram as marinhas que deram prioridade
as aeronaves AEW. O Buccaner britânico e o Intruder da US Navy foram
a base para mostrar a capacidade das aeronaves de ataque a baixa altitude.
O que permitiu o surgimento das aeronaves AEW foram as técnicas
de detecção de alvos móveis (MTI - Moving Target Indicator)
que consideravam que o retorno de solo teria sempre a mesma amplitude enquanto
um alvo móvel mudaria a amplitude da região onde passa. O
problema era armazenar as informações para comparar duas varreduras
de radar o que era um grande problema na época. A solução
foi criar a "linha de atraso" para não precisar armazenar energia
simplesmente pulando um PRF e comparando os dois. Um dos defeitos é
ficar cego para certas velocidades como 80, 160, 240 nós e assim por
diante, mas na prática é bem difícil para o inimigo aproveitar.
Mais fácil é ficar tangencial ao radar e não será
visto como alvo se aproximando ou distanciando (é uma tática
muito usada em combate aéreo até hoje).
Radares MTI coerentes não conseguem distinguir entre alvos voando
lento, ou alvos grandes como nuvens. O método de MTI não coerente
passa a comparar vários reflexões de radar. Esta técnica
precisa memorizar os retornos de radar e iniciou as tecnologias de armazenamento
de informação. Quando um radar é instalado em uma aeronave,
tudo que está abaixo passa a ser visto como alvo móvel e as
técnicas de MTI não coerente passou a ser muito necessária.
A primeira aeronave a usar esta técnica foi o E-2 Hawkeye da US Navy.
Os britânicos seguiram com o Gannet naval e o Shackleton da RAF.
Mesmo na década de 60 estas aeronaves ainda tinham limitações
para detectar aeronaves voando baixo a grande distância. Estudos operacionais
da época mostravam que se uma aeronave voando baixo não for
detectada a 250km de distancia, e as medidas defensivas permitirem que se
aproxime a até 100km do alvo, é bem provável que os
atacantes consigam penetrar e até atingir o AEW. O aparecimento de
armas de longo alcance pioraram ainda mais o problema.
Foram os pequenos computadores da década de 60, viáveis
devido a tecnologia dos transistores, que permitiram que os AEW se tornassem
realmente efetivos. Um dos resultados foram os radares Pulso-Doppler (PD)
que eram muito superiores aos modelos anteriores.
Radares em Terra x AEW
As aeronaves AEW são caras de comprar, manter e operar. Comparar
sua eficiência com as redes de radares em terra passou a ser uma grande
necessidade. Apenas as nações ricas decidiram investir em
aeronaves AEW enquanto as mais pobres não tem condições
de manter ou operar.
Um exemplo simples para comparar uma rede de radares em terra e uma frota
de aeronaves AEW é imaginar uma fronteira de 800km para ser defendida.
Estações em terra com radares a 15 metros de altura cobrem
toda a fronteira e aeronaves voando a 70 metros de altura serão detectados
a 50km de distância. Isto significa um intervalo de 100km entre as
estações de radar ou pelo menos 8-9 estações
para cobrir toda a fronteira. Serão instalados a cerca de 50km dentro
da fronteira por motivos de segurança. Estatisticamente os alvos
serão todos detectados a 50km da fronteira ou metade quando estiveram
a 10km da fronteira mas estes dados são bastante otimistas na realidade.
No caso de uma aeronave AEW os alvos seriam detectados a 250km de distância.
Então temos que assumir que as aeronaves serão acompanhadas
por esta distância. Isto significa que uma rede de radares em terra
vai precisar de três linhas de radares pra cobrir a distância
ou 24-28 radares comparado com a capacidade das aeronaves AEW.
Cada radar da linha de frente precisa ser defendido por mísseis
e tropas enquanto os outros mais a retaguarda precisam de pelo menos defesas
terrestres contra incursões. Se não for possível criar
esta linha de alerta então o tempo de reação será
muito curto.
A outra alternativa é uma patrulha de AEW. Uma aeronave não
pode cobrir toda a fronteira de 800km então é necessário
descobrir quantos serão necessários. A aeronave irá
cruzar a 10 mil metros com cobertura radar de 350km. Irá operar a
250 km da fronteira para detectar alvos a pelo menos 80km dentro do território
inimigo. A qualquer momento ele cobre pouco mais da metade da fronteira.
Para evitar falhas seriam necessários pelo menos três aeronaves
no cenário descrito. Para operar três aeronaves continuamente
seriam necessário uma frota de 8 a 10 aeronaves com capacidade comparável
a 24-28 radares em terra. São relativamente mais fáceis de
proteger e muito mais eficientes. Mas os custos de comparação
não são tão claros.
Os suecos fizeram sua aeronave AEW S-100 Argus ficar mais barato com os
dados de radar sendo direcionados para estações de Comando
em Controle em terra. A OTAN usa as aeronaves AEW com sistemas de comando
e Controle próprios, sendo chamados de aeronaves AWACS (Airborne Warning
And Control System - sistema de comando aéreo e alerta antecipado).
Para fronteiras muito vastas os dados são diferentes. Aeronaves
de ataque terão que voar alto para cruzar grandes distancias e radares
em terra podem ser adequados. Paises pequenos podem ter dificuldade de defender
seus AEW até contra mísseis SAM e podem ser descartados. Já
na frente de combate os AWACS são sempre necessários. Ilhas
são ideais para defender como o Japão com a ameaça
sempre longe e sempre tendo que voar alto. O nível de ameaça
também contra como na Europa Central na Guerra Fria e Israel. Países
sem muita ameaça não tem prioridade em operar uma plataforma
cara como uma aeronave AEW. O problema piora se considerar redundância
e ter os dois sistemas ao mesmo tempo o que é a regra. Estações
de radar geralmente são móveis para aumentar sua capacidade
de sobrevivência.
Principio da cobertura das AEW
contra incursões a baixa altitude.
Variação do alcance
de detecção de alvos a baixa altitude em relação
a altitude de vôo da aeronave AEW.
Comparação
da cobertura a baixa altitude entre uma única aeronave AEW e 28 estações
de radar em terra.
Padrão de busca
de várias aeronaves AWACS para cobrir a mesma área de uma
rede de radares em terra.
Táticas das Aeronaves AWACS
A primeira tentativa de se criar uma aeronave AEW foi já no fim
da Segunda Guerra Mundial no Teatro de Operações do Pacífico.
Até a década de 60 a miniaturização permitiu
instalar um radar potente em aeronaves junto com sistemas de comunicações.
Os estudos de uma aeronave AEW iniciou na US Navy no inicio de 1944 e
levou 13 meses para entrar em operação com o radar APS-20
testado no TBM-3W Avenger. Para aumentar a autonomia foi instalado também
no PB-1W (B-17G convertido) com 25 aeronaves entregues. Uma outra conseqüência
foi a introdução dos CIC (Centro de Informação
de Combate) nos navios para analisar as informações recebidas
das aeronaves AEW.
A capacidade de busca do APS-20 era 2-6 vezes maior que os radares de
navios, dependendo do alvo, mas ainda havia problemas. Dois tripulantes
usavam três telas de radar para comparar informações.
Os operadores tinham que filtrar alvos dos retornos e usavam pinceis para
acompanhar alvos e estabelecer o curso e velocidade o que durava três
minutos. As telas da época não eram limpas como atuais com
dados já processados.
Uma outra metade do sistema ficava no navio, com mais espaço para
trabalhos mais elaborados. Os navios recebiam retransmissão de radar
por rádio. Com o aparecimento do bombardeiro soviético Tu-4
a USAF também passou a ter necessidade de detectar alvos voando baixo.
A primeira reação foi com o uso de radares em terra, mas podiam
ser contornados ou voar baixo. Logo apareceu a necessidade de navios piquete
e aeronaves AEW.
No inicio
da década de 50, a US Navy aceitou o desafio de criar uma barreira
AEW com a aquisição de 142 aeronaves WV-2 Warning Stars baseado
na aeronave Constalation. O radar APS-20 foi instalado em um domo de plástico
debaixo da fuselagem, com o radar de medição de altitude instalada
no dorso. A USAF seguiu a US Navy renomeando a aeronave como RC-121C e adquirindo
10 em 1953. Em dois anos a frota chegou a seis esquadros com 50 aeronaves
em duas alas.
Na década
de 60 a ameaça principal passou a ser os mísseis balísticos
intercontinentais. Junto com problemas de manutenção e
obsolescência
do APS-20 foi iniciado um programa para substituir o RC-121. A US Navy iniciou
o projeto E-1B Tracer equipada com o radar APS-82 como aeronave provisória
depois substituído pelo E-2 com radar rotativo. A USAF continuou
com o EC-121. Em 1962 o EC-121 ajudou um U-2 a evitar ataques de MiGs durante
a crise de Cuba
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