Interdição do Vietnã do Norte
Uma das prioridades da guerra aérea no Vietnã era interditar o fluxo de logística do Vietcong na trilha pois era de onde vinha a maior parte dos suprimentos. O plano inicial era enviar tropa e fazer interdição área. Sem logística o Vietcong entraria em colapso. A guerra terrestre foi desaprovada e a USAF e a US Navy iniciou os ataques diurnos na Rolling Thunder contra o Vietnã do Norte e a interdição a trilha entre 1965 a 1968.
Em 1966 passaram a interditar o Vietnã com apoio do 20o TASS. Os FAC do USMC atuava na costa e apoiava artilharia naval também.
O Vietnã do Norte e Laos era coberto pelos FAC do 23 TASS voando a partir de Nakhon Phanom na Tailandia e pelos Covey FAC do 20 TASS baseados em Da Nang e Pleiku.
Os Covey FAC cobriam a área Tigerhound indo do sul do Vietnã do norte até a zona desmilitarizada e tinham que cobrir durante 24 horas. O 20o TASS tinha 30 aeronaves O-2A Skymaster espalhados em quinze locais no Vietnã do Sul. As oito aeronaves baseados em Da Nang cobriam o Vietnã do Norte até 1968.
A trilha Ho Chi Minh saia do sul do Vietnã do Norte e seguia até todo o Vietnã do Sul pelo Laos e Camboja.
Áreas de operações dos FAC no Laos.
As missões do O-2A sobre o Vietnã do Norte duravam cerca de cinco horas. Eram quatro missões por dia lançadas as 6h, 11h, 18h e 23h. A noite voavam com um navegador. O assento da direta era equipado com um visor noturno Starlight. Os FAC(A) noturnos voavam também de dia para conhecer o terreno. Os FAC(A) diurnos voavam sem o assento direito para melhorar a visibilidade.
O O-2A decolava na primeira missão as 6 horas, voava em direção ao norte sobrevoando o mar. Na Zona Desmilitarizada, na fronteira entre os dois Vietnã, ia em direção ao continente. Os FAC(A) evitavam entrar pela costa do Vietnã do Norte para evitar a artilharia antiaérea como as peças de 85mm guiadas por radar. Para atravessar a fronteira pediam para parar com possíveis missões de artilharia e logo penetrava no Vietnã do Norte.
As missões diurnas eram feitas por um par de O-2A com um baixo procurando alvos, marcando alvos e atraindo a artilharia antiaérea e outro mais alto direcionando os caças e dando cobertura.
Os O-2A voavam a uma velocidade de cruzeiro de 185km/h. Gastando o combustível e os foguetes a velocidade subia para 230km/h entre 2.000 a 1.500 metros. Preferem mais baixo para confundir a artilharia antiaérea. Ficavam acima do alcance das armas leves, mas ainda no alcance da artilharia antiaérea.
A missão era encontra e marcar alvos, como comboios de caminhões, bases de mísseis SAM, concentrações de tropas e grupos de construção de estradas. Nas missões de reconhecimento visual anotavam tudo que viram como edifícios, gente, picadas, estradas novas, jangadas, balsas, construções e postes telefônicos. Também tentam indicar as coordenadas. Levavam uma câmera Reflex de 200mm para fotografar alvos de interesse. Em 1967 tentaram neutralizar sites artilharia antiaérea, mas era muito arriscado.
Se encontram um alvo importante chamam o ABCCC para pedir caças e passar a controlar o ataque e fazer avaliação de danos de batalha como os outros FAC(A). Em algumas ocasiões dirigiam a artilharia dos couraçados New Jersey da US Navy.
No fim de 1968 os norte vietnamitas levaram muita artilharia para a área de operação dos O-2A. As perda aumentaram muito. Entre 1967 a 1972 foram 14 O-2A derrubados sendo sete no Vietnã do Norte.
Trilha Ho Chi Minh
A trilha Ho Chi Minh era uma rede de estradas de terra e trilhas que serviam como canal logístico do norte até o Laos, Camboja e Vietnã do Sul. Já em 1959 o Vietcong iniciou a construção de estradas secretas no Laos e Camboja. Era chamada de Truong Son pelos vietnamitas, mas de trilha Ho Chi Minh pelos americanos.
A neutralidade do Laos proibia o uso tropas em terra para interditar a trilha, mas foi permitido a interdição aérea em 1964. As regras de engajamento obrigavam o uso de FAC para evitar erros.
De dia os FAC procuravam caminhões escondidos, monitoravam posições suspeitas de estacionar caminhões, caminhões não escondidos que tiveram problemas a noite ou áreas de armazenamento. Eram alvos de oportunidade. A maior parte dos suprimentos chegavam no Vietnã do Sul em locais como o Vale A Shau e depois seguiam a pé. Nesta parte era mais difícil encontrar e destruir os suprimentos a pé ou bicicletas. Por isso os caminhões eram os alvos importantes na interdição. Também havia trafego a pé e de bicicleta mais eram bem difícil de atacar. Os bulddozer eram bem escondidos e era um alvo raro.
Outro alvo era a trilha em si. Os FAC(A) pediam os caças para cortar a estrada (road cut), em locais onde estrada tinha poucas vias, como do lado de um montanha, e derrubar pontes. Com a estrada cortada voltavam no outro dia para ver que foi reconstruído e se passou trafego pesado. Assim o circulo se repetia. Os americanos nunca pararam o trafego na trilha, mas desacelerou e tornou custoso. As bombas tinha espoleta de atraso para explodir em intervalo a noite.
FAC no Laos
Em 1965 a guerra aérea no Laos expandiu em duas operações: a Steel Tiger para interdição da trilha na região central e a Barrel Roll para interdição e apoio aéreo no norte. As operações de apoio aéreo era para apoiar forças do Laos contra tropas comunistas.
Como a USAF não podia enviar FACs para atuar no país criaram tropas mercenárias ilegais chamados de Butterfly usando aeronaves civis. Depois enviaram os Raven equipados com os O-1. Os Covey FAC e Nail FAC de Nakhon Phanom na Tailândia também atuavam no país.
As aeronaves que operavam na região era o O-1 e A-1E ajudados por T-28 do Laos, RF-4 e RF-101 para reconhecimento fotográfico e radar além de C-123 desfoliantes. As aeronaves de ataques eram de todos os tipos disponíveis na região. A operação Prairie Fire eram dos FAC que ajudavam as forças especiais do SOG na trilha.
Os melhores "truck killer" que operaram na trilha eram o AC-130, AC-119, B-57 e C-123 com sensores especiais e o A-26. Operavam geralmente a noite com apoio de flares. Também atuavam como FAC(A) chamando caças. Outras aeronaves com capacidade FAC(A) foram A-1E da USAF, os P-1 da US Navy e os T-28 do Laos.
Em 1965 foi criado o Airborne Battlefield Command and Control (ABCCC) instalado em um C-130 para coordenar as ações táticas. No inicio era um C-47 e logo passou para o C-130. O código de chamada do ABCCC era Hillsboro de dia e Moonbeam a noite.
Os Covey FAC de Pleiku operavam no sul fazendo reconhecimento visual, controle de ataque e as vezes apoio aéreo aproximado para as tropas operando no local. As operações duravam blocos de 4 horas para dar cobertura continua na área. Os O-2A ficavam três horas na área do alvo e meia hora de transito, com um total de 8 missões por dia.
De dia o vôo era com um piloto e a noite tinha navegador com visor Starlight. A noite experimentaram instalar um visor no lugar do assento direito com sem a porta. O observador sentava a trás do piloto com o visor para o lado. A noite fria não era agradável para operar com a porta aberta. Os O-2 levavam um ou dos flares a noite além dos foguetes.
Os Raven eram FAC clandestinos operando no Laos com aeronaves O-1. Os Raven tinham acesso a bombas, napalm, foguetes e metralhadoras 12,7mm e não tinham que esperar caças contra alvos muito móveis. O Raven da foto está armado com um lançador de foguetes com 19 foguetes de 70mm.
Um Raven detecta um ponto de cruzamento de carga na região da planicia de Jars. As crateras de bombas e os suprimentos empilhados estão facilmente visíveis.
Em 1970 o Camboja pediu ajuda para atacar santuários comunistas. Os Rustic FAC do 19o TASS de Tan Son Nhut com aeronaves O-2 e OV-10 apoiaram as tropas locais com apoio de tradutores franceses. Em julho de 1970 o apoio era de 24 horas com a base transferida para Bien Hoa. O O-2A atuavam a noite com flares e sensores Starlight. Em novembro de 1971 se moveram para a base aérea de Ubon na Tailândia.
23rd Tactical Air Support Squadron (TASS)
As operações de FAC em uma pista improvisada em Nakhon Phanom na Tailândia iniciou com um destacamento de O-1F Bird Dog dos Nail FAC. Eram cinco aeronave, seis pilotos experientes em FAC e 13 tropas de apoio. Os pilotos vieram de esquadrões de caças, treinadores e transportes. Todos concordam que era um trabalho desafiador.
Em janeiro de 1966 foi iniciado a operação Cricket. Era o nome do cachorro do comandante do destacamento. O objetivo era manter a cobertura de FAC no Laos. A pista de Nakhon Phanom era uma estação de radar e logo virou um centro de operações contra a trilha.
A maioria dos ataques da Operação Cricket era contra o trafego de caminhões e rede de estrada. A inteligência vinha de tropas de reconhecimento de estradas e prisioneiros. Os FAC atuavam junto com equipes de reconhecimento de estrada do MAG-SOC. Logo iniciaram as táticas de BOX (target boxes) para facilitar a familiarização com o terreno.
Os FAC faziam reconhecimento de rotas e áreas adjacentes a procura de atividade inimiga. Se encontrar alvos lucrativos chamam as aeronaves de ataque e fazem controle de ataque. As vezes eram chamado para atacar alvos selecionados pelo quartel general. Os FAC identificavam o alvo e evitavam danos colaterais.
Antes da operação Cricket o trafego na trilha era virtualmente não molestado dia e noite. Foi estimado o trafego de 200 veículos por dia e 3 mil tropas por semana. Em duas semanas o movimento diurno praticamente acabou com a ação dos FAC. O trafego passou a se mover a noite e equipes de reconhecimento de estradas indicou que o trafego era de cerca de 100 caminhões por noite. Também foi assumido que o trafego noturno não foi afetado.
O sucesso foi tão grande que o trabalho foi expandido. No dia 8 de fevereiro de 1966 o esquadrão recebeu mais cinco aeronaves e seis pilotos aumentando a cobertura para mais tempo e uma área maior. Em abril de 1966 receberam mais 12 pilotos e 10 aeronaves se tornando realmente um Esquadrão chamado de 23o TASS com código de rádio inicialmente era Gombey, depois Nail, mas eram conhecidos como Cricket. O 23o TASS foi o último esquadrão do tipo a ser debandado e chegou a atuar na Guerra do Golfo com os OA-10.
O terreno e a neblina no local era um grande risco. Os pilotos não concentram muito no terreno para não bater montanhas. Fazem em círculos 360 graus de grande raio para olhar a mesma área de várias direções. O local estava cheio de artilharia antiaérea e as aeronaves eram vulneráveis. Com o aumento da eficiência aumentaram ainda mais a artilharia antiaérea.
As missões diurnas eram raramente canceladas por mau tempo. Voar com teto baixo era ruim, pois os artilheiros viam o alvo mais facilmente, sabiam a altitude, e tinham pouco espaço para manobra.
Os alvos importantes estavam longe e podiam ficar sem combustível para voltar. As vezes operavam de bases avançada no norte do Laos.
Os FAC atuavam em dupla voando alto e outro baixo. O que voa alto segue uma trilha randômica em formação centenas de metros cima do FAC baixo. Tem que manter o FAC baixo na vista e o líder voando baixo tem que manter contato com o alvo. Se o FAC alto for derrubado demoram a perceber se não der aviso.
Os FAC tiveram que mapear a área como montanhas, rios e trilhas. As vezes sem usavam marcas no terreno para navegar. Os FAC observavam as folhas para saber o que é natural e o que não é natural. Leva semanas de aclimatação e vários vôos frustrantes.
Com o tempo os pilotos ficavam familiarizados com a rede de estradas e o padrão de atividade do inimigo. Mas ainda passavam em grande número. A selva não deixava ver direito. As tropas locais estavam sempre tampando a trilha e juntando arvores. Os FAC estimavam a existência de centenas de estradas.
As áreas de estacionamento
eram construídas em intervalos de 10km, 15km ou 30km. A separação
depende do terreno e condições das estadas entre duas áreas
de estacionamento. Os abrigos eram compostos de 30 a 50 escavações
laterais nas montanhas com teto de terra e cada escavação
cabia um caminhão. O mesmo numero de abrigos individuais era criado
para a carga ficar a 500-1000 metros dos abrigos dos caminhões. Todos
os abrigos ficavam a 500-1000 metros da estrada. Os estacionamentos tinham
abrigo de bombas. A cada 3-5 abrigos havia capacidade reabastecer combustível.
O motoristas dormiam a 500-1000 metros da estrada.
Os comboios chegavam no local antes da manhã. Eram descarregados
nos abrigos e depois estacionados no abrigo de caminhão. No por do
sol eram carregados nos caminhões que cobrem o próximo trecho
da trilha.
Cada área era comandada por um oficial que determinava se podiam
continuar a viagem sem ser pegos antes do amanhecer. Também comandava
a chegada e partidas dos comboios e davam assistência de manutenção.
Tinham que comunicar a próxima área sobre a aproximação
de comboios.
Cada área de abrigo tinha entre 30-60 soldados dependendo do tamanho.
Reparavam estradas e abrigos bombardeados. Caminhões com defeito
eram logo rebocados para áreas de reparos.
Cada área de abrigo tinha um telefone com todos os abrigos da área.
Os caminhões tinham rádios e paravam se fossem avisados da
presença de jatos na área. Podiam usar tiros e sinais de luz
para avisar sobre a presença de aeronaves. A presença de muitos
caminhões de combustível era um sinal de aumento de trafego.
A viagem de caminhão chegava a durar mais de um mês se não
for atrasada por bombardeiros. A carga era passada para outros caminhões
cerca de 10 vezes no Laos. Os caminhões eram camuflados de modo a
não serem vistos a mais de 15 metros, mas uma grande moita retangular
era relativamente fácil de ver do alto. O local de estacionamento
era muito bem camuflado e os rastros apagados. Colocavam cortes falsos na
estrada para enganar o reconhecimento aéreo.
A noite os caminhões usavam luzes cobertas podendo ver alguns metros a frente. Se ouvissem jatos ou lançamento de flare paravam. Se o flare estivesse longe continuavam com as luzes de estacionamento ligadas. Se fosse perto escondiam rápido e os motoristas fugiam do local.
Levavam 4 meses
para descer a trilha a pé e existiam vários trilhas secundarias.
Era uma guerra onde os americanos usavam um caça de US$ 10 milhões
contra uma bicicleta de 4 dólares. A guerrilha tinha que ser vencida
com táticas de guerrilha, não com tecnologia.
Em maio de 1966 foi estimado a presença de 27.300 tropas no Laos sendo 5 mil armados. Faziam parte de 43 Batalhões de engenharia ou manutenção.
Em 1966 foi iniciado a estratégia
"choke point" focando os ataques em áreas onde a geografia afunilava
o trafego em espaços estreitos. Era terreno alto com barreira de
água chamados de "choke points" (CP), ou pontos de interdição,
ou "onde estavam os alvos" como dizem os ladrões de banco.
As aeronaves de ataque bombardeavam pontos nas estradas, para cortar a
estrada deixando-a intransitável. Os FACs voavam sobre estes CP continuamente,
a noite, onde os caminhões se moviam. A noite os FAC(A) usavam visores
Starlight para detectar os alvo. O AC-119 Stinger e AC-130 Spectre faziam
o mesmo com capacidade autônoma de ataque. Os B-52 Arc Light também
atacavam em mau tempo.
Imagem de um
CP mostrando as crateras dos bombardeiros contínuos durante anos.
Os CP eram pontos bem
defendidos. Os FAC(A) se aproximavam em um circulo grande que diminuir o
raio progressivamente e saiam aumentando o raio. Nunca iam direto para o
alvo ou viravam de costas para fugir para não facilitar o tiro da
artilharia antiaérea inimiga. Um alvo cruzado era sempre mais difícil
de atacar. Os FAC(A) geralmente não eram atacados a não ser
controlando ataques.
A estratégia iniciou no dia 1 de junho de 1966 com muito sucesso. A reação foi criar várias rotas e trilhas paralelas no meio da selva.
Em 1967 foi iniciada a operação
Hub para ataque diário a seguimentos de estrada. Os O-1 ficavam sobrevoando
acima para evitar reparos e os C-130 Blindbat a noite. A cobertura 24 horas
deveria manter fechada. A operação forçou o Vietcong
a ir para onde estavam e estavam esperando.
Os C-130A Blindbat eram aeronaves adaptadas para caçar comboios de caminhões na trilha Ho Chi Minh a noite. A operação durou entre 1964 a 1965 e passou a atuar com outras aeronaves. Os pilotos do Blindbat atuavam como FAC(A) e era um papel pouco conhecido. Mostrou ser bom para coordenar ações de forças terrestres como FAC(A).
Inicialmente eram lançadores de flares (flareship) atuando junto com os B-57 Yellobird e EF-10B Wille the Whale de guerra eletrônica. O Blindbat fazia a maior parte das operações de reconhecimento. Lançavam flares para iluminar a trilha e o EF-10B jameavam radares de controle de tiro para diminuir a ameaça das defesas em terra. A função do B-57 era atacar os alvos detectados.
As missões podiam durar até 5 horas com o lançamento de cerca de 200 flares. Os flares queimavam em cerca de dois minutos e meio. Logo recebeu equipamentos de intensificação de imagem Night Observation Device (NOD).
O comandante brifa as aeronaves de ataque nas táticas de ataque e coordena com o pessoal em terra. O engenheiro de vôo monitorava o combustível e os instrumentos dos motores. Também ficava de olho na artilharia antiaérea. O co-piloto ficava focado no alvo, ajudava a manter o alinhamento, coordenava o disparo de armas e alerta de colisão com outras aeronaves. O mestre de carga localizava a artilharia antiaérea, alertava os pilotos e lançava marcadores de fumaça na artilharia antiaérea abaixo que viravam ponto de referência para as aeronaves de ataque. Os Blindbat também podiam ajudar a localizar pilotos derrubados e auxiliar nas buscas após as equipes de CSAR chegarem.
No fim da década de 60 iniciou as operações de guiamento de bombas guiadas a laser Paveway disparadas pelos F-4D no programa Pave Blindbat. Usavam um designador manual acima do intensificador de imagem Night Observation Device (NOD) para detectar os alvos. O alcance era de seis mil metros. O Blindbat foi o pioneiro na designação das Paveway no Vietnã. Os testes foram em segredo e era até fácil esconder que participava de um programa deste tipo. Também foi escolhido devido a experiência da tripulação em voar na trilha.
Durante os ataques o Blindbat voava baixo e lento, circulando o alvo, a 4 mil pés e a 140 nós. Após encontrar o alvo colocava o ponto de pontaria no alvo e esperava o F-4D com as Paveway. A bomba era "tossed" em direção ao ponto de designação do laser. Por ter que manter o sensor no alvo era difícil fazer manobras evasivas.
Os Blindbat operaram até 1970 quando foram substituídos pelo AC-130 que tinha capacidade de busca e ataque autônoma e também podia designar alvos para as Paveway. Os F-4 também receberam os designadores manuais.
Operação Linebaker
Os militares americanos sabiam que para manter as armas fora do Vietnã do Norte era necessário parar o ressuprimento externo, destruir os estoques de armas e interditar os suprimentos e tropas pelo Laos. A operação tinha que ser feito simultaneamente em operações de grande escala. Por motivos políticos as ações aéreas não foi como os militares queriam.
A operação Rolling Thunder tinha como objetivo reduzir a capacidade do Vietnã do Norte de apoiar a guerrilha no sul mas foi criada de modo a evitar a escalada e fizeram escalada progressiva. Criaram santuários ao redor de Hanoi e Haifong para o inimigo esconder seus suprimentos. Não puderam minar os portos e as ferrovias para a China tinha uma zona proibida de 30 milhas que não podiam ser atacados. Os Vietnamitas podiam até concentrar as defesa em áreas fora destes lugares. Sem poder realizar estas missões tiveram que para o fluxo de caminhões na trilha o que era mais difícil.
Com a interdição da trilha os americanos conseguiram diminuir o fluxo de suprimentos para o sul, mas nunca conseguiram estrangular as operações. Com o fim dos bombardeios em 1968 os Vietnamitas puderam se preparar para uma invasão convencional em 1972 sem problemas. O poder aéreo já mostrou a capacidade na ofensiva do Tet e o Vietnã do Norte levou quatro anos para se recuperar.
A oportunidade de usar toda a capacidade veio em 1972 com o Vietnã do Norte invadindo o Vietnã do Sul com tropas convencionais. Os EUA apoiou o Vietnã do Sul com apoio aéreo e logo teriam a oportunidade de mostrar toda a capacidade de Interdição do Poder Aéreo na operação Linebaker.
Os pilotos sabiam que as missões de Interdição Aérea seria mais eficiente se interditassem as ferrovias no norte. Mais fácil ainda seria atacar suprimentos e fabricas ao redor de Hanoi e Haiphong. Mais fácil ainda seria minar os portos.
A Interdição iniciou com a minagem dos portos e foi a primeira fez que tentaram parar a fonte de armas. O Vietnã do Norte recebia 90% do petróleo dos russos e vinha todo pelo porto de Haifong. Como os oleodutos eram difíceis de atacar e o alvo chave seriam as bombas dos oleodutos e locais armazenamento. Depois atacaram as ferrovias próximo por ser um meio eficiente de transporte e as pontes ferroviárias eram alvos chaves. Uma pequena força de caças F-4E fechou todas as pontes em duas semanas com bombas Paveway. Os Vietnamitas tiveram que usar rodovias vindo da China e eram bem menos eficientes. Logo passaram a atacar comboios e centros de reparos de caminhões.
As centrais elétricas não foram atacadas antes por estarem dentro das cidades. Com as Paveway foram danificadas com sucesso sem danos colaterais. Como 90% da energia ia para a indústria e não para o mercado civil o dano militar foi maior. A central de Lang Chi fornecia 75% de energia e os ataques subsequentes anularam os reparos. Os geradores pequenos supriam apenas as necessidades essenciais. O resultado final foi a chegada de apenas 20% dos suprimentos destinados as tropas invadindo o Vietnã do Sul. As tropas capturadas estavam com fome e com muito pouca munição. O resultado foi o recuo do Vietnã do Norte e tiveram que esperar mais três anos para se recuperar, mas desta vez os americanos não estavam mais dispostos a ajudar.
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