Combates BVR no Vietnã - segunda parte

No intervalo entre 1968 a 1972 a USAF aproveitou para melhorar o treinamento, aeronave com F-4E com nova asa, motores novos, switches melhorado, canhão interno e novas armas como as bombas guiadas Paveway e HOBOS. As melhorias faziam parte do programa Rivet Haste. O programa enfatizava o treinamento e escolheu pilotos experientes para as novas aeronaves e incluía treinamento contra MiGs reais.

Vários alvos no Vietnã foram perdidos pois o piloto não apertava os botões corretos na cabine. Colocaram os botões mais importantes no manete do acelerador como o de escolher Sparrow, Sidewinder e canhão e assim não precisava mais olhar na cabina para procurar os botões. Como o piloto não tirava a mão do acelerador fica mais fácil pilotar. Outro botão no acelerador permitia mudar o modo de bombardeiro para combate aéreo rapidamente. Também melhoraram a capacidade de escolher modos de disparo de bombas.

Entre os equipamentos eletrônicos estavam os Combat Tree e TISEO nos F-4E melhorados. O TISEO era uma câmera de TV telescópica instalada na raiz da asa esquerda do F-4 para melhorar a capacidade de identificação visual. O operador de sistemas (WSO) escolhia o modo TV na tela de radar e podia ver o alvo acompanhado pelo radar. Pode mudar o zoom de até 10 vezes. Os testes mostraram que podia fazer identificação visual no alcance do Sparrow. O F-4E podia disparar o Sparrow a 18 km em um engajamento frontal, mas sem o apoio do TISEO os MiGs só podiam ser identificados a curta distância visualmente e já dentro do alcance mínimo.

Antes da operação Linebaker II começar, chegaram seis F-4E Rivet Haste em Udorn. Durante a operação, todos os 12 F-4E tinha TISEO para identificação visual de longo alcance e slat de manobras. O TISEO não teve oportunidade de validar o disparo BVR, mas evitou a derrubada de um F-4E em um episódio de fogo amigo no dia 29 de dezembro. As três vitórias em dezembro de 1972 foram de modelos antigo de F-4.

Uma novidade que permitiu o combate a longa distância foi o sistema de identificação amigo-inimigo APX-81 Combat Tree, disponível a partir de 1971. O Combat Tree interrogava os canais dos IFF dos MiGs e recebia respostas que permitia identificar o alvo como inimigo. O APX-81 combinado com o APX-76 interrogava os canais de IFF amigo para evitar fogo amigo. Operava passivo ou ativo e era capaz de detectar os MiGs a 100km, contra 40km do radar do F-4. O IFF era bom para dados de azimute e distância, mas era inadequado para fornecer a altitude. O Combat Tree equipava inicialmente metade dos F-4D que atuavam nos MiG-CAP e passaram a equipar todos os F-4E. Inicialmente o Combat Tree era chamado de Seek See e o programa iniciou com a aquisição dos IFF russos tipo SRO-2 de forma clandestina para estudos.

Em junho de 1972, eram três F-4D operando com o Combat Tree e em julho chegaram mais 20 aeronaves para participar da Linebaker I. Parece que o Vietnã do Norte desligavam o IFF e devem ter percebido o truque.

Um kill BVR com o Combat Tree foi do Coronel Kittinger que disparo um Sparrow a cerca de 10km contra um alvo em um engajamento frontal. O primeiro míssil falhou em ligar o motor, o segundo não foi para o alvo e só o terceiro funcionou e atingiu o alvo. Os Sparrows foram disparados a cada 3 segundos com o gatilho mantido apertado continuamente.

Usando o Combat Tree, o Capitão Olmstead disparou um Sparrow a 14km contra um MiG-21 de uma formação de quatro aeronaves. Depois disparou mais dois mísseis sendo o último a 7 km do alvo que o acertou. O "Red Crow" direcionou o ataque e confirmou a perda do contato. Olmstead e sua esquadrilha estavam escoltando um AC-130 sobre o Laos durante a missão. Em outra ocasião, identificou um alvo com o Combat Tree e preparava para atacar a 10km de distância. Não foi autorizado e iniciou o combate a curta distância.

Uma vitória BVR foi conseguida em 21 de fevereiro de 1972, após mais de quatro anos sem vitórias americanas. A vitória foi conseguida quando os MiGs resolveram atacar vôos americanos no Laos. Um F-4D disparou três AIM-7E-2 a noite. O primeiro foi a 11 milhas, o segundo a 8 milhas e o terceiro a 6 milhas. O primeiro detonou e o segundo explodiu causando uma explosão secundária. O terceiro não detonou.

No dia 30 de março de 1972, um F-4D foi lançado em alerta contra alvos voando no Laos. O controlador Red Crown mandou ligar o radar a 20 milhas do alvo. O contato radar foi feito a 15 milhas do alvo, trancou a 12 milhas e disparou a 8 milhas sem resultado. Outro Sparrow foi disparado a 6 milhas sem resultado visível. Outro Sparrow foi disparado a 4 milhas e sumiu. A 1-2 milhas a frente logo viram uma bola de fogo. O controlador Red Crown confirmou o alvo desaparecendo do radar.

No dia 18 de fevereiro de 1968, quase ocorreu um kill quase BVR. O líder de uma dupla de F-4 da 8a TFW adquiriu alvos a 35km. Disparo a 7km após a identificação visual ter sido feita a 9,5km. Estava a 10 mil metros voando a Mach 1.3. Dois Sparrows atingiram o MiG-21. Fizeram novo contato, mas com pouco combustível tiveram que fugir.

Quando perseguiam MiGs fugindo para a China, os controladores em terra no Red Crow não davam permissão para disparo BVR sem identificação visual positiva mesmo sabendo que eram as únicas aeronaves americanas na área ou estavam longe. Foram várias oportunidades perdidas nesta situação. Os pilotos desligavam o IFF também para poder perseguir MiGs até a China.

Durante a operação Linebaker os F-4 realizando MiG-CAP voando a frente dos pacotes de ataque tinha liberdade para disparar sem identificação visual. Os disparados eram a cerca de 14 km.

A tática de combate a noite era atacar sozinho com o ala a distância e voando paralelo. Os F-4 tinham o campo de tiro livre e sem risco de colisão.

A US Navy testou a tática de tirar os atacantes da área onde havia MiGs para poder disparar o AIM-7 a longa distância. Realizaram disparos a cerca de 10 km sem identificação visual positiva, mas sem sucesso.

As regras de engajamento eram um problema para os EUA. Os americanos não podiam perseguir os MiGs após cruzarem a fronteiras ou certas áreas próximas a China a cerca de 25-30 milhas. Foram vários casos de interceptação abortadas pois os MiGs estavam cruzando a fronteira (linha mágica) e fora do alcance. Com um bom míssil de longo alcance seria um Kill.

Os F-105 podiam penetrar a China para se posicionar para atacar alvos em terra, mas fazer varredura e perseguição de MiGs era proibido. Os avisos de violação as vezes não eram ouvidos devido a outros chamados como SAM e MiGs, ou dúvidas sobre quem estava violando. Foram poucas violações devido ao aviso do Motel (1966 a 1968), Teabal (1972) e Crown (US Navy), além do EC-121, e bons sistemas de navegação.

Além dos santuários na China, as próprias bases vietnamitas eram santuários com as aeronaves não podendo atacar os MiGs em terra até 1967. Durante os ataques próximos das bases aéreas, os pilotos viam os MiGs em terra e não podiam fazer nada. Após abril de 1968, com a restrição de ataques acima do paralelo 19 todo o Vietnã do Norte virou um santuário. Os MiGs passaram a atacar e fugir no sul do Vietnã do Norte com silêncio de rádio.

Como o F-4 Phantom produzia muita fumaça (tinha até o apelido de smoker), uma tática simples era considerar que tudo que tinha fumaça era F-4 e o que não tinha era MiG, quando só havia Phantoms na área. O nome Phantom nem lembra uma aeronave fantasma por ser facilmente visível, seja pelo tamanho ou pelo rastro de fumaça. A fumaça da J-79 era visível a até 40km e as vezes os MiGs nem precisavam de apoio de radares no solo para manobrar atrás dos F-4. Pilotos de ataque indo em direção aos F-4 costumavam gritar no rádio "não dispare, F-4, não dispare". Os F-4 eram visíveis a mais de 10km de frente devido a fumaça. Para evitar a fumaça os pilotos podiam desacelerar um motor e ligar o PC do outro motor. Fora a fumaça foi observado que alguns pilotos tem mais facilidades que outros para detectar aeronaves no ar. Isso era importante pois um MiG-21 só é visível a 5km e identificado a 1,5km.

Os pilotos americanos eram informados da presença e posição de MiGs com um mapa apropriado e códigos de localização chamado Bullseye. Está técnica é usada até hoje com a referência sendo mudada diariamente. Por exemplo, um alvo em Kep seria chamado de "bullseye, 60 for 40", ou seja, que o Mig está a 60 graus de Hanói e a 40 milhas de distância. Caso o controlador quisesse que o caça fosse de um lugar para outro na velocidade máxima adicionava o código “buster". Também existe o termo Rolex de uma hora arbitraria para medir outro tempo.

Após a guerra da Coréia EUA e URSS divergiram caminhos no desenvolvimento dos seus caças. Os EUA teve até dois caminhos seja para defender ou para disparar armas nucleares. No fim da década de 50 o Comando Aéreo Estratégico (SAC) liderava a USAF e ditou a regra que um caça só seria justificável se pudesse defender contra bombardeiros ou pudesse usar armas nucleares. A série Century do F-100 ao F-106 tinha estes dois caminhos terminando com F-106 como interceptador e o F-105 como caça tático lançador de armas nucleares. Até 1965 o comando TAC era feito por pilotos de bombardeiros e só depois por piloto de caça e passou a priorizar esta capacidade.

A Guerra do Vietnã foi a primeira vez que dois países usavam máquinas de alto desempenho e mísseis em combate aéreo. Os dois lados demoraram a perceberam as limitações de cada um e as melhores táticas para cada caso.

A década de 50 produziu vários interceptadores contra a ameaça de bombardeiros Russos contra os EUA e nunca entraram em ação. O F-104C foi testado no Vietnã em abril de 1965 para defesa aérea, ataque e escolta. Um ano depois voltaram como parte do projeto Grindstone e estavam armados com o Sidewinder. O curto alcance e a carga limitada mostraram que era limitado para o cenário. Aturam em operações defensivas até junho de 1967.

O F-105 já tinha um sistema de ataque computadorizado com um radar monopulso para apoiar. O sistema computa o ponto lançamento, faz disparo automático e até manobra a aeronave se necessário. Foi pensado desde o inicio em usar o modo "toss" para o disparo de armas nucleares. O sistema era chamado de Thunderstick e também apoiava os engajamentos ar-ar facilitando o disparar do canhão Vulcan contra os MiGs.

Apesar de pouco manobrável os F-105 conseguiram um número substancial de kills. No dia 13 de maio de 1967 passaram a ser equipados com o míssil Sidewinder e derrubaram cinco MiG-17 nesse dia sendo dois com o Sidewinder. A principal arma era fugir supersônico após disparar as armas por serem as aeronaves mais rápidas a baixa altitude no Vietnã, mas o que os pilotos queriam era uma aeronave mais manobrável para combater os MiGs pois nem sempre a velocidade era suficiente se os MiGs estivessem bem posicionados.

McNamara iniciou redução de custo e padronização forças entre US Navy e USAF com consequências negativas. Uma foi falha no TFX projeto e outro foi adoção do F-4 pela USAF. Na verdade F-4 era grande caça década de 60 com função primária de Caça de Defesa de Frota com capacidade ataque secundária. Tinha um bom radar e estava armado com mísseis Sparrow e Sidewinder, bem superiores aos AIM-4 Falcon da USAF. A carga de bombas de 5 mil kg era respeitável.

A ameaça principal era os bombardeiros Tu-95 Bear e Tu-16 Badger armados com mísseis anti-navio AS-1 Kelt e AS-3 Kangarro. O canhão era considerado desnecessário contra estas ameaças e só adicionaria peso. Então o F-4 era um "bomber destroyer" e podia ser usado pela TAC contra a mesma ameaça contra os EUA sendo ideal para interceptação, disparar bombas nucleares e preenchia o desejo do governo de padronização.

O F-4 foi testado em entre 1961 a 1962 contra os F-106 mostrando ter melhor velocidade, altitude, alcance, carga e radar. O modelo F-4C adotado pela USAF era pouco diferente do F-4B da US Navy. Era mais versátil que os F-105 e melhor no combate aéreo e foi bem aceito mesmo sendo um caça naval, sem canhão e com dois tripulantes.

Os planos da USAF era ter o F-111 para missões ar-superfície e ataque nuclear e o F-4 para defesa aérea e bombardeiro convencional na década de 60. No Vietnã realizou missões ar-ar conseguindo com 107 vitórias, fez ataque tático na Linebaker I e II na maioria das missões, e apoio cerrado no Vietnã do Sul e Laos. O F-4 era considerado ruim de pontaria até iniciar uso de armas guiadas a laser e TV na década de 70, mas o CEP era o mesmo do F-105 ou cerca de 100 metros.

O F-4 Phantom da USAF era visto como uma medida provisória até o projeto TFX entrar em operação para substituir os F-105. Com o cancelamento do TFX o F-4 acabou se transformando no principal caça da USAF na década de 70. No Vietnã o F-4 foi a resposta da USAF aos MiGs. O F-4 até que levava a mesma carga de bombas do F-105 e para completar era mais potente, tinha mais armas ar-ar e era mais manobrável. Tinha um sistema inercial e melhor capacidade ar-superfície apoiando modos dive e level, a noite e com mau tempo.

Os pilotos sabiam que o F-4 tinha problemas no envelope de vôo a baixa altitude carregado de bombas em manobras evasiva. O problema era conhecido mas não esperavam que entraria neste envelope com frequência. Nas operações no Vietnã teve que entrar com frequência neste envelope e resultou em muito estol a baixa altura. Nas missões de defesa aérea não seria problema e no pouso estaria bem leve. Nas manobras evasivas constantes no Vietnã do Norte é que problema apareceu seriamente. As novas versões do F-4 com nova asa aliviou o problema, mas os pilotos tinham que evitar o combate aproximado a baixa altitude.

Devido a falhas no envelope o TAC tinha índice acidente alto. Na época o TAC era um comando de treinamento para pilotos antes de irem para os esquadrões de linha de frente. O comandante do TAC se preocupava mais com a segurança e não com a proficiência no combate ar-ar e parou com o treinamento e os acidentes diminuíram. O argumento era não haver necessidade de treinar combate aéreo se não vai usar pois os combates seriam todos além do alcance visual com os mísseis Sparrow.

Sem treino para compensar as deficiências do sistema o F-4 virou uma péssima aeronave de superioridade aérea no Vietnã. O radar tinha longo alcance, mas não podia ver os MiGs esperando baixo em embocadas. Não podia disparar os Sparrows a longa distância sem fazer identificação visual e não tinha canhão para combate aproximado. Para piorar não tinha manobrabilidade para combater os MiGs.

Vários caças atuando no Vietnã eram supersônicos, mas a velocidade era menos importante. O F-4 podia voar a Mach 2 mas raramente passava de Mach 1 nos ataques e combates aéreos. A potência era usada para levar carga, aumentar o alcance e depois para manobrar.

O F-4 era superior ao MiG-21 abaixo de 20 mil pés enquanto o MiG-21 era superior em aceleração e manobra em grandes altitudes e lento em velocidade supersônica acima de 25 mil pés.

Em maio de 1967 a USAF introduziu o modelo F-4D na 8a TFW. O F-4D tinha computador de pontaria para bombas auxiliado pelo radar e pontaria ar-ar para o casulo de canhão. Podia levar o casulo de canhão SUU-16 depois substituído pelo SUU-23. Foi armado com o míssil AIM-4D Falcon como arma primária. O modelo tinha um motor mais potente e sensores mais sensíveis. O sensor demorava a ser resfriado e após o primeiro uso em combate foi ordenado trocar novamente para o Sidewinder.

Os switchs para escolha de armas eram difíceis de usar durante o combate. Se aciona e tem tom no fone de ouvido é do Sidewinder. Sem tom é Sparrow, mas pode estar sem Sidewinder ou com tom ruim. Era difícil ver os switchs durante o combate. As duas principais causas de perdas dos F-105 e F-4 era a falta de tanques auto-selantes e as linhas hidráulicas bem próximas. O tanque auto-selantes eram pesados e foram evitados.

A visibilidade da cabine do F-4 era ruim para o combate aéreo. Não dava para ver muito atrás, a visão para frente era pequeno e a grande estrutura atrapalhava. Foi projetado para voar alto e rápido em um cenário de guerra nuclear. Não avisaram para o Vietnã do Norte que engajavam em combate a curta distância com seus pequenos MiGs.

O F-4 era uma boa aeronave de ataque a noite por ter dois tripulantes mas o motivo principal desta capacidade era para o combate ar-ar. A velocidade e sofisticação das aeronaves tornaram a coordenação e o trabalho em equipe mais importante. Com um radar sofisticado o F-4 precisava de dois tripulantes para funcionar assim como o apoio de boas equipes de terra, operadores de radar, aeronaves de interferência eletrônica, supressão de defesas e até das aeronaves de ataque.

O F-4 da USAF eram um biposto completo enquanto o da US Navy era tripulado por um BN (bombardeiro navegador). A US Navy chamava RIO (Radar Intercept Operator) pois operava radar e na USAF era WSO (Weapon System Operator) pois também operava armas como mísseis ar-ar e bombas guiadas. O primeiro problema era dois pilotos derrubados se a aeronave fosse atingida.

Os pilotos de F-4 da USAF no sul preferiam levar combustível no lugar do GIB. Já voando no Vietnã do Norte preferiam um par de olhos extras. No caso de monopostos como o F-102 os operadores de radar em terra faziam a maior parte do trabalho. Se um piloto de F-4 voando no Vietnã do Norte olhasse para dentro da cabine para operar radar seria logo derrubado.

Na prática virou um problema pois os tripulantes da USAF eram dois pilotos e competiam pelo assento dianteiro. A USAF pensavam em "treinamento no trabalho" com o piloto da frente treinando um novato no banco de trás e que salvaria a aeronave se o piloto ficasse incapacitado em ação. Mas era uma aeronave nova e com poucos pilotos experientes. Os pilotos de caça atuam em uma profissão individualista e muitos pilotos vindo de aeronaves monopostas não gostavam. Os pilotos não gostavam de ser WSO. Era desmoralizante e depois criaram a função de navegadores/operadores de sistemas. Era pior ainda se o piloto da frente fosse um novato e o WSO fosse um piloto veterano.

Geralmente a dupla era formada por piloto e WSO diferentes em cada missão. A função do WSO era operar o radar, monitorar o combustível, posição, proximidade de forças amigas, órbitas de REVO, áreas seguras e direção para casa, entre outras tarefas. A noite coordenam para um ficar de olho no vôo e outro olhando para fora para evitar ir contra o solo. Ao engajar um MiG, o piloto de F-4 pode pedir para o operador de sistemas ficar de olho no ala do MiG enquanto ataca. Se o outro MiG começa a ficar em posição de tiro o operador de sistemas avisa e o piloto começa a realizar manobras evasivas. Com tantas tarefas tinham que ter boa coordenação o que só era conseguido com o tempo. Então cada vôo seria o inicio de um aprendizado que não tinha continuidade.

O WSO podia pedir para ser piloto, mas para operar no Vietnã teria que voltar em novo tour e teria um WSO inexperiente na cabine de atrás. No fim de 1967 foi permitido ir para a cabine da frente antes de terminar as 100 missões.

Os pilotos da US Navy voavam como piloto/operador de radar e lutavam como uma equipe com o treinamento melhorando continuamente. Depois a USAF criou a função de operador de sistemas (WSO) especializado para diminuir o atrito entre os tripulantes. Em 1968 passaram a ter WSO sem ser piloto. O treino dos WSO era pouco e tinham até dificuldade de interpretar o radar. Tiveram que treinar na Tailândia.

O F-4 foi projetado para interceptação em qualquer tempo e nunca foi pensado para combate aéreo. A capacidade multifuncional que interessou a USAF. Já o F-8 Crusader era um caça de combate aéreo diurno e era ótimo na função. Não podia operar noite devido ao seu pequeno radar. Enquanto os pilotos de F-4 treinavam para evitar ataques de bombardeiros, os pilotos de F-8 treinavam para combate aéreo e estavam mais bem preparados. Os pilotos de Crusader eram avaliados nos esquadrões mais pela capacidade de tiro, táticas e pouso embarcado do que pela patente. Cada esquadrão tinha seu ranking e até um novato podia estar em posição alta se mostrar ter boa pontaria e boa capacidade nos treinos.

O F-8 foi projetado para combate em curva conseguindo pegar os MiGs por trás após algumas curvas. Os F-8 equipados com canhão tentavam se aproximar a até 1.000 pés dos MiGs por trás. Para disparar o canhão tinham que voar pelo envelope dos mísseis AIM-9 então podia disparar o míssil primeiro. Já os pilotos de F-4 não treinavam manobras de combate aéreo pois nem tinham canhão. Então treinavam mais combate além do alcance visual que era inútil no Vietnã.

Em 1965, após três kill com Sparrow, os MiGs passaram a explorar o combate a baixa altitude e os F-8 passou a ter os seus kill. Perderam três F-8 e depois mais nenhum. Os dois lados aprenderam a lição de como combater e a hora de fugir. A Inteligência dizia que o MiG-21 era superior, mas a experiência mostrou que era um caça interceptador, um caça de energia, bom a grande altitude. A baixa e média não era uma grande ameaça.

Mesmo sendo um caça o F-8 tinha menos vitórias por operar principalmente na função de ataque. Mas as vitórias por engajamentos era maior que a do F-4 e os pilotos tiveram uma maior percentagem de mísseis disparados dentro do envelope. Os MiGs até evitavam os ataques Alfa da US Navy protegidos por F-8 em 1972, mas atacavam os da USAF. O F-8 venceu 18 de 25 engajamentos com MiGs de 1965 a 1968 ou 72% de eficiência. Já o F-4, no mesmo período, foram 12 vitórias em 39 combates ou 30%. Mas em 1972 os F-4 da US Navy tiveram 24 vitórias em 23 engajamentos ou 1,03 por engajamento graças ao treinamento igual ao do F-8. Já os F-4 da USAF tiveram 14% de eficiência nos combates.

Os esquadrões de F-8 eram especializados em combate aéreo e não eram multifunção com os esquadrões de F-4. Após serem retirados de serviço os instrutores do F-8 passaram para os esquadrões de F-4 e iniciaram o programa Topgun (ou Fighter Weapon School), apesar do Phantom não ter canhão. A primeira classe terminou o curso em março de 1969. Em 1972 o escore passou de 12 para 1 para os F-4 da US Navy graças ao Topgun que até virou um comando independente para criar táticas e aperfeiçoar o treinamento. O programa mostrou que a qualidade dos pilotos vale mais que a parafernália que voam ou equipam suas aeronaves.

Nos últimos 8 meses de conflito ocorreram 500 engajamentos entre os F-4 da USAF contra os MiGs conseguindo apenas 70 kill. A USAF pediu para a US Navy ajudar a ensinar táticas. Os F-8 treinavam manobras de combate aéreo contra os F-4 da USAF que voltavam das missões no Vietnã do Norte como parte da capacitação em 1972. Os F-8 venciam sempre para delírio da US Navy e frustração da USAF e nem usavam o plano vertical onde o F-8 era bem melhor.

Os pilotos da US Navy perceberam que os pilotos novatos da US Navy podiam vencer qualquer um dos pilotos da 8a TFW em Udorn. Perceberam que usavam as mesmas táticas da Segunda Guerra Mundial e eram bem previsíveis. Eram especializados no Sparrow e raramente manobravam na vertical mesmo com um motor bem potente. Em combate faziam tudo no mesmo lugar e na mesma velocidade. Voavam a 450kts, e alijavam tanques no mesmo lugar e era onde os MiGs esperavam. Era como ensinar vegetarianos a comer carne.

O Vietnã viu uma grande uso de mísseis ar-ar nos combate aéreos, mas o Sparrow, Falcon e Sidewinder eram caros, pouco confiáveis e vulneráveis a contramedidas. Os MiGs escapavam pois os mísseis não funcionavam direito ou perdiam o alvo.

Com melhores armas os pilotos achavam que teriam uma melhor razão de acerto comparado com as metralhadoras calibre 12,7mm disponíveis nos Sabres da Coréia. Um F-4E com 630 tiros de 20mm, quatro mísseis AIM-7 Sparrow e quatro Sidewinder podia iniciar os ataques a 10 milhas do alvo. As oportunidade de ataque permitiam chances de disparo em qualquer condição de combate, mas outros fatores cancelaram esta capacidade.

A necessidade de identificação visual do alvo foi uma delas não permitindo disparo frontal do Sparrow que tinham capacidade "all aspect". Teoricamente o F-4 podiam detectar os MiGs a 60km e disparar "cegos" a 5-8 km. Com a obrigação de fazer identificação visual positiva do alvo perderam muitos kill. As vezes eram tão poucos amigos na área que o resto seria MiGs. Pelo menos uma vez um F-4 foi derrubado ao acelerar a frente para identificar o alvo.

Um bom sistema de radar de alerta CGI seria uma solução mas não tinham. Os kill na Coréia melhoraram muito com com a instalação de um radar na ilha Cho-do em junho de 1965 atuando como Tactical Air Direction Center (TADC) no local. A estação cobria as bases aéreas no Yalu. Os Sabres podiam ser posicionados para iniciar o ataque ao invés de reagir. Sem este apoio no Vietnã não podiam disparar "cegos" e davam a iniciativa ao MiGs.

Mísseis grandes como o R-27 e AIM-7 são muito potentes e dão poucas chances de sobreviver. Foram projetados para atingir o cockpit em um engajamento frontal. O piloto nem sabe o que o atingiu. A explosão de míssil um Sparrow pode até ser visto a 250 km a noite. A melhor manobra evasiva também é encarar o míssil de frente e na última hora fazer uma manobra agressiva. A razão de acompanhamento é muito alta e o sensor não consegue manter o trancamento.

A grande vantagem do Sparrow era a capacidade disparo frontal enquanto os MiGs só podiam atacar por trás. Era uma grande vantagem, mesmo que psicológica para os americanos e uma grande desvantagem para os vietnamitas, mesmo tendo uma taxa de acerto pequena. Quando os MiGs se escondiam nas nuvens os F-4 podiam disparar o Sparrow o que não era possível com o Sidewinder. Os pilotos dos MiGs não viam o ataque para poder fazer evasivas mas os americanos também não viam o resultado do ataque.

Os fatores para fracasso dos mísseis ar-ar eram três categorias, projeto do míssil, projeto da aeronave e proficiência do piloto. O Sparrow era míssil inadequado para atacar um alvo manobrável e voando baixo. O alcance diminui muito e as fontes de calor em terra distrai o sensor e o radar não consegue trancar no alvo. O disparo a duas milhas atrás do alvo levava 20 segundo para atingir o alvo. Os radares não enxergavam abaixo do horizonte. Os eletrônicos eram difíceis de manter e piorava com a umidade do Vietnã. os mísseis não ejetam, motor não liga ou vai estúpido. alguns pilotos escolhiam mísseis já com manutenção em dia e "massageados".

Um estudo depois do conflito mostrou quatro falhas para o pequeno Pk do Sparrow. Os pilotos disparavam em salvas, ao invés de um ou dois mísseis de cada vez e disparavam até os quatro contra um único alvo em seqüência. A switchlogia da cabine era outro problema, com os pilotos tendo que apertar muitos teclas para ligar o míssil, acionar os modos de radar, e a coordenação entre os tripulantes. Não era um problema contra bombardeiros atacados a longa distância mas péssimo a curta distância. Outro problema era envelope mínimo, e calcular o envelope desviava a atenção e na maioria das vezes o disparo estava fora dos parâmetros. O quarto problema era a confiabilidade, com o estresse de vôo, pousos e manuseio criava falhas frequentes. O resultado é que o Sparrow precisava de 12 disparos para conseguir um kill, contra 5,5 do Sidewinder. Já o canhão precisava de 7,5 tentativas para cada kill. Concluíram que as armas simples funcionavam melhor.

O AIM-4D foi um míssil que teve um desempenho muito ruim no Vietnã.

Sparrow

O Sparrow teve muitos problemas com o clima e o manuseio inadequado. A maioria dos mísseis falhava após ser disparado.

Com um tanque de combustível extra no centerline o F-4 ficava limitado a manobras de até 3 g's. O tanque central também devia ser ejetado nos combates pois danificava os Sparrow disparados e podia levar a uma explosão. O F-4 tinha botão de pânico que alijava todas as cargas externas, mas inicialmente também alijava os mísseis. A imagem é da operação Bolo com um MiG-21 visto bem acima da cabina do F-4.

Com o Sidewinder,menos de 25% dos disparos estavam dentro dos parâmetros de disparo. O AIM-9B teve um desempenho um pouco melhor que o Sparrow com falha de 56%, e perdeu 28% dos alvos principalmente devido aos disparos fora do envelope. O envelope era pequeno e que piorava se o alvo ou a aeronave lançadora manobrasse. O AIM-9B era fácil de evadir com uma manobra de 5g e uma manobra de 3g reduzia a chance de acerto em 50%. Se disparado a mais de 2g´s não guiava. O seeker era fácil de ser distraído por nuvens ou terra e os pilotos não entendiam muito sobre parâmetros de lançamento ou envelope. Os pilotos as vezes disparavam com tom de trancamento que significava apenas que detectou uma fonte de calor. Os AIM-9B foram disparados 28% das vezes fora do envelope e melhorou para 13% com o AIM-9D. Ainda assim o AIM-9B era melhor que o AIM-7. Os mísseis eram checados em terra com um cigarro acesso na frente do sensor, com o míssil montado na aeronave, para ver se conseguia detectar fontes de calor. Se o piloto ouve um tom adequado no fone de ouvido então estão funcionando. O com melhor tom seria disparado primeiro.

Um MiG-17 foge após ser atingido pelo canhão de um F-105 em 18 de outubro de 1967.

Imagem de um SA-2 sendo disparado no Vietnã mostrando o anel de fumaça no local do disparo. Visualizar o disparo era importante para poder realizar manobras evasivas a tempo. O alerta era dado pelo alerta radar com meios visual e sonoros. As manobras eram bem efetivas se feitas corretamente.