Interdição Aérea na Coréia

Interdição Aérea na Coréia

O aparecimento da bomba atômica levou a USAF a pensar que a aviação tática estava obsoleta, mesmo com o grande desenvolvimento que teve na Segunda Guerra Mundial. Mesmo assim, a USAF continuou considerando a necessidade das missões de AI (Air Interdiction). As lições mostraram adequadas na Coréia. No geral, a força tática da USAF (TAC - Tactical Air Force) diminuiu das 70 Alas Táticas planejadas para 48 Alas. A prioridade eram as Forças Estratégicas (SAC - Strategic Air Command) e a segunda prioridade era a defesa contra ataques nucleares. Esperavam que o TAC só entraria em ação se as forças estratégica falhassem, levando a um conflito como o da Segunda Guerra Mundial. Estimavam até que os combates convencionais poderia levar até dois anos para iniciar dando tempo para reconstituir as forças convencionais.

A troca dos motores a pistão pelo jato também levou a a diminuição das forças visto que os jatos eram bem mais caros de comprar e operar. Em 1945, um P-47 custava US$ 83 mil e um P-51 custava US$ 51 mil. Em 1949, um F-80 e um F-84 custavam US$ 93 mil e US$ 210 mil respectivamente.

No inicio da guerra Coréia, o TAC tinha 957 caças F-80 e 323 F-84. Em janeiro de 1946, a USAF tinha 1.235 P-38, 4.322 P-47, 4.616 P-51 e 288 F-80, com um total de mais de 10 mil caças. Os bombardeiros médios eram 3.353 B-25 e B-26 e 2.343 bombardeiros leves A-20, A-26 e A-36. Em junho de 1950, só operavam 762 A-26 renomeados B-26 Invader.

Mesmo com tantos problemas, a Coréia do Norte estava bem longe de contrapor a USAF e continuou assim com entrada da China na guerra. A USAF pôde atacar as fracas linhas de comunicações comunistas por ter superioridade aérea quase total. Com a entrada da China na guerra, a efetividade da AI foi diminuída com o uso maciço da artilharia antiaérea, linhas de comunicações redundante, operações noturnas e novas táticas.

No inicio da guerra da Coréia, as 10 Divisões motorizadas e blindadas da Coréia do Norte eram um ótimo alvo para a aviação tática. Como qualquer exército móvel, precisava de muita munição e combustível e o sistema logístico era um alvo fácil. Para facilitar ainda mais as operações aéreas, tinham pouca artilharia antiaérea. Apenas em 1950, os pilotos citam ter destruído cerca de mil blindados e 10 mil veículos.

A AI foi a primeira estratégia para quebrar o avanço da Coréia do Norte até antes da Invasão chinesa. A primeira ação aérea na Coréia foi até um ataque de 12 B-26 contra um pátio ferroviário em Munsan no dia 28 junho. O cerco a Pusan mostrou que a AI foi efetiva em barrar o avanço da Coréia do Norte. A ONU tinha superioridade aérea total e a Coréia do Norte dependia de suas ferrovias vulneráveis devido a falta de transporte veicular. O consumo das suas tropas era alto por estarem na ofensiva e com as linhas de comunicações esticadas.

As operações de AI na Coréia foram consideradas difíceis por quatro razões:

- O consumo inimigo era relativamente pequeno comparado com as tropas ocidentais. As grandes batalhas foram poucas após o segundo semestre de 1951;
- A mão de obra para manter as linhas de comunicações comunistas aberta era abundante;
- As aeronaves usadas para AI foram relativamente poucas;
- A tecnologia para AI noturna era praticamente inexistente. Os resultados dos ataque eram exagerados pois testes de dia contra alvos tipo caminhões mostrou que os bombardeiros eram bem imprecisos.

Um estudo da US Navy mostrou que era muito difícil interditar um pais pouco industrializado e com sobra de mão de obra. Para a AI funcionar bem os chineses teriam que fazer ofensivas mais intensas e a ONU teria até que atacar bases na Manchúria. O aparecimento dos MiGs logo evitou que os bombardeiros operassem de dia, apesar dos caças continuarem a voar. Os Sabre conseguiram superioridade contra os MiGs, eram poucos para cobrir todo o local e a maioria conseguiu atrapalhar. A intensificação da artilharia antiaérea atrapalhou as operações de reconhecimento armado e a precisão dos ataques.

Air Interdiction - AI

Uma semana após a invasão, dois NAe dos EUA e um da Royal Navy estavam atacando alvos ao redor de Pyongyang. Nos meses seguintes, veículos indo para o sul eram atacados intensamente. Ao mesmo tempo, as CAPs conseguiam a superioridade aérea na península. No dia 18 de julho de 1950, a TF 77 atacou a refinaria de Wonsan e era um alvo lucrativo. Um pacote de 10 Corsair e 11 Skyraider deixaram a refinaria inoperante, o que foi confirmado depois quando foi tomada.

A TF 77 tinha sempre três NAes operando na costa sendo dois em operação e um reabastecendo. Um outro Nae ficava no Japão podendo entrar em operação em 12 horas em caso de emergência. Cada NAe podia lançar 85-100 saídas por dia com suas 80 aeronaves, sendo 56 de caça e ataque. Inicialmente eram 25% de caças jatos e no final 40%, com os Corsair sendo substituídos pelos Panther e Bunshee.

No dia 15 de dezembro de 1950, foi iniciado a Campanha de Interdição No 4 contra trilhos de ferrovias, com ações de reconhecimento armado. A Coréia do Norte foi dividida em 11 zonas para controlar as operações e a US Navy passou a ter responsabilidade por interditar a região nordeste ou zonas F, G e H. No inicio, era esperado que 33% das saídas seriam de AI e o resto para CAS e CAP.

No total, havia 956 pontes, 231 túneis e 2 mil km de trilhos na Coréia do Norte. Os planejadores escolhiam os pontos mais vulneráveis com fotos de reconhecimento. Atacavam as pontes e faziam reconhecimento aéreo a cada quatro dias para ver se foram reparadas. O impacto da primeira campanha estratégica falhou pois a Coréia do Norte não precisava de muito transporte como as tropas americanas, e as indústrias não eram a única fonte recursos e suprimentos. As fontes na Rússia e China estavam fora do limite dos ataques e a FEAF acabou tendo que se concentrar na interdição.

A tática aérea contra os chineses passou a ser contra os suprimentos e linhas de comunicações. O esforço inicial fez parar em algumas rotas, mas não em todas contra a China. Seus caminhões também foram atacados de dia e logo passaram a trafegar apenas a noite. Se escondiam de dia e os chineses mostraram ser mestres na camuflagem. Todas as estradas seriam cortadas e bombardeadas a cada a cada meia milha de dia e a noite.

Furar estrada ou bases aérea era chamado de "post-holing". Cada Mustang seria responsável por um trecho e a esquadrilha continuaria na seqüência. O ataque contra trechos de estrada também podia ser feita por um esquadrão (três esquadrilhas) atacando o mesmo trecho. Atacariam com bombas de 500 ou 1.000 libras com espoleta de atraso. Os pilotos de Mustang preferiam disparar as bombas de 1.000 lb nivelado pois se a bomba ficasse presa o peso atrapalhava sair do mergulho ou fazia força assimétrica. As estradas eram de fácil reparo e bastava encher os buracos com terra e cascalho. As estradas não eram atacadas em paralelo e sim cruzando para diminuir o risco da artilharia antiaérea alinhada. As rotas ficavam nos vales entre as montanhas e eram alvos tentadores. Ficaram perigosas com a artilharia antiaérea chegando e pior ainda com os Chineses.

Os trilhos eram atacados com bombas com espoleta de atraso de 2 a 72 horas. Pensavam que atrasariam os reparos por uma semana. A operação foi reiniciada em 3 de abril de 1951 e coincidia com a operação Rugged.

Em fevereiro de 1951, dividiram a região em zonas patrulhadas de dia pelos F-51 Mustang e F4U Corsair a até 80 km a frente da MLR. Os pilotos patrulhavam uma área continuamente acostumando com a região e detectando mudanças mais facilmente como alvos camuflados. A tática era voar baixo e lento observando cada pedaço do terreno. Voavam sozinhos e chamavam os caças, atuando como TAC (FAC(A)). Com a artilharia antiaérea aumentando, passaram a voar em duplas com o Ala cobria o Líder fazendo reconhecimento visual. O Líder voava entre 100 a 300 pés com o Ala a 1.000 pés e mais atrás. As perdas para a artilharia antiaérea aumentou e passaram a voar mais alto e com escolta de supressão de artilharia antiaérea. O líder voava a 300 pés com os outros a 3 mil pés caçando artilharia antiaérea.

Em março de 1951, foram destruídos 2.261 caminhões, em abril 2.336, em maio 1.245 e em junho 827. A AI não foi eficiente pois os chineses conseguiram manter a ofensiva em abril e maio por terem estocado suprimentos antes.

Desde o inicio, a US Navy fazia AI com missões de reconhecimento armado nas estradas e ficaram responsáveis por interditar o nordeste do pais. Inicialmente era uma tarefa temporária que se tornou permanente. As missões de CAS passaram para os esquadrões do USMC baseados em terra e as aeronaves embarcadas só faziam CAS em emergências.

Os pilotos de Mustang gostavam de caçar alvos no nordeste do país. O centro das operações era no sudeste, mas as montanhas no nordeste deixavam mais difícil esconder veículos e vagões. Tinham que usar redes de camuflagem, mas era fácil de detectar do alto. Mais ao sul escondiam em casas falsas e palheiros. Uma aeronave voando baixo procurava alvos enquanto as outras aeronaves voavam mais acima dando cobertura, fazendo navegação e alerta de terreno e ameaças.

Com a frente se movendo para o sul, a China expôs suas linhas de suprimentos. Os alvos para os bombardeiros reapareceram atacando pontes ferroviárias e ajudou a frente a estagnar. Em janeiro de 1951, os dois lados consolidaram as linhas defensivas e a guerra passou a ser estática. A US Navy passou a fazer bloqueio de portos na Coréia do Norte. Foram iniciados uma série de ofensivas e contra-ofensivas dos dois lados. Os avanços da ONU para o norte estressavam as linhas suprimento do sul e facilitava as do norte e vice-versa. Os avanços posteriores ficavam mais difíceis enquanto as defesas se intensificavam. Do verão de 1951 até o fim da guerra, a frente ficou estabilizada em torno do Paralelo 38. A TF 77 realizou a operação Punchbowl em julho de 1951, mas foi mais terrestre devido a seção das chuvas e monções.

No inverno de 1951, era difícil ver movimento na frente e até discriminar linhas amigas e inimigas. Os F-51 faziam reconhecimento armado com poucos alvos encontrados. Veículos ficavam fáceis de ver devido ao vapor formado pelo escapamento e por isso não circulavam pois era impossível camuflar.

Os pilotos descobriam que era mais fácil achar alvos antes do amanhecer que ainda trafegavam. A reação foi fogo de aviso com armas leves acionados 2-3 milhas antes dos caças chegarem. Os pilotos podiam ver centenas de luzes a frente da aeronave avisando os comboios na estrada antes de chegarem. Tentaram atacar abaixo do radar, mas o tempo nebuloso atrapalhou.

As ferrovias na Coréia tinham muitos túneis e pontes devido ao terreno. A US Navy calculou que precisavam de 12-16 saídas de Skyraiders para destruir uma ponte ou 60 tiros de 406mm. Depois as pontes eram rapidamente reparadas e as operações se transformou em uma briga de gato e rato e o trabalho era considerado frustrante. As aeronaves táticas podiam parar o trafego nas pontes, mas o não trafego de suprimentos. Para piorar as pontes viraram armadilhas de artilharia antiaérea ("flak trap").

A tática anti-ponte era seguir a estrada e disparar as bombas através da ponte para conseguir o máximo de danos. Os vãos são difíceis de atingir, mas fáceis de substituir e os suportes são difíceis de destruir. As pontes entre a Coréia e a China tinham que ser atacadas de lado para não invadir a Manchúria. A US Navy enviava oito Skyraider contra as pontes com 16 Corsair para supressão de artilharia antiaérea e e 8-16 Panther para TARCAP. Os jatos eram lançados 50 minutos depois devido a diferença de velocidade. Davam 10 minutos de cobertura na entrada do alvo e 30 minutos na área do alvo. Outro grupo era lançado 15 minutos depois dos caças a hélice para cobrir a saída do alvo e escoltar na volta.

Os pilotos de F-80 gostavam de atacar trens. Eram alvos valorizados pelos pilotos. Primeiro atacavam a locomotiva e depois os vagões de carga. Geralmente estavam cheios de suprimentos e munição e explodiam de forma espetacular. A maioria era atacado a noite pelos B-26, pois evitavam trafegar de dia. Nos lados dos trilhos e nos vagões podiam ter artilharia antiaérea e viravam o alvo principal quando apareciam debaixo de lonas. Já os pilotos de Mustang não gostavam de atacar trens. A missão demorava e era mais arriscada. Na frente de batalha, a ameaça eram as armas leves, mas tinham apoio das tropas amigas. Quanto mais longe da MLR mais artilharia antiaérea encontravam e com menos chances de resgate.

De dia era raro encontrar trens então tinham que atacar as centenas de túneis ferroviários onde se escondiam. Usavam técnicas de disparo a baixa altitude chamado "skip bomb", com espoleta de atraso de três segundos para penetrar na terra antes de explodir. As bombas eram disparadas niveladas e ricocheteavam no solo várias vezes até atingir o túnel ou a montanha ao lado. As bombas que explodiam dentro não davam sinais de explosão. Sabiam se tinham sucesso se saísse fumaça da entrada do túnel depois.

Os túneis eram alvos difíceis por terem de voar baixo na linha férrea para disparar e subir antes de atingir a montanha. A artilharia antiaérea tinha um caminho previsível para fazer pontaria. Os túneis "ativos" tinham muita artilharia antiaérea ao redor.

Fazer cortes de estradas e ferrovias era outro tipo de ataque comum. Os cortes nos trilhos eram de fácil reparo. No dia seguinte já estavam funcionando e por isso tinha que ser um esforço diário. A China levou trabalhadores especializados para a região e colocou no trajeto das estradas e trilhos. Então passaram a atacar as equipes com os B-26 a noite. Como eram poucos B-26 para atacar, os F-84 passaram a ajudar. Uma aeronave ia para o local e era seguida de outra 15 minutos depois. Usavam bombas de 1000lb com espoleta de proximidade (VT a 30 metros).

As ferrovias eram bem defendidas pela artilharia antiaérea, mas eram inefetivos a noite pois disparavam no som da aeronave ou centenas de metros atrás. Os holofotes de busca apontados por radar eram mais perigosos e podiam cegar temporariamente o piloto perdendo alguns por esta causa.

O primeiro esforço de interdição foi a operação Strangle contra as rodovias. Durou pouco tempo e passaram a interditar ferrovias. A RIP contra ferrovias também parou devido a importância do CAS. Outra operação Strangle foi iniciada no fim da guerra. Foram duas campanhas contra ferrovias, uma em maio de 1951 contra pontes e pátios ferroviários, e a Saturate com ataques contínuos contra seguimentos de ferrovias. Duas milhas completamente eram destruídas, mas não atacavam todos os seguimentos. O efeito foi pelo menos evitar grandes ofensivas. Faltava aeronaves para realizar as missões de AI e por isso atacaram apenas 1/6 dos alvos. A frente estagnada precisava de poucos suprimentos para se manter e as tropas asiáticas precisavam e poucos suprimentos. Para piorar, não podiam atacar as fontes de suprimentos e o C2 eram fragmentadas sem esforço coordenado inicialmente.

Após a paralisação de abril e percebendo o padrão logístico chinês iniciaram uma campanha de interdição no verão de 1951 chamada de Strangle, iniciada no dia 31 de maio de 1951. Era semelhante a operação Strangle da Itália em 1944 com o terreno canalizado da península, mas a Superioridade Aérea não era completa, havia santuário na China e o avanço era limitado.

A região foi dividida em três seções com responsabilidade passada para a FEAF, USMC (1a MAW) e US Navy (TF 77). Era uma divisão mais profunda em relação a AI anterior. Os jatos atacavam as pontes, os F-51 as estradas e os B-26 colocavam minas nas crateras das estradas para atrapalhar os reparos. Duas alas de F-84 e uma de F-80 tiveram tarefas de interditar os suprimentos. Os F-80 e F-51 operariam mais ao sul e os B-26 a noite. Os esquadrões do USMC baseados em terra e os da US Navy no mar também ajudaram assim como a Royal Navy. Se concentraram em três rotas principais até o Paralelo 38.

A noite, atacariam sete rotas do norte até sul com os B-26 da FEAF e os F4U-5N do USMC. Cada um patrulharia áreas especificas sendo que os Corsair atuariam mais próximo da frente de batalha. Os B-26 operavam sozinhos decolando de 30 em 30 minutos. Operavam sobre certas áreas por um tempo e paravam os comboios nestes locais. Nesta fase, as rotas passaram a ser identificadas por cores. "Purple" era a mais perigosa também chamada de "MiG Alley".

Destruindo as ferrovias, os chineses teriam que usar as estradas. As ferrovias no lado leste podiam ser atacadas até por navios. Cortaria o fluxo nas estradas, concentrando em passos nas montanhas e chockpoint. As estradas foram semeadas com bombas de atraso com espoleta de tempo variável e minas baterfly para atrapalhar os reparos. Os comunistas usaram fuzis contra as minas e aceitaram as perdas para limpar e reparar as estradas.

As necessidades das tropas asiáticas eram poucas comparadas com as ocidentais. Precisavam de 5kg por dia por soldado ou 40-60 toneladas por Divisão. Era menos de 3 mil toneladas por dia para toda a frente (2.400 toneladas para 60 Divisões ou 600 mil tropas). Era metade das necessidades das tropas da Coréia do Sul e cinco vezes menos que as tropas ocidentais. Foi notado que toda necessidade de suprimentos de morteiro podia ser carregado em um caminhão ou uma centena de carregadores. Uma Divisão equivalente americana tinha o dobro do tamanho e precisava de 500 toneladas de suprimentos por dia.

Conhecendo a quantidade de tropas no sul e suas necessidades, montaram uma operação de AI para evitar que os chineses montassem ofensivas. Concentrariam as operações próximas ao Yalu e não na frente. Os americanos estimaram que a China precisaria de 2 mil toneladas de suprimento por dia. Os caminhões GAZ levavam duas toneladas o que resultava em uma demanda de 10 mil caminhões por dia, mas estimavam ter apenas quatro mil. A logística podia ser efetiva apenas com carga levada a pé. Eram lentos, mas garantido, podendo levar munição e suprimentos. Se quisessem montar uma ofensiva a necessidade seria bem maior.

O sistema logístico chinês era bem redundante. O sistema era semelhante ao russo, com cadeia hierárquica. Havia seis comandos logísticos, cada um comandado por um General e apoiando um fronte na Coréia. Cada comando logístico tinha até quatro depósitos principais, e cada um um servia quatro sub-depósitos. Cada sub-depósito controlava quatro pontos de suprimento divisional para cada três Divisões. Cada ponto podia suprir 13 mil tropas dando margem para as 10 mil tropas da Divisão e ainda havia um ponto a mais.

Cada comando logístico Chinês tinha uma base de suprimentos, uma seção de transporte de quatro regimentos de caminhões (480 caminhões no total). Também tinha um Batalhão de carregadores. A unidade de observadores de aviação com 1.200 tropas vigiava as estradas em busca de crateras e alertavam sobre a presença de aeronaves. As franquezas encontradas eram o sistema de Comando & Controle falho, sem comunicações e coordenação. Mas a principal falha era a falta de veículos e vagões.

O local foi dividido pela USAF em zonas que eram atacadas sequencialmente, mas mostrou ser uma tática falh. Os comunistas usavam as partes não atacadas e podiam concentrar os meios de reconstrução, mas não tinham opção. O B-29 foi muito usado nesses ataques. O Comando de Bombardeiros tinha como missão atacar 48 pontes ferroviárias e foi estimado que levaria 27 dias para cumprirem a missão, mas os chineses levavam em média quatro dias para reparar as pontes. Outro problema era a ameaça dos MiGs com os caça-bombardeiros não podendo mais fazer passadas múltiplas nos alvos. A artilharia antiaérea aumentou e tiveram que voar acima de 20 mil pés atrapalhando a pontaria das bombas.

A operação Strangle foi superada pela Rail interdiction Program (RIP) em agosto de 1951. Era uma continuação da Strangle que não teve muito sucesso. Os pilotos não gostavam pois a artilharia antiaérea era intensa, mas tinha o programa "pick up" de resgate como 3rd Air Rescue Squadron, que aumentava a sobrevivência. Os pilotos passaram a ver caravanas de animais com carroças para levar cargas devido a eficiência dos ataques contra trens e caminhões. Via até caravanas de camelos.

As operações focavam nos ataques contra os trilhos dai em diante, em pontos seletivos, para forçar os chineses a usar as estradas. Depois esperavam que o atrito nos caminhões seria suficiente para atrapalhar a logística. Não funcionou apesar de realizarem 15 mil cortes de ferrovias, e a destruição parcial de 199 pontes ferroviárias. O esforço de reparos, os movimentos noturnos e os ataques dos MiG-15 atrapalharam os esforços. O custo foram 243 aeronaves perdidas e 290 com danos pesados.

Atacar e cortar ferrovias era mais difícil, mas também mais difícil de concertar e sem perdas de aeronaves por não terem defesas. Já as pontes eram difíceis de destruir e os veículos e trens podiam ter a carga passada de um lado para outro manualmente, sem parar o fluxo de suprimentos. A USAF estimava que levariam 6-8 meses para destruir sozinha o sistema ferroviário coreano. A US Navy teve que ajudar a atacar alvos principais. Os chineses não estavam preparados e foram pegos de surpresa pelos ataques sistemáticos.

Na Segunda Guerra Mundial, um caça conseguia atingir uma ferrovia em 1 de 8-9 saídas e depois faziam reconhecimento armado. Na Coréia, a razão de acerto era de 13%, mas a artilharia antiaérea forçou a seção de reconhecimento a voar a 3 mil pés e ficou menos efetiva. As incursões noturnos voavam cerca de 60 saídas a noite. Um grupo cobria o oeste e outro o leste. Na operação RIP, passaram a usar saída única para cobrir todas as rotas. A US Navy estimou o custo de um corte de ferrovia em US$ 18 mil e um vão de ponte custava US$ 55 mil.

As perdas chinesas foram altas com 1.935 caminhões destruídos e outros 3.633 danificados em agosto e 750 e 1.550, respectivamente, em julho. Em outubro, novembro e dezembro foram 6.761, 4.571 e 4.290 caminhões destruídos. Eram reivindicações difíceis de verificar e algumas linhas ferroviárias foram abandonadas e usadas com peças de reposição para outras em uso. A RIP também aumento a reação chinesa com mais artilharia antiaérea a baixa altitude. O esforço contra a artilharia antiaérea aumentou para 20% das saídas em outubro com as perdas aumentando. Já a pontaria diminuiu para 7% contra os cortes de ferrovia tendo que voar mais alto e a artilharia antiaérea atrapalhando a pontaria dos caças.

Os chineses instalaram tanques extras nos MiGs e desciam em "trem" de 60-80 aeronaves nos locais de ações contra as ferrovias. Isso forçou as operações apenas mais ao sul. As perdas da ONU foram poucas, mas os caças tinham que alijar as bombas para se defender e era o objetivo principal dos MiGs.

Os chineses usavam guinchos para tirar seções de pontes de dia para os aviões de reconhecimento tirarem fotos e pensar que a ponte estava inoperante. As pontes reparadas tinham os consertos retirados antes do dia amanhecer. As tropas só andavam a noite e mesmo nos acampamentos podiam ser atacadas de dia. Os suprimentos geralmente faltavam, principalmente para a artilharia.

Nos Mustangs, a mira K14C era otimizada para missões ar-terra e permitia um mergulho a 350 MPH iniciando a 6 mil pés e disparo a 1.500 pés. A espoleta de atraso de 4-6 segundos dava segurança. A tática de mergulho foi revisada iniciando a 250 MPH a 5 mil pés diminuindo a velocidade e o torque que atrapalhava a precisão. Passaram a mergulhar com a esquadrilha em formação escalonada disparando simultaneamente. Depois o líder fazia uma curva de 180 graus e depois de 90 graus para voltar no alvo e avaliar os danos. Os outros faziam apenas um brake de 90 graus e depois se juntavam.

Em janeiro de 1953, havia 1 milhão de tropas chineses na região e mais 1 milhão em reserva na China, mais os trabalhadores nas estradas. Nesta fase só havia veículos e trens para atacar pois a base industrial da Coréia do Norte foi toda destruída desde os primeiros meses da guerra. Em janeiro de 1953, os F-84 e F-86 já tinham substituído a maioria dos F-80 e F-51. Os caças faziam reconhecimento com esquadrilha e ataques com grandes grupos era raro.

Operações navais

Em janeiro de 1952, a TF 77 fazia a operações "Package" de bombardeio naval e a "Derail" com apoio de fogo naval e incursões em terra contra ferrovia, que tinha a vantagem de poder ser feita a noite e mau tempo. A operação "insomnia" era para atacar alvos que ficavam visíveis a noite durante o inverno.

O esforço de AI total teve muito sucesso e em março de 1952 já havia poucos alvos para atacar. O F-84 teve que fazer também CAS por falta de alvos. Em fevereiro de 1952, a operação Saturate foi feita para realizar cortes nas ferrovias, mas o que sobrou. Já tinham percebido que não adiantava muito pois o tráfego de caminhões a noite e a pé permitia até expandir a logística.

A partir de outubro de 1952, os pilotos da TF 77 passaram a realizar os ataques Cherokee para atacar alvos logo além do alcance da artilharia. Notaram que no lado aliado havia muita concentração de suprimentos que seriam alvos tentadores para os comunistas se pudessem atacar. Devia haver o mesmo do outro lado e eram alvos lucrativos por ter custado muito para chegar lá. A diferença com as missões de CAS eram várias pois eram missões planejadas, com mais aeronaves (mais de oito), faziam supressão de artilharia antiaérea, não usavam munição anti-pessoal, não fariam vôo de espera ou alerta, e sem controle de FAC/TAC.

Os pilotos eram brifados para atacar alvos a frente das tropas como suprimentos, tropas e artilharia. Atacando tropas e ondas de ataques contra a frente eram chamado de "Call-shot" complementando as missões Cherokee. As missões estavam relacionadas com a falha nas campanhas de AI e falta de alvos estratégicos. Foi o principal tipo de missão naval nos últimos seis meses da guerra.

Os jatos navais faziam supressão da artilharia antiaérea e os Skyraider e Corsair atacavas as posições a baixa velocidade para melhorar a precisão. O treinamento melhorou muito em relação a Segunda Guerra Mundial e os pilotos não perdiam mais o alvo por grande margem, seja por navegação ou pontaria. Uma exigência era evitar atacar alvos na China e forçou o treino intensivo. Eram usados bombas de 1.000-2.000 lb. Inicialmente contatava o Mellow, depois o TACP e depois os Mosquito. Com muitas aeronaves, logo passaram a atacar com controle do radar SHORAN.

A China tinha tropas em quantidade, mas sem suprimentos para poder lançar ofensivas devido a AI. A cerca de 20km da MLR, os chineses criaram grandes cachês para preparar ofensivas. Eram bem camuflados e difíceis de detectar, mas se detectado eram atacados intensamente. Podiam se espalhar em dezenas de km2. Um cachê parecia uma vila, mas de perto eram construções falsas. Outros eram mal camuflados, fáceis de ver de cima alinhados sendo que de perto era mais difícil de notar o padrão. Era difícil planejar as missões, pois eram alvos fortificados e com muita artilharia antiaérea. Os Panther tinham que suprimir a artilharia antiaérea antes e levavam bombas de 1.000 lb com espoleta VT. As supressões de artilharia antiaérea funcionavam se nas próximas missões a artilharia antiaérea diminuísse. A avaliação de danos de batalha era incompleto. A missão não precisava de precisão, e levantava o moral das tropas com o barulho e fumaça levantada do outro lado. As missões forçaram a logística e até o aparecimento de trafego de dia.

Imagem da mira de um F-84 atacando alvos na Coréia do Norte.

Operação dos B-29

No inicio da guerra havia 22 B-29 e seis RB-29 na FEAF baseados em Kadena e não eram parte do SAC. O número de grupos de B-29 cresceu de um para cinco com a chegada de grupos do SAC e nivelaram todos os alvos estratégicos na Coréia até o fim de 1950. Dois saíram antes da China entrar na guerra. Os tripulantes não gostavam de voar o B-29 enquanto havia bombardeiros melhores como o B-47 a jato. Nem tinham escolta inicialmente e depois tinham que usar tinta preta e mau tempo a noite para se defender dos MiGs. O B-29 era pouco motorizado e cai mais na decolagem. Com carga pesada não voava a mais de 20-25 mil pés.

O Comando de Bombardeiro com os B-29 atacava pontes e pátios ferroviários. Mais ao sul havia barreiras naturais como cadeias de montanha e rios para afunilar as linhas de comunicações. Os rios podiam ser atravessados facilmente no verão quando estavam mais secos. Com poucos alvos, os B-29 logo estavam atacando fabricas de armas, paióis e áreas de armazenamento. As pontes foram reparadas rapidamente. As pontes flutuantes eram fáceis de esconder de dia nos rios.

No dia seguinte ao entrarem em operação iniciaram as operações de AI, no dia 29 de junho, atacando a base aérea de Kimpo. No dia 2 de julho atacaram a base aérea de Yonpo após informações que citava a presença de 65 aeronaves na base. Foram usados 10 B-29 para atacar a base. Encontraram 16 aeronaves e aparentemente não atingiram nenhum. No dia 18 de julho, um B-29 foi atacado por três Yak recebendo cerca de 100 furos e um tripulante ferido. No dia 20 de julho, 14 B-29 atacaram bases aéreas ao redor de Pyongyang. Os artilheiros afastaram dois Yaks que atacaram.

No dia 19 de julho, foram enviados dois grupos bombardeiros do SAC, mas seriam usados para atacar alvos estratégicos. No dia 16 de julho, foram lançados 47 B-29 contra pátios ferroviários Seul e oito contra alvos táticos. No dia 30 de julho, atacaram fabricas de munição em Chosin com 47 B-29 apoiados por radar e mostrou melhor precisão. O SHORAN foi usado devido ao mau tempo. Outro dois alvos ao redor de Hungnam foram atacados nos dias seguintes com sucesso causando grandes perdas industriais a Coréia do Norte.

Em 4 de agosto de 1950, foi aprovado ataques contra alvos estratégicos que virou a Campanha Interdição No1. Os B-29 atacariam linhas de suprimentos e rotas de transporte. Entre os dias 4 e 10 de agosto, atacaram pátios ferroviários, mas sem bom resultado. No fim de agosto, os B-29 foram creditado com a destruição de 37 de 44 pontes designadas e as outras foram bem danificadas. Em agosto, uma ponte ferroviária em Seul foi atacada por quatro semanas sem cair, até por bombas de 4.000 lb. No dia 19 de agosto, foi atacada pelos B-29 e depois pela TF 77. As aeronaves da TF 77 conseguiram oito acertos e ainda ficou de pé. No dia seguinte, um ataque de B-29 viu dois vãos derrubados que devem ter caído durante a noite e outro caiu durante o ataque.

No dia 26 de setembro, a hidrelétrica Hungnam foi novamente atacada. Com o avanço para o norte não havia mais alvos estratégico e só fizeram ataques táticos. No dia 27 de setembro, não havia mais alvos estratégicos.

Na interdição de estradas a noite, um B-29 lançava flares M26 para outro B-29 atacar possíveis alvos na estrada. Eram 12 B-29 vigiando as estradas contra as tropas fugindo, mas sem muito resultado.

Logo depois da invasão em Inchon, os B-29 lançaram panfletos para as tropas se renderem. Nunca funcionou antes, mas 104 norte-coreanos se renderam. Em 6 de outubro, decidiram atacar 33 pontes para isolar as tropas fugindo de Pyongyang e Wonsan. O avanço do sul foi tão rápido que logo 10 pontes foram retiradas da lista.

No dia 5 de novembro, passaram a atacar pontes no Yalu onde as tropas estavam fugindo. No dia 9, os F-80 e F-51 estavam atacando a artilharia antiaérea em uma ponte em Sinuiju antes dos B-29 chegaram e foram atacados pelos MiG-15. Os 79 B-29 atacaram depois e os MiGs não tiveram sucesso. A ponte não foi derrubada. Os B-29 não podiam atacar no eixo da ponte para não atravessar a fronteira. No dia seguinte, a ponte foi derrubada por um ataque de aeronaves da TF 77.

Antes do natal passaram a atacar vilas suspeitas de esconderem tropas. Até o dia 25 novembro ,os B-29 atacaram pontes, pátios ferroviários e bases aéreas no que sobrava da Coréia do Norte. Três B-29 foram atacados e danificados pelos MiGs. No dia 10 de dezembro, os B-29 "post-holed" as bases aéreas em Pyongyang de onde caças da FEAF haviam evacuados.
Em janeiro de 1951, perceberam que a AI não era suficiente para parar os suprimentos, tentaram forçar a paz com pressão aérea contra os alvos militares e industriais que restaram na Coréia do Norte.

Os ataques as cidades era precedido de panfletos e aviso por rádio para fugirem. Não havia outros alvos para atacar. A reação foi mover as instalações industriais para a China ou para debaixo da terra. Em 1951, passaram a destruir as vilas que eram reconstruídas para esconder suprimentos e tropas.

No dia 3 de janeiro de 1951, 43 B-29 atacaram tropas e suprimentos em Pyongyang. Dois dias depois atacaram a cidade com 60 B-29 que incendiou por dois dias. Agora os B-29 não mais atuavam na "MiG Alley".

Em 1 de março, resolveram atacar alvo no "MiG Alley" com escolta de 22 F-80C. Os ventos dianteiros atrasaram e os B-29 tiveram que atacar sem escoltas. Um MiG-15 foi derrubado por um metralhador e 10 bombardeiros foram danificados.

No dia 29 de março de 1951, os B-29 atacaram pontes no Yalu com três B-29 armados com bombas guiadas Tarzon. Um teve problemas mecânicos e outro caiu no mar, e o terceiro errou o alvo. Os B-29 já tinham usado as VB-3 Razons de 1000lb contra pontes no inicio de 1951. A Tarzon combinava a capacidade da Razor com a Tallboy britânica em uma bomba de 12 mil lb. O CEP era de 280 pés. Foi chamada de MX-674 e depois de VB-13 (Vertical Bomb) sendo produzida pela Bell. O arrasto era grande por ficar com parte do corpo fora da aeronave e era difícil de manusear em terra. Foram 30 Tallboy disparadas com 6 pontes destruídas. Dois B-29 foram perdidos tentando alijar a bomba. Foram retiradas de uso em semanas.

No dia 30 de março de 1951, foram 26 B-29 atacando pontes Yalu com escolta de oito esquadrilhas de F-86. Os MiGs fizeram uma breve aparência. Um tripulante foi ferido pelos ataques dos MiGs, mas dois MiGs foram derrubados pelos artilheiros dos B-29. Depois foi uma semana de mau tempo.

No dia 7 de abril, voaram com escoltas dos F-84 que foram retirado das missões de ataque e pelos F-86 voando mais alto. Um Mig conseguiu um kill. No dia 12 de abril, a ponte de Sinuiju foi atacada por 48 B-29. Mais de 30 MiGs atacaram pouco antes de chegarem no alvo e um B-29 foi derrubado e seis danificados. Os MiGs passaram pelas escoltas e foram direto atacar os bombardeiros. Também perceberam que os F-84 eram lentos para lidar com os MiGs. As estatísticas de abril mostram que 48 de 60 pontes foram destruídas assim como 27 de 39 pátios ferroviários. Foram oito B-29 perdidos pela ação do inimigo ou acidentes.

Em março de 1951, os B-29 tinham destruídos todos os alvos considerados estratégicos. Os chineses nem tentavam mais mover suprimentos de dia. Sem alvos de dia passaram a atacar concentrações de tropas, ferrovias, bases aéreas e interseções de estradas.

Em abril de 1951, foram iniciados os ataques contra bases aéreas na Coréia do Norte para evitar que os MiGs não operassem mais ao sul. Os B-26 atacavam as bases a noite para evitar reparos. A operação continuou até maio. Os B-29 atacariam de dia dependendo da disponibilidade de escolta de F-86. No dia 9 de maio, fizeram uma grande incursão contra as bases aéreas com todas as forças com 300 aeronaves. Hoje sabemos que os chineses não tinham a intenção de mover seus MiGs para bases mais o sul, mas na época era uma grande preocupação.

Rashin era uma cidade próxima da fronteira com a Rússia que estava fora dos limites dos ataques por motivos políticos. Logo virou centro logístico e queriam atacar. A distância deixava pouca margem para os Sabre atuarem e a TF 77 teria que escoltar os B-29. No dia 25 de agosto de 1951, foi executada a operação com os Panther escoltando baixo e os Banshee mais alto. Os MiGs não apareceram e atacaram pátios ferroviários com sucesso. Foi a primeira vez que a US Navy escoltou aeronaves da USAF.

No dia 13 de outubro de 1951, a base aérea de Kimpo foi atacada a noite e estimado que 24 de 278 bombas atingiram a pista. No dia 18 de outubro de 1951, nove B-29 atacaram a base aérea de Saamchan e outros nove atacariam a base aérea de Taechon, mas foram para alvos secundário. No dia 22, foi feito um novo ataque a Taechon, mas os MiGs conseguiram afastar os 24 F-84 de escolta, enquanto três atacaram de surpresa os bombardeiros conseguindo derrubar um B-29. No dia 23, atacaram a base aéreas de Namsi com oito B-29 (teoricamente três trios). Estimaram que entre 55 a 150 MiGs apareceram enquanto estavam no alvo. Três B-29 foram derrubados e o resto voltou com danos graves. Apenas um retornou com segurança. Esse dia ficou conhecido como "Black Tuesday" e depois foram cancelado os bombardeiros diurnos com os B-29.

Os B-29 continuaram atacando alvos ao sul do "MiG Alley" por alguns dias. No dia 28, foi a ultima missão diurna contra uma ponte em Sunchon com oito B-29. Cinco foram derrubados assim como algumas aeronaves de escolta. No mesmo dia foi ordenado instalar o SHORAN em mais aeronaves. O SHORAN combina dois beacon AN/APN-2 em terra com transceptor AN/APN-3 na aeronave. Cada grupo de B-29 tinha 2-3 B-29 equipados com o SHORAN que atuavam como "pathfinder" a noite ou mau tempo. O SHORAN diminuía o erro de um CEP de 2000 pés para 485 pés a noite.

Em 4 de novembro, reiniciaram as ações contra bases aéreas a noite e deixaram de fazer CAS de dia. No dia 4 de dezembro de 1951, os B-29 foram pegos por luzes de busca apontadas por radar para apoiar os ataques dos MiGs. Como eram apenas quatro rotas a artilharia antiaérea estava bem posicionada para atacar. No fim de dezembro ,os B-26 passaram a apoiar os ataques dos B-29 atacando estes faróis de busca.

Os B-29 eram vulneráveis a noite pois o SHORAN previa um vôo reto e previsível para a artilharia antiaérea e os MiGs. Os chineses podiam concentrar suas defesas nas rotas previsíveis. A reação foi diminuir o tempo de operação com o SHORAN e concentrar em vários alvos próximos podendo fazer defesa mútua.
No inicio de 1952, foram feitos dois ataques em massa, com cerca de 60 B-29, contra Pyongyang para incendiar a cidade. Foi um bombardeio noturno com a avaliação de danos de batalha sendo feita com câmeras acionadas por sensores fotoelétricos que acionavam quando as bombas explodiam.

Entre janeiro a março de 1952, os B-29 apoiaram a operação Strangle atacando alvos entre Pyongyang e Sunsam a noite com apoio do SHORAN. Os B-29 passaram a ser pintados de preto na parte inferior para tentar diminuir a eficiência dos faróis de busca. Depois passaram a apoiar a operação Saturate junto com os F-80, F-84 e B-26.

No dia 10 de junho de 1952, um ataque de quatro B-29 contra a ponte ferroviária de Kwaksan encontraram muita resistência. Eram 24 faróis de busca e foram interceptados por cerca de 12 MiGs, derrubando dois B-29 e danificando outro. Os tripulantes pediram sistemas de interferência eletrônica, pintaram a parte inferior de preto, pediram supressor de luz para as metralhadoras e ordenaram os artilheiros a retornar fogo. Os ataque passaram a ser feito em mau tempo.

Em abril de 1952, o objetivo era fazer o conflito ficar caro para o inimigo. Os alvos priorizados em relação ao efeito que a destruição produzira em relação ao custo que pode ter para a FEAF. Os alvos seriam hidrelétricas, locomotivas, caminhões, cidades que apóiam o inimigo, e cachês de armas. A prioridade passou a ser a superioridade aérea, seguido dos ataques seletivos e por último o CAS devido a frente estática.

Em junho, os B-29 atacariam alvos selecionados iniciando com a geração de eletricidade. Os B-29 atacariam a noite e a FEAF e TF 77 de dia. Foi estimado que 90% foi destruído. Não foi como a custosa e desgastante campanha de AI. Em Julho, a operação atacou alvos militares na "Pressure Pump" contra Pyongang em 1.254 saídas e novamente em agosto com 1.400 saídas em um dia. A cidade logo deixou de ter valor militar. Outros alvos foram refinarias e minas. Os alvos acabaram logo pois eram poucos. No dia 10 de julho, foi estimado que haveria 80 alvos para os ataques apoiados pelo SHORAN por mês. As operações táticas e estratégicas passaram a ter comando único.

Em novembro de 1952, as escolta dos F-3D Skyknight se juntaram para proteger os B-29 e conseguiu o primeiro kill. Os F-94 também foram liberados para escoltar no norte da Coréia. A escolta era colocada acima e atrás dos B-29 e desestimulava os ataques dos MiGs, mas também dificultava conseguir um kill. Havia dois esquadrões de MiG-15 noturnos no local com apoio de radares em terra, mas com os caças sem radar de interceptação próprio. A escuta de rádio avisava que estavam operando e dava alerta paraos B-29. Também em novembro os chineses usavam caças a hélice para lançar flares no trajeto dos B-29. Lançavam um a cada mudança de direção dos B-29.

Os B-29 realizaram 21 mil saídas lançando 167 mil toneladas de bombas. Foram perdidos 34 B-29 sendo 16 para caças, quatro para a artilharia antiaérea e 14 por outras causas. Foram 27 vitórias incluindo 16 MiG-15, mais 17 prováveis e 11 danificados. Foram menos de uma baixa por mil saídas para o inimigo.

Efeito dos ataques dos B-29 contra uma ponte na Coréia do Norte. As pontes eram fáceis de atravessar nas estações secas como mostra a foto acima.

AI Noturno

A FEAF tinha um grupo de bombardeiros, o 3rd BW, com apenas dois esquadrões de 12 aeronaves B-26 Invader (deveriam ser três de 16 aeronaves). Após Pusan, chegaram mais um grupo com quatro esquadrões formando dois grupos de três esquadrões completos. Nos três primeiros dias, os B-26 não puderam voar devido ao mau tempo. A primeira missão dia 28 de junho de 1950 foi contra um trem em um pátio ferroviário. Atacaram a frente e a traseira para parar e depois metralharam quando foram atingidos em um motor. Após três dias puderam atacar acima do Paralelo 38. A segunda missão foi contra uma base aérea em Pyongyang com 18 B-26 atacando bem no fim da tarde. Pegaram 25 aeronaves no chão e apenas uma decolou sendo evitada pelos artilheiros cauda.

A Coréia do Norte não entendiam bem o Poder Aéreo e se moviam muito de dia no inicio. As perdas logo forçou a trafegarem nas estradas apenas a noite. Os B-26 passaram a realizar a difícil missão de fazer AI noturno no papel de Light Night Intruder (LNI), interditando as linhas de comunicações a noite. Os alvos eram "trens, caminhões e estradas". Tiveram que ser modificados para levar os flares Mk IV da US Navy. Levavam 50 flares no compartimento de bombas que eram lançadas manualmente por um tripulante.

Os B-26 eram os únicos capazes de alcançar o norte da Coréia e voar baixo nos vales a noite procurando caminhões por horas e horas. Novamente usaram o B-26 atuando de forma inadequada e em quantidade insuficiente como na Segunda Guerra Mundial. Era ruim em ataques a baixa altitude nas montanhas devido a turbulência. Os B-26 atacavam trens e comboios de dia e faziam incomodação a noite para atrapalhar o descanso e atrasar a chegada dos suprimentos. Inicialmente os coreanos trafegavam com as luzes acessas o que facilitava sua detecção.

Antes da guerra, os B-26 voavam muito pouco e tiveram muito erros no inicio com muitas perdas. Decolavam de Iwakuni no Japão, atacavam, reabasteciam e rearmavam em Taegu e atacava novamente antes de voltar. Depois foram para Kusan.

O efeito da AI contra a Coréia do Norte foi devastadora, com a falta de comida diminuindo o moral das tropas comunistas. O atraso dos suprimentos estava relacionado com o uso só da noite e transferir a carga entre pontes destruídas que deixou a logística ineficiente. A noite, os caminhões viajavam apenas 50 km por dia no máximo. Os comboios usavam luzes fracas e observadores para dar alerta da presença de intrusos usando flares e rádios. A destruição das pontes era menos problemático pois usaram a tática soviética de construir pontes debaixo da água com pedras e sacos de areia.

Na invasão chinesa, fizeram bases logísticas na Coréia e foram atacados pelos B-26 e USMC a noite. Com a China indo mais ao sul passaram a depender muito mais dos seus caminhões para suprir as tropas avançando.

Após a invasão chinesa, resolveram transportar seus suprimentos a noite com caminhões e apenas os B-26 eram capazes de conter. Não havia rodovias norte-sul e sim um complexo de estradas interconectadas nas montanhas indo em todas direções. Isso significa que não era possível cortar as linhas principais em um ponto.

As missões dos B-26 podiam durar uma média 6 horas e podiam ser escoltados pelos F7F–3N do USMC. As missões "rail-recce" eram contra locomotivas e as "road-recce" contra as estradas. Os pilotos de B-26 preferiam atacar de trens que eram muitos concentrados e com muitas explosões secundárias. Os B-26 voavam com carga máxima de bombas interna e externa para fazer o maior número possível de cortes de estrada. Era muitas bombas e por isso tinham que fazer várias passadas nos alvos. Podiam lançar minas no final e panfletos alertando as equipes reparos para atrasar os reparos.

A reação comunista foi criar regimentos de engenharia (12 no total). Estes regimentos mantinham pontos de reparos a cada 3 km. Tapavam buracos em horas e detonavam as minas com fuzil ou arrastando para fora da estrada com cordas. Os estoques de suprimentos garantiam problemas momentâneos e permitia realizar algumas ofensivas. O único motivo para os EUA achar que estavam indo bem eram as centenas de caminhões destruídos por mês.

De dia, os B-26 atacavam vilas próximas as estradas para atrapalhar a mão de obra que reparava as estradas. Sem estes ataques as estradas eram consertadas em horas.

De dia era raro ver movimentos nas estradas e se concentravam em atacar ferrovias, construções, depósitos de munição suspeitos, e caminhões camuflados de dia. As poucas missões diurnas dos B-26 eram voadas em grupos contra concentrações de tropas. Eram usados por poder concentrar grande carga na área. Os B-29 seria melhor mas preparar a missão demorava. Eram chamadas "Q drop" e voadas a 10 mil pés. As bombas eram disparadas com auxilio de radares em terra. Geralmente usavam bombas de 250lb. Contra prédios usavam o SHORAN ou dois rádios e as armas eram disparadas com o encontro dos blips. Cerca de 1 de 6 saídas era diurna, mas em fevereiro de 1951 as missões diurnas passaram a ser perigosas devido a ameaça dos MiGs e o aumento da artilharia antiaérea.

A artilharia antiaérea era uma ameaça e atrapalhava a pontaria dos pilotos e por isso tinham que ser atacados sempre que encontradas. A alguns canhões só disparavam quando a aeronave se desviava e não conseguia ver a posição da artilharia antiaérea. Com muita artilharia antiaérea nos alvos só faziam uma passada. Eram poucos segmentos longos de trilhos no norte. Geralmente eram trechos de 2 km entre os túneis. Nos vales voavam ao nível das árvores para evitar a artilharia antiaérea.

Com frente se estabilizando, os chineses perceberam que seria difícil vencer só com o poder terrestres. As tropas tinham que se mover de dia e camuflar a noite o que era impossível devido a grande quantidade. Ao invés de tentar conseguir a paz e manter as fronteiras anteriores, preferiam tentar enviar suprimentos para o sul e iniciar ofensivas para empurrar mais a ONU. A estratégia era colocar o máximo possível de caminhões nas estradas para saturar as aeronaves. Com os trens seria mais arriscado, mas poderiam aliviar os comboios. A noite os trens iam de um túnel ao outro.

Os B-26 voaram "Constant Air Patrol" sobre a capital Pyongyang. Ficariam por uma hora e atacariam tudo que se movesse ou qualquer luz. O objetivo era atrapalhar o trafego de caminhão no local por ser um centro logístico importante. Como havia artilharia antiaérea controlada por radar, os pilotos preferiam atacar baixo vindo de várias direções.

Inicialmente, os B-26 tiveram que atuar em equipe com a aeronave na frente lançando flares para a aeronave traseira metralhar possíveis alvos nas estradas e ferrovias iluminadas abaixo. Os B-29 ajudaram a lançar flares por um tempo no inicio do avanço para o Paralelo 38.

O mau tempo na região era a regra. Com bom tempo, os C-47 Lamplighter de Taegu iluminavam os locais de operação enquanto os B-26 atacando mais baixo. Os flares da USAF falharam 50% das vezes e passaram a usar os flares melhores da US Navy. Os B-26 chegando na Coréia contatavam o Lamplighter e indicavam seu destino para se encontrarem. O B-26 disparava um flare primeiro que era usado como referência para os flares mais potentes do C-47. Os flares eram disparados em linha e o local era iluminado como se fosse dia. Os ataques de metralhamento eram realizados a 15 metros de altura e eram eficientes. Até a torreta traseira era disparava para trás nos alvos nas saídas dos mergulhos.

Sem apoio de flares, voavam mais alto tentando ver as luzes fracas dos caminhões. As tropas em terra davam alerta para os caminhões desligarem as luzes se ouvissem as aeronaves. No inverno, a neve deixava os veículos mais fáceis de serem detectados, se o tempo permitisse.

Os C-47 eram mais vulneráveis e não iam muito longe, sendo completados com os B-26 iluminando para si mesmos. Os B-26 lançavam seus flares a 5 mil pés e mergulhavam. Com a artilharia antiaérea atirando os canhões logo tornavam-se os alvos prioritários.

O uso de flares era arriscado pois se fossem disparados altos, ou se a aeronaves de ataque voassem abaixo, corriam o risco de serem atacados pela artilharia antiaérea. Também podiam cegar os pilotos momentaneamente. Devido ao terreno montanhoso, tinham que voar acima de 5-6 mil pés com a pontaria dos pilotos piorando. Havia sempre o risco de artilharia antiaérea e colisão.

A operação com os C-47 era um desapontamento e pensaram em colocar o farol AN/AVQ-2 de 70 milhões de candelas em 1951. Eram faróis de dirigíveis para caçar submarinos. O navegador direcionava o feixe com um joystick. O casulo ficava na asa e pesava 70kg, criando muito arrasto. O casulo chegou em julho de 1951 durante a operação Strangle. O alcance era de 800 metros. O farol era ligado por 1 minuto e desligado por 5 minutos para resfriar.

A tática era detectar luzes dos veículos e disparar bombas incendiárias na primeira passada para marcar a posição. Depois atacavam com apoio do farol. A operação não era popular pois a visão era atrapalhada e chamava a atenção da artilharia antiaérea. Em uma missão, o farol parecia amedrontar os motoristas pois saiam da estrada e batiam um nos outros. Em outra missão a aeronave foi derrubada enquanto iluminava um trem. O faról foi usado apenas por um mês até outubro de 1951 com duas aeronaves equipadas por esquadrão.

Um outro projeto secreto foi o "Red Bird" com sensor termino Mac da Bell instalado no nariz de um B-26. O sensor podia detectar o calor das locomotivas pois emitiam muito calor. O sensor dava um sinal na cabina e o piloto lançava um flare para marcar o local para ataque por outro B-26. Foram três aeronaves modificadas entrando em serviço em 1953. Em uma missão, um par destruiu cinco locomotivas em uma noite.

O sistema de navegação LORAN e SHORAN ajudava a navegar a noite, mas eram poucos B-26 equipados e eram usados como pathfinder para outros atacarem em mau tempo. O SHORAN iniciou a operação no meio de 1951 com os B-29. Depois foi instalado nas aeronaves da FEAF e TF 77. As aeronaves reportavam para a estação de controle e indicavam as armas. Com uma tabela, os controladores podiam calcular quando dariam a ordem para a formação disparar.

Foi estimado que os B-26 destruiram 38.500 mil veículos, 3.700 vagões e 406 locomotivas,168 pontes destruídas, além de 24 carros de combate e sete aeronaves. Realizaram 850 cortes de ferrovias e 800 cortes de estradas. Foram 55 mil saídas sendo 43 mil a noite. Na frente na Itália na Segunda Guerra, os caminhões não conseguiam substituir a falta de trens, mas na Coréia a falta de veículos nunca foi problema. Foram perdidos 226 B-26 sendo apenas 56 para o fogo inimigo.

Em maio de 1951, os R4D (C-54 do USMC) passaram a lançavam flares na frente de combate para os F4-N5 e F7F-3N realizarem missões de CAS. Em junho, iniciaram as operações com os Privateers. No mergulho era perigoso pois o inimigo sabiam que seriam atacados. As missões pararam devido as perdas. Depois os próprios caças lançaram flares e passaram a procurar alvos com luzes acesas. As perdas diminuíram pois o inimigo não era alertado pelos flares.

Um B-26 armado com oito foguetes, bombas de napalm e até quatro bombas de 1.000 lb no compartimento interno de armas. Também tinha 12 metralhadoras no nariz e nas asas. As bombas tinham espoleta de atraso de 10-15 segundos. De dia podiam atacar qualquer tipo de alvo com esta configuração. As bombas 1000lb eram usadas contra centro ferroviário ou túneis. As bombas de 500 lb eram usadas contra comboios ou para corte de estrada. Os mais usados foram os B-26B com nariz "sólido". Poucos B-26C tinham nariz de vidro com mira Norden. Eram usados como pathfinder fazendo a pontaria para outros em ataques a média altitude. Cerca de 80% das saídas foram noturnas e por isso foram pintados de preto. As táticas era usar um B-26 para encontrar luzes em terra e passar a posição para outros atacarem.

O USMC também cobriam o tráfego a noite com os F4U-5N Corsair e F7F-3N Tigercat. Eram apoiados pelos PB4Y-2 Privater atuando como flareship e apelidados de "Lamplighter". Primeiro os Privater procuravam sinais de comboios nas estradas como luzes. Se encontrasse algum alvo avisavam pelo rádio, lançava flares e esperava para disparar mais flares. Depois dos flares serem lançados os comboios corriam para se esconder. Os Tigercat atacavam primeiro com bombas, depois o Napalm e na terceira passada usavam os canhões de 20 mm. Depois voltavam para a base enquanto os Privater continuavam voando por tererem uma autonomia de seis horas e carga de 250 flares, esperando novas aeronaves para apoiar.

Com o trafego caminhão apenas a noite, e só os B-26 e aeronaves do USMC conseguindo kills, os F-84 passaram a atuar também a noite no fim de 1951. Eram muitas estradas e precisavam de todo o esforço disponível. A noite os pilotos podiam ver centenas de veículos nas estradas. Foram testados para incomodação noturna com sucesso. Pela manhã detectavam comboios que não se escondiam e atacavam com surpresa por serem mais difíceis de ouvir.

Os Mustang voaram a noite, sem terem esta capacidade. O pilotos perceberam que era inútil o uso de luzes veladas pelos caminhões trafegarem pois a luz necessária era suficiente para serem visto a noite pelos pilotos a olho nú. Os pilotos cobriam um olho para disparar e não perder a visão noturna. Como não olhavam a explosão das bombas não sabiam se atingiram o alvo. A metralhadora também cegava temporariamente. A munição API da metralhadora atingia o tanque combustível dos caminhões e criava uma grande bola de fogo branco. Os caminhões com munição produziam grandes explosões secundárias.

Conclusão

As operações de AI eram importantes para evitar que os chineses organizassem novas ofensivas. O esforço de CAS e AI conseguiram parar várias tentativas de ofensivas chinesas. Várias ofensivas chinesas foram atrasadas ou canceladas. As concentrações de vagões com munições e combustível destruídos significava várias semanas de calma na frente de batalha. Os chineses eram os únicos especialistas no assunto por ter experiência prática (negativa) enquanto aliados não tinham muita noção do que faziam ou teriam que fazer.

A AI conseguia evitar que se movimentassem de dia e ficaram sem suprimentos. De dia os pilotos raramente viam movimentos. No sul, o trafego nas estradas era intenso e cruzando a MLR para o norte as estradas ficavam desertas até o rio Yalu. Mesmo as bases aéreas atacadas eram encontradas vazias e nem pessoal era visto no local.

Como na Itália, pensavam que seria fácil fazer interdição por ser uma península. Na Itália não funcionou, pois os alemães não foram forçados a gastar mais do que podiam suprir. No inicio funcionou na Coréia, pois estavam gastando muito na ofensiva para o sul. A AI falou com a frente paralisando.

No final a AI foi considerada falha, pois os comunistas sempre podiam lançar uma ofensiva se quisessem. A limitação política era importante por não poderem atacar alvos na Manchúria. A frente estática facilitava a logística.

O conhecimento adquirido pela China de reparar meios, se mover a noite, e estocar armas e combustível, seria usado depois contra os EUA em conflitos posteriores como no Vietnã.

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