KC-390
A FAB usa atualmente dois KC-130 e quatro KC-137 para reabastecimento em vôo (REVO). As aeronaves devem ser substituídas futuramente e o KC-390 será o substituto óbvio visto que será uma capacidade permanente da aeronave. Todos os KC-390 serão aeronaves de reabastecimento podendo ser convertidas em menos de duas horas com tanques de combustível extra no compartimento de carga e um casulo de reabastecimento em cada asa (sistema sonda e cesta). O KC-390 já virá de fábrica com a modularidade proposta para o MAC-X. Um C-130 leva entre oito a dez dias para fazer a conversão. A aeronave também poderá reabastecer aeronaves ainda em terra. A EMBRAER estuda a capacidade de usar o sistema de lança e o receptáculo para os operadores interessados (USAF principalmente).
Com a frota de 22 aeronaves
C-130E/H da FAB com uma média de uso de 25 anos, os primeiros
KC-390 da FAB devem ser comprados exatamente para substituir os KC-137
que serão substituídos primeiro. Os KC-137 da FAB foram
comprados usados da Varig em 1985 e adaptados para reabastecimento em vôo.
Os KC-130 podem ser substituídos na razão de 1
x 1 por terem capacidade semelhante, mas os KC-137 tem maior capacidade
de carga e podem ser substituídos na razão de até
1 por 2, ou seja, serão necessários oito KC-390 para
substituir os quatro KC-137. Assim, a frota de reabastecimento em vôo
da FAB pode chegar a dez aeronaves.
A capacidade de conversão de cargueiro para reabastecimento
em vôo e vice-versa pode levar a uma frota menor. A facilidade de
conversão pode ser otimizada para o cenário como apoiar uma
força terrestre com transporte aéreo ou reabastecimento aéreo
em uma campanha mais aérea como a preparação do campo
de batalha do Golfo em 1991 antes da invasão terrestre.
Comparado com C-130, o KC-390
poderá voar mais alto e mais rápido. Comparado com aeronaves
comerciais como o Boeing KC-137 ou KC-767, o KC-390 pode operar de pistas
menores e semi-preparadas, e pode desacelerar para reabastecer helicópteros.
A capacidade de carga também é mais flexível como
a capacidade de lançar cargas e pára-quedistas em vôo
e facilidade de descarregar com a porta de carga traseira.
Os KC-130 e KC-137 da FAB não podem ser reabastecidos
em vôo ao contrário do KC-390. A capacidade de ser reabastecido
será importante para compensar a limitação de carga
x alcance comparada com aeronaves maiores como o próprio KC-137
da FAB. Assim o KC-390 não terá a limitação de
raio de ação das aeronaves menores comparado com as aeronaves
maiores.
Outra vantagem do KC-390 será o preço visto que
um Boeing KC-767 custa US$ 216 milhões (contrato do Japão
em 2005) o que está fora da realidade da maioria das forças
aéreas. Nas operações de treinamento do dia a dia uma
aeronave menor também é mais adequada.
A versão de apoio a operações especiais
pode manter a capacidade de reabastecimento em vôo para apoiar
helicópteros de operações especiais também
com capacidade de serem reabastecidos em vôo. Considerando que a Gulfstream
considera que um jato executivo G550 proposto como reabastecedor poderia
reabastecer helicópteros, é bom provável que o KC-390
também tenha esta capacidade. O fator limitante é a velocidade
em que os helicópteros irão reabastecer. A aeronave deverá
voar a cerca de 180-230 km/h o que é factível. Os KC-390
podem ser as primeiras aeronaves da FAB com sistemas especializados já
citados para apoiar as missões de SAR/CSAR e reabastecimento de
helicópteros e para REVO penetrante de helicópteros e caças.
O Airbus A400 irá usar
o casulo de reabastecimento Flight Refuelling 908E de quarta geração
capaz de transferir 1.130 litros por minuto. As cestas de reabastecimento
dos casulos precisam ser trocadas para apoiar aeronaves lentas e rápidas.
Após 2010 a Flight Refuelling deve colocar em operação
casulos capazes de operar entre 180 a 550 km/hora sem precisar trocar as
cestas de reabastecimento.
A capacidade de operar em qualquer tempo, a noite, junto com
a capacidade de sobrevivência e vôo baixo pode ser um grande
multiplicador de forças para as aeronaves de caça que
podem ter uma aeronave de reabastecimento em vôo operando dentro
do território inimigo para apoiar operações de longo
alcance. Os iranianos usaram seus Boeing KC-137 para operar bem dentro
do Iraque em algumas ocasiões. As aeronaves eram escoltados por
caças e nenhuma foi derrubada. As aeronaves voavam baixo para não
serem detectadas e passavam pela Turquia para se desviar dos radares
na fronteira. As aeronaves de reabastecimento em voo do Irã costumavam
entrar no Iraque para salvar pilotos com pouco combustível. O REVO
também permitia planejar as missões bem dentro Iraque e vindo
de direções inesperadas.
Durante a invasão do Iraque em 2003, os VC-10 britânicos
voavam dentro do Iraque para apoiar aeronaves que estavam em falta
de combustível, britânicas e americanas. Estas aeronaves
se colocavam em risco por não terem nenhuma contramedida contra
mísseis. Felizmente os iraquianos não foram muito ativos
com suas defesas devido a ameaça de mísseis AGM-88 HARM.
O M/KC-390 com capacidade de reabastecimento em vôo poderia realizar
as missões de aeronave cisterna penetrante aproveitando suas
capacidades defensivas nas situações citadas.
Os pilotos de caça sentiram muita falta de uma aeronave de reabastecimento
penetrante na invasão do Iraque. Os F/A-18A/C US Navy precisavam
de muito REVO quando as tropas que invadiram o Iraque se aproximaram de
Bagdá. Os caças tiveram que usar três tanques extras,
mas com piora da manobrabilidade. Com apoio de REVO da USAF tinham que voar
45 minutos para reabastecer e receber 8 mil libras de combustível
para ir até Bagdá. Na volta recebiam mais 8 mil libras, resultando
em uma missão de 3 horas e 45 minutos. Com apoio do Super Hornet
atuando com o aeronave cisterna tática, os F/A-18A/C só
precisavam de 6 mil libras de combustível, pois o REVO era feito a
grande altitude e não desciam atrás dos KC-10 e KC-135. Dois
Super Hornet iam juntos com uma esquadrilha de quatro aeronaves e reabasteciam
mais perto do alvo, ou 45 minutos antes de chegar a Bagdá. A capacidade
de uma aeronave cisterna penetrante permitia realizar mais saídas
e deixaram de usar as aeronaves cisternas da USAF. Na volta eram reabastecidos
por um S-3 Viking antes do pouso. No fim da guerra as aeronaves de reabastecimento
chegaram a voar mais para o sul do Iraque e o reabastecimento era feito a
20 minutos de vôo de Bagdá aumento em muito o tempo no local
para apoiar as tropas em terra.
Os MC-130 da
USAF receberam a capacidade de realizar reabastecimento em vôo
na década de 80 pois os helicópteros de apoio as forças
de operações especiais precisavam de mais aeronaves de reabastecimento
em vôo. Os HC-130 tinham esta capacidade e foi pensado em equipar
os MC-130 para apoiar operações de penetração
a longa distância. Esta capacidade fez falta no resgate dos reféns
no Irã em 1980. O MC-130 tem a vantagem de poder ser reabastecido
e depois repassar para os helicópteros. Esta última capacidade
estaria presente no M/KC-390.
Uma limitação do MC-130 era a incapacidade de
exfiltrar uma equipe A-Team de 12 tropas das Forças Especiais.
O sistema STARS só podia resgatar duas pessoas de cada vez e
a manobra seria demorada para levar toda a equipe. Assim os helicópteros
ainda seriam necessários para trazer a equipe de volta. Agora
o CV-22 está realizando esta missão de forma satisfatória,
mas ainda precisa de reabastecimento em vôo dos MC-130 para as
missões de longa distância.
Os 24 KC-130 do USMC que participaram do conflito do Iraque
em 2003 realizaram muito mais do que reabastecimento em vôo. No
início foram usados para reabastecer os AV-8B no ar e depois
encher tanques de combustível de borracha em terra em bases avançadas
dentro do Iraque de onde os Harriers operavam. Três KC-130 foram
usados como posto de comando aéreo com uma cápsula com
vários rádios adicionais. Um estava sempre voando acima
da frente de avanço dos fuzileiros americanos. Era usado para
retransmitir comunicações e controlar as operações
de apoio aéreo das aeronaves e helicópteros.
O programa KCX da USAF tem requerimentos de uma aeronaves para
apoiar as missões de ataque global, ponte aérea, deslocamento
e apoio as operações especiais, além de apoio de
combate de teatro. As funções secundárias são
o transporte de carga e passageiros, evacuação médica
e Comando&Controle.
Um KC-390 reabastecendo dois AMX da FAB.
Um projeto para instalação de
uma lança de reabastecimento em voo nos C-160 Transall. O KC-390
poderia receber um sistema semelhante para ser compatível com as
aeronaves da USAF que usam o sistema.
Proposta de um KC-130J com um sistema de
reabastecimento com lança.
Um CV-22
da USAF recuperando tropas dos Seals. O CV-22 terá uma boa capacidade
de carga X alcance e irá complementar os MC-130. O CV-22 Tem
metade da capacidade de carga do MC-130, voa a 230 milhas por hora com
raio de ação de 500 milhas (metade do MC-130) sendo que
irá precisar dos MC-130 para ser reabastecido. O CV-22 irá
substituir os helicópteros de operações especiais
da USAF e não o MC-130. A USAF pretende receber 50 CV-22 até
2009.
H/KC-390
A FAB já usou seus C-130 para busca e salvamento chamados
RC-130. As aeronaves foram depois reconvertidas para transporte. Os
dois KC-130 operados pela FAB tem esta capacidade atualmente.
A USAF usa o HC-130 Combat Shadow para busca e salvamento,
incluindo busca e salvamento de combate. A aeronave é capaz
de reabastecer helicópteros, inclusive dentro do território
inimigo, mas não tem as contramedidas eletrônicas do MC-130.
Uma tática desenvolvida recentemente pelos HC-130 durante
as operações no Iraque é ir à frente dos
helicópteros para encontrar os pilotos que ejetaram rapidamente
e contactar com o rádio. A aeronave tinha capacidade de lançar
“parajumpers” e dois quadricíclos que podem levar o piloto para
longe de tropas inimigas próximas (deve funcionar bem no deserto).
Os helicópteros são mais lentos e a probabilidade de
resgate é inversamente proporcional ao tempo.
Em 2003, depois que as Forças Especiais tomaram a base
de H1 no Iraque, os HC-130 passaram a operar do local para apoiar os
HH-60G de resgate. Depois passaram a operar de Tallil e finalmente em
Bagdá. Outra aeronave que ajudou nas operações de
resgate foi o OC-130 Keen Sage com sistemas eletro-óticos de longo
alcance que podem passar as imagens por datalink. A aeronave pode ter sido
usada para localizar pilotos em terra e varrer o local para passar informações
para as aeronaves de resgate. O sensor de imagem eram apontado pelas emissões
de rádio do piloto derrubada ou pela transmissão da sua
posição por GPS.
Os MC-130 e AC-130 tem capacidade limitada para realizar busca
e salvamento. São acionados caso ocorra um chamado próximo
do local onde estão operando até a chegada das aeronaves
especializadas. Por exemplo, em 1997, um MC-130 que estava em Guam
foi acionado e achou um pequeno bote salva vidas facilmente quando não
pensavam em encontrar devido a grande área de busca. A aeronave
coordenou a operação de resgate com um navio próximo
para resgatar o bote. Os MC-130 podem usar seu radar para detectar pedaços
de metais no mar e o FLIR para detectar o calor de seres humanos na
água. Pode lançar um pára-quedistas e embarcações
zodiac de pára-quedas. As missões de busca e salvamento no
mar são voadas em uma altitude de 300 metros e a 180kts.
O H/KC-390 poderia ser o próprio M/KC-390 usando seu
radar, FLIR, janelas de observação, capacidade de reabastecer
outros helicópteros, sistemas de comunicações
avançados e grande velocidade e autonomia para realizar missões
de busca e salvamente e CSAR. A grande velocidade será importante
para otimizar o tempo de reação que é fundamental
nas missões de CSAR. A aeronave tem asas altas que é a
configuração ideal para a missão e pode lançar
pára-quedistas do PARASAR e kits de salvamento pelo compartimento
traseiro. A versão armada AC-130 poderia ser outra aeronave que
apoiaria as missões de salvamento de combate realizando supressão.
A Guarda Costeira Americana usa seis HC-130J e 16 modelos HC-130H para vigilância de longo alcance (LRS - Long Range Surveilance) e busca e salvamento. A nova versão HC-130J foi um grande avanço em relação a versão anterior.
Dois equipamentos úteis nas missões de busca e resgate é o sistema de detecção de direção (DF - Direction Finding) é o Rockwell Collins DF-430 UHF/VHF e o Airborne Automatic Identification System SAAB Transponder Tech AB R4A. O DF permite localizar a direção de um navio em perigo e o AIS lê os transponder de contatos marítimos sendo ideal para missões de resgate e patrulha. Em janeiro de 2010 um DF trancou em sinal de beacom a 120km de distância quando voavam a 7620m e foi direto para o alvo.
Nas missões de lançamento de botes ou kits salva vidas o lançamento é diferente do lançamento de cargas dos C-130 da USAF pois a carga é bem leve e é feito bem baixo a 200 pés (67m). A precisão tem que ser bem maior para salvar vidas. Os alvos também são móveis sendo que movendo-se a 33 metros por minutos pode estar a mais de 100 metros após passar pelo alvo e voltar para lançar cargas, não podendo usar lançamento automático. A Guarda Costeira usa um modo de lançamento no HUD com referencia para alvo móvel conforme o vento local. Com o NVG pode fazer o lançamento a noite.
O HC-130J tem dois pilotos, dois operadores de sistemas e dois tripulantes. No modelo H os operadores ficavam em paletes enquanto o J tem operadores já na cabina. O HC-130J tem um mapa móvel e mostra a rota no mapa aumentando a consciência da situação. Os tripulantes podem comparar a imagem do mapa com a imagem do radar e saber onde está. Com o piloto automático pode voar o tempo todo no automático após decolar. Os HC-30 usam sua capacidade de carga para deslocamento rápido e levar equipes segurança, equipes de resposta a poluição e podem levar helicópteros de resgate.
Os HC-130J receberam um radar Elta EL/M 2022A9V)3 na barriga. Com o radar no nariz só era possível ver em 270 graus. Com vento frontal o radar tem dificuldade para pegar pequenos alvos entre as ondas e detecta melhor indo na direção do vento. Com a cobertura de 360 graus do novo radar agora tem duas chances de ver o alvo sendo ideal contra alvos pequenos. O radar também tem modo Automatic Track Initiation (ATI) indicando alvos com ícones para o operador. O ATI diminui a carga de trabalho dos pilotos o que é importante após várias horas de busca e o cansaço facilita perder alvos. O FLIR Star Safire III pode ser apontado pelo radar e permite manter uma imagem estável trancada no alvo a uma velocidade de até 750km/h. A capacidade de gravar e o zoom são importantes para questões legais. Com o datalink Maritme Domain Awareness (MDA) o HC-130J pode entrar na rede da Guarda Costeira e trocar dados ajudando a criar o quadro geral, passando contados do radar e imagens do Star Safire.
Um KC-130 da FAB decolando para uma missão. A porta traseira é
de vidro para facilitar as operações de busca e salvamento.
Junto com o combustível extra levado internamente é possível
operar por mais tempo durante a missão. A FAB não tem helicópteros
capazes de ser reabastecido em voo para aproveitar a capacidade disponível.
Um C-130
português lançando botes infláveis para forças
de operações especiais. O HC-390 teria capacidade de lançar
botes salva-vidas para sobreviventes de naufrágios. Na ponta
das asas da aeronave pode ser visto um casulo com sensores e sistemas defensivos.
Um MC-130E reabastecendo
dois HH-53J. Em 1985 foi iniciado um
estudo para os Fulton extrair seis pessoas ou 500kg de cargas. As equipes
de operações especiais operam em equipes de 4-6 homens.
Devido a várias falhas o sistema foi cancelado. O sistema Fulton
STAR foi retirado de serviço em 1996 com a capacidade de recuperar
equipes atrás das linhas sendo feita por helicópteros com
apoio de aeronaves de reabastecimento em vôo como o MC-130E e o MC-130P.
O sistema nem foi usado operacionalmente após o conflito no Vietnã.
A entrada em serviço do CV-22 para apoiar as operações
especiais tornaram o trabalho mais fácil por ter maior alcance
e velocidade que os helicópteros.
P/KC-390
Uma aeronave de patrulha marítima deve estar equipada com armamento
e sensores para realizar operações anti-superfície
e anti-submarina, sistema de apoio a guerra eletrônica (MAGE), ter
capacidade de se deslocar rapidamente até a área de patrulha
e ter grande autonomia na estação. Deve ser capaz de controlar
todo cenário tático onde opera, até funcionando como
PDATAr (Posto Diretor AeroTático no Ar), possuir equipamentos para
fotografia militar diurna e noturna, sistemas de autodefesa e estar habilitado
para realiza busca e salvamento. Deve ser multimotor para operar sobre o
mar e longe da costa.
A FAB adquiriu recentemente oito aeronaves de patrulha marítima
P-3A Orion na versão P-3AM. Mais uma aeronave será usada
para treinamento dos pilotos e outras três servirão como peças
de reposição. São aeronaves usadas, fabricadas em 1964-1965,
que foram modernizadas pela EADS. Por serem usadas é de se esperar
que tenham uma vida relativamente curta e uma versão de patrulha
marítima do KC-390 pode ser um do seus possíveis substitutos.
Outras aeronaves da EMBRAER também são candidatos como
o EMB-170/190 e até o EMB-145. O custo de um EMB-190 é
até menor que o KC-390, mas com as modificações
para realizar patrulha marítima, como um compartimento interno
de armas, pode deixar de ser vantajoso. O KC-390 também tem a rusticidade
de uma aeronave militar que o EMB-190 não tem e o compartimento
de carga pode ser usado para levar e lançar armas e sonobóias.
As sonobóias podem ser lançadas opcionalmente em casulos nas
asas. Um outro motivo para usar o KC-390 seria a padronização
da frota evitando que mais um modelo de aeronave faça parte da
frota da FAB.
Os P-3AM irão operar no 4o/7o Grupo em Santa Cruz/RJ. Os outros
três esquadrões do 7o Grupo continuarão a operar o P-95
Bandeirulha. Um destacamento de MACX no sul e no nordeste podem realizar
missões de vigilância de superfície complementando
e depois substituindo os P-95. A força de transporte aéreo
pesado estaria automaticamente sendo espalhada pelo território e as
encomendas do KC-390 aumentando.
As aeronaves de patrulha marítima são geralmente
derivadas de aeronaves de transporte com várias exceções.
Geralmente são aeronaves de transporte civil e não de carga.
Algumas exceções são exatamente o C-130 usado para
patrulha marítima pela Indonésia. A Espanha pretende substituir
seus P-3 por uma versão de patrulha marítima do A-400M na
próxima década. Até bombardeiros são usados
para patrulha marítima como os B-24 da Segunda Guerra Mundial. O
B-2 Spirit tinha este requerimento durante a fase de projeto, mas sem capacidade
de guerra anti-submarina.
As aeronaves de patrulha são geralmente turboélices
devido a economia e por voarem geralmente a velocidades baixas nas
missões de patrulha. Com a redução dos custos
dos modernos turbofans esta vantagem dos custos diminuiu. A vantagem
da velocidade pode ser entendida por um estudo da US Navy que mostra
que a diferença de velocidade de 180km/h entre o P-8 e o P-3 significa
que o jato pode cobrir uma área 88% a mais no mesmo espaço
de tempo. Assim, 32 aeronaves poderiam substituir 51 P-3C para vigilância
marítima com o radar.
O MC-130 da USAF tem capacidade de vigilância naval de
área desde a década de 70, mas é uma capacidade
raramente usada e não treinada. Em 1974 um MC-130 foi testado
para detectar a infiltração de pequenas embarcações
na Coréia do Sul. A aeronave usava seu FLIR a noite voando a 300
metros de altura. A aeronave ficava a 2 km do alvo para evitar qualquer
reação. Operavam em uma região costeira e cheia
de ilhas pequenas. Os barcos não apareciam no radar e eram muito
rápidos. A aeronave também detectou bases nas ilhas. O FLIR
não mostrou ser bom para vigilância de área, com áreas
não cobertas podendo ser usadas para infiltração
enquanto cobre outra e não funcionava com mau tempo.
Durante a guerra do Vietnã um total de 13 aeronaves AC-119G foi modificado para RC-119G para operações de interdição no mar. O sistema de navegação era inadequados para operar sobre o mar, mas as embarcações podiam ser armados com artilharia antiaérea e mísseis SA-7 e podiam revidar.
A Lockheed Martin está propondo uma versão de
patrulha marítima do C-130 chamada SC-130.
Patrulhamento Terrestre?
Uma característica recente das aeronaves de patrulha
marítima é realizar missões adicionais como ataque
e reconhecimento contra alvos terrestres e não só caçar
e atacar navios e submarinos.
Já na década de 80 a US Navy percebeu que sua frota de P-3
tinha a combinação ideal de alcance, sistemas de comunicação
e tripulação suficiente para ser uma ótima plataforma
de reconhecimento. Os esquadrões VPU-1 e VPU-2 receberam três
P-3 "Storm Jip", antes chamados de "Reef Point", com novos sistemas eletro-óticos,
de guerra eletrônica e de comunicações. Os P-3 passaram
a ser a principal fonte de imagem da US Navy e não os UAVs. A
aeronave tinha grande autonomia e capacidade de levar um Estado-Maior
de batalha para interpretar as imagens e passar para tropas em terra.
A modernização estava relacionada com a troca de cenário
da Guerra Fria para Guerra no Litoral. Os alvos esperados seriam embarcações
pequenas e rápidas, próximas ao litoral e alvos em terra
como baterias de mísseis anti-navio. Assim a aeronave foi equipada
com sensores eletroóticos de longo alcance e radar com modo SAR
de alta resolução. Depois receberam comunicações
por satélite. As imagens podem ir direto para o Pentágono
incluindo as imagens do radar. Ter pouca banda de satélite disponível
significa que só pode ser usado em missões estratégicas
vitais.
O sucesso levou a modernização de mais aeronaves que foram
distribuídas para todos os esquadrões de P-3 com 3-4 aeronaves
por esquadrão. Em 2001, 40% da frota estava equipada com os sistemas.
Um esquadrão foi armado com o míssil Maverick em 1993,
pois os mísseis Harpoon não serviam para atacar alvos próximos
do litoral e os alvos esperados não precisavam de um míssil
grande.
Foram os P-3 que sobrevoavam a Batalha de Mogadíscio
em 1993 com várias imagens dos helicópteros derrubados
sendo gravadas por seus sensores. Os P-3 modernizados foram usados
Bósnia. A ameaça de mísseis antiaéreos apareceu
e ficaram longe do litoral e só fizeram bloqueio naval. Os Holandeses
também tinham aeronaves P-3 com o mesmo sistema e ajudaram.
No conflito de Kosovo em 1999 os P-3 usaram mísseis SLAM
guiados por IIR para atacar navios na costa e portos. No Afeganistão,
em 2001, os P-3 continuaram a atacar alvos em terra com o SLAM junto
com os mísseis cruise lançados dos B-52, navios e submarinos
logo no primeiro dia do conflito. Os P-3 dispararam 14 mísseis
SLAM no conflito.
Os UAV Predator mostraram ser inadequados para operar no Afeganistão
por serem lentos e não podiam cobrir as distâncias da base
no Paquistão até a região. Os P-3 passaram a operar
em alguns dias após as defesas serem amaciadas. Eram rápidos
e tinham autonomia de sete horas na região. Receberam oficiais
de ligação das forças de operações especiais
e passou a atuar como posto de comando aéreo coordenando as aeronaves
de apoio aéreo aproximado. As tropas em terra tinham rádios
de curto alcance e com o P-3 sobrevoando acima o problema deixou de existir.
Os P-3 atuaram nas batalhas de Tora Bora em 2001 e na operação
Anaconda de 2002.
Os AP-3 da Austrália auxiliaram o ataque a península
AL Faw durante a invasão do Iraque em 2003. A aeronave registrou
detalhes das defesas iraquianas no local antes e durante o assalto terrestre
para tomar as instalações de petróleo.
A RAF já usava Nimrod para vigilância desde 1971 com os Nimrod
R1 adaptados para vigilância eletrônica. Com o fim da Guerra
Fria, a RAF considerou usar Nimrod com sensores eletroóticos. A RAF adaptou quatro Nimrod
MR2 para apoiar suas forças especiais em 1991 no programa Sandpiper.
Cinco Nimrod MR2 receberam um sensor Wescam MX-15 em um casulo na asa no projeto Broadsword e com capacidade
de enviar imagem para um terminal ROVER operado por forças em terra.
Em 2002, quatro aeronaves foram baseadas na Arábia Saudita para apoiar
as forças especiais britânicas. Os Nimrod orbitavam acima e
agiam como retransmissores de comunicações e usavam seus sensores
para detectar alvos. A aeronave
fazia reconhecimento, designação de alvos e retransmissão
de rádio. O MAGE
Orange Crop também auxiliou nas operações. Um oficial
do SAS voava nas aeronaves para apoiar decisões em tempo real.
A autonomia de 10 horas da aeronave foi muito importante nas operações.
O desempenho da aeronave foi muito apreciada pelo Exército Britânico.
Não tinham capacidade de transmitir imagens para estações
em terra e os dados tinham que ser transmitidos verbalmente. Em uma ocasião
foram usados para ajudar aos AC-130 e Tornado GR4 na aquisição
de alvos. A capacidade foi considerada desejável ao invés de
essencial.
Os P-3 Orion da US Navy de quatro Esquadrões sobrevoaram os Marines
durante a viagem de 21 dias até Bagdá. Usavam a transmissão
de vídeo em tempo real para os comandantes em terra. Foi considerada
ideal para vigilância de tropas amigas em contato e reconhecimento
de rota. O problema foi a operação em áreas de risco
e a limitação da resolução dos sensores.
A experiência foi considerada no projeto do P-8.
Em 2006, a US Navy gastou US$210 milhões para modificar
alguns P-3 para detectar bombas nas estradas (IED) para operar no Iraque
e Afeganistão. O problema é o custo de hora de vôo
cinco vezes maior que o Predator, mas leva 10 toneladas de armas.
O P-3AM poderá ser a primeira aeronave da FAB a realizar
as missões propostas para o MAC-X se passar a ter as capacidades
citadas acima. Praticamente só falta treinar as tripulações
e armar a aeronave.
Um P-3
lançando bombas Mk-82 Snakeye. A aeronave também pode
lançar minas e mísseis Maverick, Harpoon e SLAM.
O P-8 Poseidon
será o futuro substituto dos P-3 da US Navy. A aeronave é
baseada no Boeing 737. No desenho acima a aeronave está armada
com três mísseis SLAM-ER e um casulo de datalink para atacar
alvos em terra. Outras armas planejadas são as bombas guiadas JDAM
e JSOW.
R/KC-390
As missões de reconhecimento podem ser visual, fotográfica,
eletrônico e radar. Os MC-130 da USAF estão equipados
com uma câmera na traseira. A FAB já usou aeronaves RC-130
para reconhecimento fotográfico. As missões são
feitas atualmente pelos R-99B e um R/KC-390 seria redundante para a FAB.
Os próprios R-99B seriam a aeronave que realizaria o papel do P-3C
da US Navy e KC-130 do USMC que acompanharam o avanço das tropas
americanas no Iraque funcionando como posto de comando aéreo e vigilância
do campo de batalha. O C-130 tem uma versão AWACS com o radar do E-2
Hawkeye e já foi proposto a instalação de um radar Erieye.
O KC-390 poderia ser usado como AWACS, mas a FAB já opera o R-99A
na função.
Os oito C-130H2 Scathe View da USA são usados para aumentar
a consciência situacional dos comandantes na frente de batalha.
A aeronave está equipada com um sistema de comunicações
melhorados incluindo por satélite, FLIR, um casulo de reconhecimento
de imagem e tem capacidade enviar imagens para sistemas ROVER (Remote
Operations Video Enhanced Receiver) que consistem em um laptop que recebe
imagens por rádio. A aeronave tem sistemas defensivos para operar
na frente de batalha como o AN/AAQ-24(V) Nemesis DIRCM e tem capacidade
de controlar UAV Predator em vôo. A aeronave é usada para
reconhecimento do campo de batalha e aerofotometria.
A USAF também
usa quatro EC-130E Senior Hunter para inteligência de sinais (SIGINT).
As aeronaves atuam junto com os EC-130E Commando Solo. Os Senior Hunter
usam o sistema Senior Scout que consiste em um sistema modular montado
em paletes na forma da cápsula Airborne Collection Electronic
Signals II (ACES II) com 4-12 operadores e que monitora a banda de 2MHz
de VHF (COMINT) ou 2-18 GHz (ELINT). O sistema coleta dados de antenas
instaladas em painéis removíveis montados nas portas do
trem de pouso principal ou porta traseira do compartimento de carga.
A instalação completa leva cerca de 12 horas. A foto mostra
as antenas nas portas traseiras e do trem de pouso que podem ser trocadas
por portas normais.
Os russos usaram bimotores An-30 no Afeganistão
para reconhecimento visual. A autonomia de 6 horas a 6 mil metros era
ideal para cobrir todo o território. A aeronave tinha um raio
de curva de 300-500m a 45-60 graus de inclinação. A aeronave
estava equipada com um datalink para passar as imagens ara estações
em terra. Com o bom resultado das missões as aeronaves logo passaram
a fazer controle aéreo avançado e patrulhavam bases em terra
protegendo contra infiltração. Os russos só perderam
um An-30 e outro conseguiu fugir de um F-16 paquistanês na fronteira.
O Sri Lanka tentou usar seus An-32 para adquirir alvos para os seus caças
Kfir e MiG-27.
O C-130 teve uma versão
para lançamento e controle de aeronaves não tripuladas
usada no Vietnã chamada DC-130. A aeronave ainda está
em uso para lançar drones despistadores. Hoje o papel é
feito por outras aeronaves com capacidade de controlar drones como o
Hairy Buffalo NP-3C da US Navy para pesquisas a serem utilizadas no P-8.
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