Mercado Americano
O C-130 entrou em operação na USAF em 1954. Sua substituição já foi estudada na década de 70 com os projetos YC-14 e YC-15 que foram cancelados. A versão atual em fabricação é o C-130J Super Hercules.
O próximo programa para substituir o C-130 foi o Advanced Theater Transport (ATT) de 1999. O objetivo era criar uma aeronave com capacidade de decolagem e pouso curto (STOL) para substituir o C-130 entre 2011 a 2021. Enquanto C-130 precisa de 1000 metros de pista para operar, a USAF e o US Army querem uma nova aeronave capaz de operar em 250 metros com obstáculo de 15 metros em um dia quente em um terreno a 4 mil pés de altitude. No Vietnã a pista mínima para o C-130 operar era 800 metros incluindo 150 metros de margem de segurança. Outro requisito importante é um compartimento de carga maior, pois os veículos atuais não podem ser mais transportados pelo C-130 ou os projetos de veículos terrestres terão restrições de projeto.
A Boeing ofereceu o SuperFrog capaz de levar 30 toneladas usando uma pista do tamanho de dois campos de futebol. O projeto data de 1996 e seria uma aeronave de transporte convencional com quatro hélices que podem girar 60 graus para cima junto com as asas. As hélices ajudam na sustentação aumentando a velocidade do fluxo de ar sobre as asas. A aeronave poderia voar a 60-70 MPH.
A Boeing percebeu que no pouso e decolagem a aeronave estaria lenta e a cauda não teria uso. O controle seria feito pela potência diferencial dos motores e flaps das asas. O bombardeiro B-2 voa bem sem cauda a mais de 160 MPH. Sem cauda a aeronave não precisa de uma fuselagem comprida. A fuselagem dobrou de largura e foi diminuída pela metade em comprimento.O resultado é uma aeronave com largura menor que a do C-130 capaz de levar 30 toneladas em 250 metros de pista.
Os quatro motores turboélices têm 10 mil HP cada e são ligados por uma transmissão para o caso um motor falhar. O compartimento de cargas tem dois corredores de carga e um sistema automatizado de cargas para mover containers para que não precise retirar tudo para descarregar toda a aeronave.
A Lockheed Martin estudou uma aeronave com capacidade similar ao C-130 com motores turbofan e técnicas USB. O motor ficaria acima da asa e o efeito coanda seria usado para aumentar a sustentação. Aeronaves USB experimentais têm grande manobrabilidade a baixa velocidade, sobem rápido, voam mais rápido e alto que um turboélice e pode ser mais furtivo.
SuperFrog da Boeing proposto para o projeto ATT.
A proposta com motor tipo USB da Lockheed Martin. As aeronaves em missões de operações especiais atrás das linhas inimigas as vezes precisam pequenas pistas de pouso e a capacidade furtiva pode ser necessária. A furtividade nas aeronaves de transporte é menos exigente que a de um caça, pois não há a intenção de lançar tropas em cima de defesa aéreas. A limitação é uma hélice a prova de radar.
Em 2005, A USAF iniciou a definição dos requisitos para uma aeronave de transporte para complementar e depois substituir os C-130. O projeto se chamaria Advanced Mobility Concept (AMC-X) para entrada em serviço por volta de 2020. A experiência americana no Afeganistão e Iraque mostrou a necessidade de uma aeronave de transporte tático capaz de opera em pistas de 700 metros, mais rápida que o C-130 e capaz de operar em uma altitude maior. O alcance e a capacidade de sobrevivência também deveriam ser maiores. Outro requisito é ter capacidade de realizar pouso autônomo sem auxilio de equipamentos em terra como o MC-130. A aeronave deveria levar a carga de um C-17 e com capacidade de pousar onde um C-130 não consegue. O alcance seria de 2.200 NM, raio de 880 NM, velocidade Mach 0.8, características furtiva (não obrigatórias) e capacidade de carga entre 60 a 80 toneladas. Como o ATT, o custo deve variar entre US$ 100 a 120 milhões. As propostas eram o BMACK da Lockheed Martin, um C-17B modificado com flaps maiores e um novo trem de pouso, um conceito da Boeing baseado no X-48B Blended Wing Body (BWB) e a Bell está oferecendo o Quad Tilt Rotor (QTR).
Proposta do AMC-X.
Outro desenho do AMC-X.
O projeto AMC-X virou o Advanced Joint Air Combat System (AJACS)
em novembro de 2006. O AJACS é a resposta da USAF ao Airbus 400M
europeu. O AJACS também pretende convergir os requerimentos da
USAF e US Army no conceito JHL.
Em 2007, a Lockheed Martin e a Aurora Flight Sciences Corporation
receberam contratos de US$49 e US$46,8 milhões, respectivamente,
para desenvolver um demonstrador para o programa Advanced Composite Cargo
Aircraft (ACCA). O objetivo é projetar, desenvolver e produzir
um demonstrador de tecnologia com estrutura avançada e novas técnicas
de produção com aerodinâmica avançada. O objetivo
é diminuir o peso e custos das futuras aeronaves de transporte.
Uma das propostas será selecionada para a próxima fase com
a produção de um protótipo com vôo previsto para
2009. O objetivo final é substituir o C-130 após 2015 com
o projeto Advanced Joint Air Combat System (AJACS).
Desenho de um possível
AJACS.
Projeto M-X
Em 2005 foi iniciado um estudo para a USAF de uma futura aeronave
furtiva para apoio a operações especiais para apoiar operações
clandestinas atrás das linhas inimigas em território muito
defendido no projeto Advanced Special Operations Force Air Mobility Plataforma
(M-X). A aeronave irá complementar o MC-130 e o CV-22.
O requerimento é de uma aeronave do tamanho do C-130 com
capacidade de 18 toneladas de carga, com alcance de 7.000km ou raio de
ação mínimo de 1.800km, velocidade alta subsônica
e maior agilidade. O compartimento de carga deve ser mais largo para levar
pelo menos um Humvee blindado. A aeronave deve ter capacidade de pouso
vertical ou muito curto para transporte de tropas e suprimentos. A aeronave
deve ser capaz de operar de uma pista de pelo menos 305 metros com carga
leve. Os requisitos são de uma aeronave bem menor que o AMC-X/AJACS
e o requisito furtivo pode tornar impossível uma plataforma comum.
A furtividade será usada para passar pelas ameaças.
A compra mínima será de 24 aeronaves com entrada
em serviço em 2020 e não será uma aeronave modificada,
mas podendo ter partes em comuns com outras aeronaves de transporte, aeronaves
de reabastecimento, e aeronave artilhadas e até um novo bombardeiro.
As propostas são o BMACK da Lockheed, o BWB e Super Frog
da Boeing, o YC-15 armazenado no deserto e um C-130 modificado como o
XFC-130H Credible Sport.
O programa anterior ao M-X era o MC-X Commando Spirit de 1997 com
entrada em operação prevista para 2015. Era um estudo de
uma aeronave pequena com capacidade de carga de 9 toneladas com propulsão
turbofan. A aeronave substituiria os MC-130 e complementaria os CV-22
Osprey. O foco era em uma aeronave furtiva e também poderia substituir
aeronaves de reabastecimento em vôo penetrante e os AC-130. O custo
era estimado em US$ 250 milhões para 50 a 75 aeronaves em 2025.
A aeronave deveria ter capacidade de pouso e decolagem vertical com capacidade
embarcada opcional. Uma aeronave VTOL só podia levar até
11 toneladas com a tecnologia da época devido a pressão no
solo. Um helicóptero MH-53 já está no limite superior
e pode até capotar um caminhão.
AC-X e PSAS
Em 2001 foi lançado o programa AC(X) para uma nova aeronave
artilhada. O programa pode cobrir desde modernizações
do AC-130 até uma nova aeronave. Na época a USAF queria
comprar mais oito AC-130U. As forças especiais querem uma aeronave
artilhada menor que o AC-130, com menos tripulantes, mais furtiva, rápida
e mais manobrável. A aeronave pode entrar em operação
em 2018.
O estudo de análise de alternativa Next Generation Gunship
(NGG) realizada após as operações no Afeganistão
e Iraque gerou dezenas de conceitos. O programa passou a ser chamado de
Persistent Surface Attack System of Systems (PSAS) a partir de 2004.
O Air Force Special Operations Command (AFSOC) considera duas opções.
Uma aeronave tripulada furtivo e uma família de UAV com a mesma
capacidade. A versão tripulada foi baseada em um projeto de aeronave
modular furtiva de tamanho médio para tarefas de transporte de
carga, inserção de forças especiais e reabastecimento
em vôo. A Boeing propôs o programa BWB e a Lockheed Martins
o B-MACK. A aeronave poderá ser projetada em conjunto com um futuro
bombardeiro e poderá ser modular para aproveitar a sinergia com
outras funções como aeronave de reabastecimento penetrante
e apoio a operações especiais.
O PSAS devera ficar em espera por grande período no campo
de batalha, em cenários de alta intensidade, e responder rápido
e com precisão.Os estudos incluem o uso de armas de energia direta
(laser e microondas) e armas não letais e poder atacar alvos acima
e abaixo da aeronave e não só pelas laterais. A aeronave
deve ser capaz de operar independentemente ou em conjunto em rede.
O desenvolvimento inicial tem três fases: armas de precisão,
UAV orgânico para aumentar o alcance ou dar capacidade de operar
acima das nuvens e um sistema de comunicação com tropas
em terra. Estas capacidades deverão ser incorporadas no AC-130U
e já usa o ROVER para passar imagens para tropas em terra. O AC-130
já mostrou capacidade de enviar vídeo para tropas em terra
no Iraque e já foi testado com MQ-1 Predador. A frota de aeronaves
artilhadas deve continuar pequena dando ênfase as aeronaves de caça.
A proposta da Lockheed Martin para os programas AMC-X, M-X e AC-X
era o jato subsônico modular BMACK ("bomber (B), surveillance/intelligence
aircraft, special operations (M) gunship (A) or clandestine transport
(C) e tanker (K)". A aeronave teria capacidade de pousar em pistas de
700 metros.
O BOMAK fazendo
reabastecimento em vôo de um F-22A. Sua furtividade irá
ajudar a esconder a atuação dos F-22A que não terão
comportamento previsível através do acompanhamento das aeronaves
de reabastecimento em vôo. O BOMAK também poderá acompanhar
os F-22A em ataques a longa distância.
A versão
de bombardeiro do BOMAK tem capacidade de levar 40 bombas na versão
de bombardeiro. A aeronave foi proposta para ser um candidato do futuro
bombardeiro americano no programa Global Long Range Strike de 2004.
Os estudos dos futuros substitutos dos C-130 americanos
ainda podem ser derivados de aeronave de transporte podendo substituir
os MC-130, KC-130 e KC-135. Os contratos e projetos da USAF têm
o histórico de serem cancelados por passarem do orçamento
e serem substituídos por outros mais simples e também efetivos.
A primeira tentativa de substituir o C-130 foi cancelada, com o YC-14 e YC-15,
com a USAF comprando mais C-130, mais baratos e menos capazes que seus propostos
substitutos.
O KC-390 ainda deve ter chances de substituir pelo menos parte da frota
de C-130 da USAF e algumas de suas versões especiais. Talvez até
parte da frota de KC-135. Um dos motivos pode ser o baixo custo de aquisição
e operação do KC-390. Outras aeronaves como o A400M pode
preencher os requisitos das missões mais difíceis ou que
necessite de maior carga e alcance. O KC-390 e o A-400M não têm
a capacidade STOL e furtividade dos projetos citados, mas as maiorias das
missões não precisam destas capacidades.
Conclusão
Entre as várias missões adicionais propostas para
o KC-390, a maioria tem grande sinergia entre elas. A versão de
operações especiais M/KC-390 tem capacidade de realizar
ataque se for armado com canhões na porta e bombas/mísseis
no compartimento de carga e cabides nas asas. Pode realizar as missões
de busca e salvamento do H/KC-390 e as missões de patrulha marítima
do P/KC-390. Tem todos os sistemas que o KC-390 precisa para realizar reabastecimento
nas situações mais difíceis como aeronave cisterna
penetrante para apoiar helicópteros e caças em território
inimigo. Pode atuar como posto de comando aéreo apoiando tropas
e forças especiais, usando seus sensores e rádios para apoiá-los.
O radar, FLIR e sistemas defensivos seriam padrão para o
A/KC-390, M/KC-390 e P/KC-390. Um canhão em casulo do A/KC-390
seria útil para um P/KC-390 contra alvos de pequena ameaça.
As táticas de lançar quadricíclos para ajudar na fuga
de pilotos podem ser mais efetivas se o H/KC-390 também estiver
armado com o canhão. A capacidade de Comando & Controle e acompanhamento
de tropas em avanço e equipes de operações especiais
está presente em todas as versões já citadas.
Obviamente que as tripulações não seriam treinadas
para todas as missões, mas a quantidade de missão e de aeronaves
que pode substituir já sugere que pode equipar pelo menos um esquadrão.
Se for previsto para substituir os KC-130, KC-137 e futuramente os P-3AM,
já pode adicionar uma boa compra adicional de aeronaves apenas
pela FAB.
Quase todas essas missões citadas já são realizadas
pela FAB, mas com aeronaves adaptadas e com capacidade limitada. Teriam
desempenho sofrível em um teatro de intensidade média.
A diversidade de missões possíveis sugere que seria possível
operar um esquadrão de MAC-X na FAB e seria o mais ativo de todas
as unidades.
Um exemplo prático poderia ser uma aeronave em alerta rápido
no Rio de Janeiro. Poderia ser usado para o lançamento de tropas
pára-quedistas (uma companhia) em qualquer lugar do país
com apoio de reabastecimento aéreo. Um exemplo poderia ser ajudar
um pelotão de fronteiras ameaçado por guerrilheiros. Até
o preparo dos pára-quedistas, outra aeronave seria preparada para
apoio de fogo. A aeronave com perfil de ataque poderia partir na frente
para reconhecimento e apoio de fogo imediato. O tempo de reação
seria bem menor se os esquadrões estivessem dispersos no país.
Com a grande autonomia e capacidade de ser reabastecida em vôo,
a missão poderia ser de apoio a tropas em missões de paz
no exterior.
A mesma aeronave poderia ser acionada para socorrer um navio naufragado.
Seu radar e FLIR seriam úteis em caso de busca noturna. A autonomia
também não seria problema, pois tem opção
de ser reabastecido em vôo até que outra aeronave tome seu
lugar nas buscas ou acompanhamento dos náufragos. O compartimento
de carga permite lançar botes salva-vidas, suprimentos e membros
do PARASAR o que não é possível com o P-3AM.
As missões de transporte em apoio as missões de paz
seriam as mais freqüentes. Como o local de pouso ou lançamento
de cargas poderia estar cercado e com ameaça de armas leves e até
mísseis SAM portáteis (MANPADS), sua blindagem e seus sistemas
de autodefesa como os flares e aviso de chegada de mísseis (MAWS)
poderiam aumentar a capacidade de sobrevivência da aeronave. A
capacidade de vôo noturno e a baixa altitude aumentariam a capacidade
de sobrevivência ainda mais no caso de um cenário de ameaça
média. Estas medidas de defesa estão sendo adicionada em
várias aeronaves de carga e helicópteros que realizam missões
de paz, pois tem de operar dentro do território controlado pelo
inimigo ou com forças adversas. As aeronaves de transporte geralmente
não levam sistemas defensivos, pois geralmente só operam
na área de retaguarda.
Para que as versões citadas do KC-390 sejam viabilizadas o projeto
deve incluir a capacidade de receber os módulos citados. As asas
já irão ter dois cabides para os casulos de reabastecimentos
e deveriam ter pelo menos mais dois cabides. A fuselagem também
deveria ser preparada para receber casulos ou preparado para receber sistemas,
cargas e sensores. Já está previsto que a aeronave irá
ter capacidade de levar paletes de carga que podem ser adaptados para
levar aviônicos, rádios e caixas pretas como as versões
especializadas do C-130. O trabalho de adaptação seria ainda
mais fácil se os sensores, defensivos e cargas fossem levados em
cabides adicionais nas asas e fuselagem maximizando a modularidade.
As versões especializadas do KC-390 podem não resultar em
grandes encomendas, mas a flexibilidade pode resultar em garantir alguns
contratos. Uma força aérea irá pensar duas vezes na
hora de escolher uma aeronave que só é usada para transporte
e outra que pode realizar várias outras missões.
Imagem da parte inferior de um AC-130U. É
possível perceber os "espinhos" instalados na aeronave para realizar
sua missão. O KC-390 precisaria ser projetado já pensando
em adaptações como esta e para várias configurações.
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