PAK-FA - ANÁLISES INICIAIS

Durante uma apresentação do Su-27 Flanker em Farnborough em 1989, um piloto de caça inglês usou um cronômetro para calcular em quanto tempo a aeronave fazia uma curva de 360 graus. Foram 10 segundos e logo percebeu que estavam perdidos, pois o novo caça russo era muito mais ágil que todos os caças ocidentais. Agora com o voo do PAK-FA se reinicia a competição entre os caças em uma nova geração, mas não foi o cronômetro que foi usado para medir as novas capacidades.

Nas táticas de combate aéreo de Primeira e Segunda geração, com o canhão e os primeiros mísseis ar-ar, respectivamente, os caças tinham que manobrar para se colocar na traseira do inimigo e disparar. A razão de curva sustentada era o principal requisito dos caças. Para isso era necessário ter uma boa relação peso:potência e uma baixa carga alar.

No fim da década de 60 foram iniciadas as táticas de combate aéreo de Terceira Geração com algumas aeronaves tendo capacidade de disparar mísseis de frente contra o alvo no ar. Como exemplo temos o míssil Sparrow americano no Vietnã e o Apex russo usado em combate em Angola. Na mesma época foram iniciados os primeiros engajamentos além do alcance visual (BVR - Beyond Visual Range). Tentar se colocar por trás do inimigo não era mais o objetivo e sim conseguir uma solução de tiro frontal. Os sensores da aeronave e a capacidade do míssil começaram a tomar a frente em relação ao desempenho da aeronave.

No meio da década de 80 entrou em operação na Rússia o míssil ar-ar R-73 de alta agilidade apontado por uma mira no capacete e assim surgiram as táticas de combate aéreo de Quarta Geração. O centro das atenções saiu da aeronave para a cabeça do piloto que podia apontar o míssil movendo apenas o pescoço. A manobrabilidade nem contava tanto pois os mísseis podiam superar em muito os limites suportáveis pelo homem. Para exemplificar as novas capacidades, em uma manobra entre os F/A-18 do USMC armados com o AIM-9M contra caças F-15 e F-16 de Israel armados com o míssil Python 4 apontados pela mira no capacete DASH, os israelenses venceram 220 em 240 engajamentos simulados.

Os mísseis de combate aéreo atuais são capazes de fazer uma curva de 180 graus em cerca de dois segundos e podem atacar alvos na traseira da aeronave lançadora. A reação foi tentar manter o combate a longa distância e evitar um confronto aproximado onde todos podem ser derrotados ao mesmo tempo. Até mesmo caças absoletos se tornam efetivos se armados com mísseis de última geração. Evitar os mísseis ar-ar de Quarta Geração era a melhor solução. Para complicar, com sensores de imagem térmica os novos mísseis de combate aéreo são bem mais difíceis de enganar com flares.

Com o voo do PAK-FA podemos prever as táticas de combate aéreo de Quinta Geração. Só com o F-22A em operação não havia sentido pensar em novas táticas, mesmo com a USAF treinando seus pilotos de F-22A entre si para desenvolver táticas furtivas. Era necessário um adversário real.

O conceito de combate BVR sempre considerou que o combate seria dominado pelos sensores internos, sensores externos, armas e guerra eletrônica, enquanto o combate aproximado era dominado pela relação peso:potência e carga alar que determinam a manobrabilidade de um caça. As táticas de combate aéreo de quinta geração fundem os dois com os sensores necessários para detectar um inimigo bem mais difícil e sofisticado, e devem ser bons de manobra também pois o combate será aproximado.

Introdução

O PAK-FA ("Perspektivnyi Aviatsionnyi Kompleks Frontovoi Aviatsyi), ou Futuro Complexo Aéreo para as Forças Aéreas Tácticas, é o nome do projeto de novo caça de longo alcance multifuncional de Quinta Geração que irá substituir os MiG-29 e Su-27 na Força Aérea Russa. A aeronave mostrada em janeiro de 2010 é um protótipo sendo designado T-50 pela Sukhoi, codificado como Produto 701 (Izdelie 701 - Artigo 701) ou de I-21 (Istrebitel 21 - Caça do Século 21) pela força aérea russa.

Suspeita-se que será chamado de Sukhoi Su-50 e até foi sugerido o apelido Firefox (codinome da OTAN). A Sukhoi costuma usar designações pares para as suas aeronaves de ataque. O PAK FA é o cujo projeto foi iniciado após o colapso da União Soviética. Também é o mais novo caça russo a desafiar a supremacia tecnológica americana nos céus.


Antes de ser mostrado ao público foram mostradas na Internet dezenas de possíveis concepções da aeronave desde 2004. A configuração real estava entre elas, mas eram tantas que conseguiram confundir qual seria a real. A fabricante de motores NPO Saturn mostrou a configuração acima no final em 2007.

Projeto

De modo geral o projeto PAK-FA é bem balanceado. O T-50 tem um grande corpo central que funde a fuselagem e as asas que no geral lembra a família Flanker. A Sukhoi parece ter aproveitado os estudos de aerodinâmica da TsAGI que indicou que a configuração do Su-27 e MiG-29 era a ideal para manobrabilidade com dois motores em casulos, grandes LERX e cauda dupla. Foi devido a estes estudo que o MiG-29 e o Su-27 são tão semelhantes. A principal mudança foi a asa em delta que tem menor arrasto em velocidades supersônicas, mas produz um grande arrasto durante as manobras. A área entre os motores cria sustentação adicional durante as manobras permitindo manter a manobrabilidade até a grande altitude.

O corpo central é bem comprido terminando bem atrás dos exaustores dos motores. Isso permite levar uma grande quantidade de combustível. No espaço inferior do corpo principal foram instalados duas baias de armamento em fila. Cada baia pode levar pelo menos dois mísseis de longo alcance como o R-37 ou 3-4 novos RVV-MD com asas dobráveis.

A aeronave não tem canard, mas o LERX, extensão da raiz da asa, a frente do motor é móvel sendo chamado de "Povorotnaya Chast Naplyva" (PChN), ou LERX móvel. Um LERX móvel foi planejado para o caça LCA indiano, mas não implementado. A aeronave não parece ter freio aerodinâmico. Os projetos atuais usam as superfícies de controle se movendo de modo assimétrico para criar arrasto e atuar como freio aerodinâmico. O LEXR móvel muda o centro de pressão para a frente do centro de gravidade aumentando a instabilidade estática sendo importante em voo supersônico quando o centro pressão naturalmente muda para trás e a aeronave se torna mais estável e menos manobrável. A instabilidade estática do T-50 é de 10 a 12% contra 5 a 6% do Su-27M enquanto os primeiros modelos do Flanker eram naturalmente neutros.

Os motores têm vetoramente de empuxo (TVC). Como os motores são bem separados podem ser usados para rolagem (movimento que a aeronave faz em torno de seu próprio eixo longitudinal). O TVC permite diminuir o peso, arrasto, diminuir o tamanho das superfícies de controle e até a assinatura radar (RCS). Os motores bem separados aumentam a capacidade de sobrevivência a danos de combate caso um seja danificado. Estão montados com uma convergência de cerca de 3 graus para diminuir a assimetria em caso de perda de um motor.

Os dados técnicos do PAK FA não são conhecidos pois a Sukhoi não revelou. A maioria dos dados são estimados. O peso é citado pela Sukhoi como sendo entre o MiG-29 e Su-27, mas parece bem mais próximo ao Su-27. O peso vazio é estimado em pelo menos 16 toneladas com peso máximo de decolagem de 32-35 toneladas. A Sukhoi cita que a fuselagem terá cerca de 25% de Titânio e 20% de material composto, em peso, com o objetivo de diminuir o peso total. O tamanho é estimado em 21 metros comprimento e 14 metros de envergadura. A vida útil da célula é de 6 mil horas.

A asa em delta é enflechada em cerca de 48 graus na bordo de ataque e 12 graus na borda de escape com dois flaperons cada. Os estabilizadores verticais são totalmente móveis e inclinados cerca de 25 graus para fora. Os profundores também são totalmente móveis com formato similar ao da asa. A aeronave usa as superfícies de controle de modo assimétrico para criar arrasto e assim atuarem como freio aerodinâmico.

A Sukhoi cita que os controles de voo podem ser reconfigurados em voo em caso de danos ou falhas mantendo a controlabilidade da aeronave sem que o piloto perceba quais superfícies de controle a aeronave está usando. Todas as superfícies de controle são controlados pelo sistema de controle de voo digital KSU-50 da Avionika Company.

 
De qualquer posição o PAK-FA lembra outras aeronaves já em operação. Na Engenharia existe o conceito de convergência quando uma solução ideal é usada em vários projetos. A manobrabilidade do PAK-FA é baseada nas mesmas soluções do MiG-29 e Su-27 e que também são visíveis nos caças ocidentais como o F-14, F-15, F-16 e F/A-18 como a cauda dupla, motores em casulo (F-14) e os grandes LERX (F/A-18). O formato facetado é visto nos caças furtivos F-22A e F-35.

História

Os estudos do sucessor dos caças MiG-29 e Su-27 foram iniciados já no meio da década de 70 pelo Ministério da Defesa da antiga união soviética. Em junho de 1986 foi iniciado o programa MFI (Mnogo-Funktsionniy Istrebitel) para desenvolver um “caça tático multifuncional” e o programa LFI (Logkiy Fontovoi Istrebitel), para desenvolver um ”caça tático leve”, ambos fazendo parte do projeto de caças I-90.

Os programas MFI e LFI foram liderados pelo escritório de projetos MiG. A Sukhoi foi contratada para desenvolver uma aeronave experimental com asas de enflechamento negativo chamada S-32 sendo um projeto d baixa prioridade. O resultado do programa MFI seria o MiG 1.42 planejado para entrar em serviço no ano 2000. Com o fim da União Soviética os programas de caças foram paralisados.

O MiG 1.44, protótipo do MiG 1.42, ficou pronto em 1994 mas só voou em abril de 2000 devido a problemas financeiro. A Sukhoi aproveitou os recursos provenientes das vendas das aeronaves da família Flanker para terminar seu projeto S-32, depois renomeado S-37, e depois Su-47 Berkut, voando também no ano 2000. O Berkut continuou voando inclusive como banca de testes para o T-50.

Em 1998, a Força Aérea Russa iniciou um novo estudo para o desenvolvimento de um novo programa de caça de Quinta Geração no programa LFS (Lyogkiy Frontovoy Samolyot - Caça Frontal Leve) da mesma classe do F-35. O programa foi cancelado em 2001 e iniciado um projeto que passou a ser chamado PAK FA no ano 2000. As especificações eram de um caça furtivo, com supermanobrabilidade, capacidade de vôo em supercruzeiro e capacidade de decolar em pistas curtas. As especificações gerais constam no conceito de 5 "S" do F-22A - Stealth, Supercruise, Supermanobrabilidade, STOL e fusão de sensores (Sensor Fusion). O MiG 1.44 e o Su-47 tinham boa manobrabilidade e capacidade de supercruzeiro, mas sem capacidade furtiva não poderiam competir com o F-22.

Os requisitos do Programa PAK FA foram formulados pela Força Aérea Russa no ano 2001. A Sukhoi vinha trabalhando no projeto desde 1999 e no dia 26 de abril de 2002 a Sukhoi foi escolhida vencedora para desenvolver o novo caça com o projeto T-50/I-21. A Sukhoi submeteu cinco conceitos para a concorrência. Também concorreram a MiG e a Yakolev, que depois se tornaram subcontratadas. O objetivo inicial era projetar um caça um pouco maior que um MiG-29 e menor que o Su-27, mas com maior alcance que o Su-27. Em outubro de 2004, a Sukhoi apresentou a Força Aérea Russa o projeto-piloto do caça T-50 que foi aceito dois meses depois.


Proposta da MiG para o projeto PAK FA.

A configuração externa do PAK FA foi aprovada no dia 10 de dezembro de 2004 e assim congelada. O financiamento do governo iniciou em 2005. Em 2006 os testes aerodinâmicos na TSAGI (Instituto Central Aerohidrodinâmico) foram finalizados. Ainda em 2006 foi anunciado que o protótipo voaria no fim de 2009. Em 2008 a NAPO se recusou a fabricar o PAK FA citando já estar sobrecarregada. Em novembro de 2008 o design final do novo caça foi aprovado e as plantas finais foram entregues para a KNAAPO para construir os protótipos.

Em fevereiro de 2009 foi iniciado a construção do primeiro protótipo. Após a aeronave ser testada com sucesso nas pistas, a decisão foi efetuar o voo inaugural em Komsomolsk-on-Amur, ao invés de Moscou.

Protótipos

A Sukhoi já construiu três protótipos na KnAAPO. Cada protótipo tem função distinta em um programa de testes. Os primeiros são geralmente usados em trabalhos aerodinâmicos. O T50-1 e T50-2 serão usados para manuseio e desempenho, testar sistemas de navegação, controle de voo, instalações da aeronave e testes de motores. O primeiro foi o T-50-0 entregue em 29 de outubro de 2009 sendo usado em testes estruturais estáticos.

O T-50-KNS (Kompleksnyi Naturnyi Stend), ou complexo de escala real, é uma célula de ensaio de tamanho natural completo usado para ajustes de vários elementos da fuselagem e testar novos métodos de fabricação. O T-50-KNS foi usado em ensaios de pista em 22 de dezembro de 2009 com a presença de Oficiais indianos.

O T-50-1 é o primeiro protótipo de testes de vôo usado para demonstrar a aerodinâmica, estrutura e compatibilidade da tecnologia furtiva com a aerodinâmica. Foi a aeronave que voou no dia 29 de janeiro de 2010.

O T-50-1 decolou pela primeira vez no dia 29 de janeiro de 2010 da base aérea de Dzemgi, onde também fica as instalações da KnAAPO em Komsomolsk-on-Amur, fabricante dos caças da família Flanker. O voo durou 47 minutos e nos comandos estava o piloto de testes Sergei Bogdan.
 
O segundo voo do T-50-1 ocorreu em 12 de fevereiro durando 57 minutos. Para o segundo voo a aeronave foi pintada com uma camuflagem cinza e branca padrão da Força Aérea Russa. No total foram realizados seis voos com sucesso até o inicio de abril. Após algumas modificações o T-50-1 e o T-50-KNS foram transferidos no dia 8 de abril para o centro de testes de Lyotno-Issledovatelskiy em Zhukovsky, próximo a Moscou. As duas aeronaves foram desmontadas e levadas em uma aeronave An-124. Os testes de voo padrão reiniciaram no dia 29 de abril e devem durar até 2012. Antes de entrar em produção serão realizados cerca de 2.000 voos de teste.

O T-50-2 voou no dia 3 de março de 2011 sendo o segundo protótipo de voo tendo as mesmas funções do T-50-1 e bancada de testes de aviônicos. Ainda em março o protótipo quebrou a barreira do som pela primeira vez na Sibéria.

Mais dois modelos de desenvolvimento do PAK FA ficarão prontos até o inicio de 2011. O T-50-3 será uma provável célula de ensaios de fadiga. O T-50-4 será a primeira aeronave com sistemas de missão completos com sensores e armas para definir o padrão de pré-série.

As aeronaves de produção serão montadas na KnAAPO com a parte frontal da fuselagem sendo fabricada na NAPO. Pelo cronograma atual as aeronaves de pré-produção, usadas para conversão e avaliação de combate, serão levadas para o centro de testes de Lipetsk em 2013 e operados pela unidade 4th TzBPiPLS. As aeronaves de série devem ser entregues em 2015 ou 2016 para a Força Aérea Russa. A entrega inclui meios para apoiar a operação em terra como equipamento apoio e armas.

Outras aeronaves estão participando do programa de desenvolvimento. Boa parte dos sistemas, sensores e aviônicos estão relacionados com o programa Su-35BM que já voa desde fevereiro de 2008. O Su-47 foi usado para testar os controles de voo e os ejetores de bombas do compartimento interno de armas desde 2007. Um dos protótipos do Su-27M é usado para testar os motores e outro Su-27M é usado para testar outros sistemas. O radar será testado em um Su-30Mk2 e em outra aeronave maior.

Durante o projeto foram usadas bancadas de testes para avaliar os sistemas de controle de voo e aviônicos com o objetivo de diminuir o tempo e o custo do desenvolvimento. Até 2006 foram realizados 17.000 testes aerodinâmicos com 25 modelos em escala. 


O primeiro voo do PAK-FA foi em Komsomolsk-on-Amur no dia 29 de janeiro de 2010 nas instalações da Sukhoi KnAAPO. O voo durou 47 minutos sem problemas. O voo era esperado inicialmente para 2007. O segundo voo foi em 12 de fevereiro durando 57 minutos. Para o segundo voo a aeronave foi pintada com uma camuflagem cinza e e branca padrão da Força Aérea Russa e com o número 51 na fuselagem.
No dia 12 de fevereiro iniciou a primeira série de seis voos completados no dia 26 de março. Depois foram enviados para Zhukovsky em um An-124, desmontando, junto com o T-50KNS. Os voos iniciaram novamente no dia 29 de abril, voltando a voar no dia 14 de maio, 25 de maio e 3 de junho. O Primeiro Ministro russo Vladmir Putin acompanhou o 16o voo no dia 17 de junho que durou 4 minutos. Foram realizados cinco voos de prática no mesmo dia. O T-50 não voou até agosto devido ao mau tempo em Moscou. No dia 31 de agosto voou novamente para uma demonstração para uma delegação da HAL e autoridades indiano. No fim de novembro o T-50 já tinha realizado 40 voos. Em uma apresentação para autoridades indiana no dia 23 de maio de 2011 foi realizado o 60o voo dos dois protótipos.


1. Radar Sh121 com antena frontal banda X
2. Sensor IRST
3. IRST traseiro
4. Ferrão de cauda com uma provável antena de radar no local
5. Deriva monobloco móvel de peça única inclinada 25 graus
6. Empenagem horizontal monobloco
7. Posição do canhão de 30mm
8. Sonda de reabastecimento em voo retrátil
9. LERX móvel
10. Borda de ataque móvel - Possível local para instalação do radar Banda L
11. Flaperon com duas seções
12. Motor 117S com TVC
13. Saída do pára-quedas de frenagem
14. Baia de armamento interno
15. Canoa de 4,5 metros de comprimento onde se suspeita levar armas, radar lateral ou sistemas óticos
16. Pontos de fixação de cabides de armas. São dois em cada asa e um em cada casulo do motor
17. Provável local dos lançadores de chaff e flare, ou instalação de uma segunda canoa de armas
18. Envelope exterior dos dutos de ar para criar um "S" vertical e esconde parte do motor


 
Imagem em corte mostrando uma provável configuração interna do PAK-FA.


Um protótipo do Su-47 foi usado para testes com o compartimento interno de bombas.


Montagem mostrando a baia interna aberta e armada.

Furtividade

Um caça com capacidade Stealth (furtivo) já pode ser classificado como de Quinta Geração. Vendo as fotos do PAK-FA mais de perto é possível apontar alguns detalhes interessantes sobre as técnicas usadas pelos russos para diminuir a assinatura radar (RCS). A aeronave tem superfícies facetadas e alinhamento de bordas como é bem visível nos projetos americanos. Para se ter uma idéia uma inclinação de 30 graus em uma superfície plana permite diminui o RCS em mil vezes. O alinhamento de superfície permite que os retornos do radar sejam concentrados em algumas direções enquanto o resto fica com um RCS muito baixo. As asas têm um enflechamento de 53 graus e as empenagens verticais são inclinadas em 25 graus para fora.

A aeronave tem duas grandes baias de armamento na fuselagem sendo um requisito importante para uma aeronave furtiva. A capacidade parece ser bem maior que a do F-22A e do F-35. A novidade é uma "canoa" na parte frontal dos LERX, do lado das entradas de ar, para levar mísseis ar-ar de curto alcance chamadas de "baia rápida" (fast bay em inglês). Este arranjo é bem interessante, pois viabiliza o projeto de aeronaves menores, monomotoras, que levariam os mísseis nos LERX (até quatro) e armas maiores em uma ou mais canoas na fuselagem central.

A entrada de ar e o casulo do motor não tem formato em "S" com preconizado para as aeronaves furtivas. A face dianteira do motor é um dos principais refletores no aspecto frontal e os russos devem utilizar outros meios para bloquear as entradas de ar. Uma provável medida a ser adotada pelos russos é usar uma grade como a usada no F-117 ou uma persiana como no projeto A-12 ATA. Os caças Su-27 e MiG-29 usam estas grades para evitar a entrada de objetos estranhos nos motores durantes os pousos e decolagem, mas limitaria a velocidade máxima da aeronave. O F/A-18E/F também não tem entrada de ar em "S" para bloquear a parte frontal do motor contra os radares e usa uma serpentina giratória que muda a abertura conforme a velocidade.

A fuselagem traseira, principalmente ao redor do motor, é convencional com cantos de 90 graus na junção do motor com os LERX. O motor usado no protótipo não é o definitivo e pode ser um dos motivos da falta de cuidado nesta área. De qualquer forma a aeronave pode ser inclinada para esconder estas áreas com as asas para um radar conhecido. A seção traseira é claramente convencional principalmente devido ao exaustor dos motores.

O escape do motor não parece ter nenhum tratamento para reduzir a assinatura térmica. O mínimo seria uma estrutura ao redor para bloquear as partes quentes e diminuir a assinatura térmica da principal fonte de calor da aeronave. Um escape retangular seria o ideal para facilitar a mistura do calor dos gases da turbina com o ar ao redor. Devem manter um escape convencional para poder usar o vetoramento de empuxo nas três dimensões.


O escape do motor dos protótipos são convencionais, mas as versões futures estão planejadas para receber uma escape furtivo.


Possível configuração do escape do PAK FA na versão operacional.


Outra configuração possível do escape do PAK FA. A montagem também mostra um canopi de peça única.

Um dos princípios básico da furtividade é o balanceamento de assinatura. Uma plataforma deve ser detectada na mesma distância em todo espectro de assinaturas, seja radar, infravermelho, visual e acústico. Se o alcance de detecção em uma banda é muito maior que a outra, essa assinatura compromete a furtividade se o inimigo apontar vários sensores ao mesmo tempo. Uma aeronave furtiva só deve ser detectada pelo radar a menos de 10-20 km. Nesta distância, o alcance visual e IR passam a ser importantes, ou em todo espectro. As outras assinaturas precisam ser balanceadas para evitar que o inimigo detecte a aeronave antes de entrar no alcance do radar. Novamente é necessário esperar pela configuração final da aeronave com os motores definitivos pois os russos afirmam que as aeronave operacionais terão escapes furtivos.

Depois de olhar de longe é necessário olhar os detalhes. Um radar não detecta a aeronave e sim partes da aeronave. Toda aeronave tem áreas com grande e com baixo RCS. O RCS final é a soma das áreas de grande retorno radar. A primeira coisa a se reparar no T-50 é um melhor acabamento necessário para manter o controle das reflexões de radar para uma direção desejada. Dois rebites próximos mal instalados podem funcionar como uma antena em um certo comprimento de onda de radar.

As frestas e junções na fuselagem, nem todas, estão alinhadas para desviar o radar para cima ou para baixo quando visto de frente. O canopi não tem cobertura metálica o que certamente deve ser instalado nas aeronaves operacionais. O globo do sensor IRST, bem a frente do canopi, não deveria ser arredondado. O sensor final deve ser facetado ou ficar escondido quando não for usado. O cano do canhão não parece ter formas furtivas assim como as antenas de comunicações e de dados de vôo. A baia do radar não parece ter inclinação, mas o protótipo mostrado tem um radome metálico. As imagens dos radares propostos para o PAK-FA têm inclinação para cima para refletir as ondas de um radar nesta direção quando iluminado de frente. As técnicas usadas para diminuir o RCS do radar são bem mais difíceis de perceber por ficar coberto. O segundo protótipo tem detalhes serreados no domo do radar.

Não é possível ver qualquer indício de revestimento de material ou tinta absorvente de ondas de radar, RAM e RAP respectivamente, que deverão estar presentes nas aeronaves operacionais. Serão usadas em locais onde as técnicas de forma não podem ser usadas ou são ineficientes.

Os russos citam que o PAK FA terá sistemas "stealthogenic" que é um meio de anti-cloacing com plasma formando camadas de raio eletromagnético capaz de diminuir em 100 vezes o RCS. As tecnologias furtivas russas já conseguiram diminuir o RCS de MiG-21 para 0,25m2 ou o mesmo que um míssil cruise. Os russos citam que conseguem baixar de 12 a 15 vezes o RCS de uma aeronave convencional.

Visto de frente é possível perceber que investiram pesado no controle do RCS. Visto de lado é possível ver falhas grosseiras como na lateral dos motores. Visto por trás a configuração é bem convencional.

A Sukhoi considera que a diminuição do RCS em 10 vezes aumenta a capacidade de sobrevivência em 40%. Cita que o Flanker tem um RCS de 12 m2 enquanto o F-22 tem um RCS de 0,3 a 0,4m2. O PAK FA terá um RCS próximo do F-22 e 30 vezes menor que o Flanker e a capacidade de sobrevivência 2 vezes melhor. Um RCS de 0,5m2 permite que o protótipo seja classificado como LO (Low Observable).

Com os dados disponíveis das imagens do protótipo pode-se concluir que a aeronave pode chegar a ser pelo menos um VLO1 (Very Low observable) com padrão "Pacman" (furtivo frontal). A aeronave parece ser menos furtivo que o F-22A e F-35. Mesmo assim a furtividade frontal já dá uma grande vantagem contra aeronaves não furtivas. Em um combate contra outra aeronave furtiva significa anular a capacidade de ver e atacar primeiro.

Os russos têm o padrão de criar uma aeronave mais simples e ir aperfeiçoando nas versões posteriores de produção. No caso do T-50 falta tratar vários detalhes como a instalação de uma película metálica no canopí, remodelar os sensores de dados de voo, instalar aberturas especiais nas antenas e sensores, redesenharem as entradas de ar auxiliares e a abertura do canhão. O T-50 tem até um melhor acabamento, comparado com a família Flanker, necessário para manter o controle das reflexões de radar.

Para um B-2 ou F-117 com pouca capacidade ar-ar a furtividade tem que ser em todas as direções. No caso de um caça com capacidade de supercruzeiro já não parece ser tão necessária e até mais difícil de conseguir. Mesmo assim os requisitos do ATF, atual F-22A eram de uma aeronave de superioridade aérea para penetração contra defesas aéreas de alta intensidade necessitando de cuidados com a furtividade em todas as direções.

Os russos deverão desenvolver uma doutrina nova com o novo caça. A abordagem dos russos quanto a furtividade também é bem diferente dos americanos. Os russos perceberam que só é necessária em uma parte da missão. Os americanos já tinham calculado que só é necessário em cerca de 5% das missões com a maioria podendo ser realizada por aeronaves convencionais, mas estes 5% são exatamente as primeiras missões que determinam o controle do espaço aéreo.

A maior parte do tempo a aeronave está voando fora do alcance dos radares inimigos, após decolar, em transito até a área de operação, ou voltando. Na área de operação as áreas da aeronave com maior RCS como as entradas de ar estão quase sempre voltadas para outra direção em relação aos radares inimigos. Se os sensores da aeronave sabem da presença de radares então não apontam as áreas de maior RCS para esta direção. Se são radares capazes de detectar aeronaves furtivas então não faz diferença e a reação será voar baixo. Se a ameaça for um radar de caça então só será visto de frente e ainda pode mudar a posição. Quando a aeronave expõe seus pontos de alto RCS é por pouco tempo.

Ao iniciar o ataque a um alvo inimigo a aeronave estará manobrando e precisará usar os meios para ficar o mais furtivo possível para conseguir surpresa e atirar primeiro. Então é quando as técnicas furtivas devem ser acionadas como bloqueio das entradas de ar e dos escapes dos motores e acionar o "plasma shield".

Na fase de engajamento a aeronave passará a ligar o radar para determinar os dados para disparar seus mísseis. O disparo irá denunciar a posição da aeronave. Nesta hora a furtividade deixa de ser necessária e já cumpriu a sua função. Na fase de desengajamento pode ser difícil esconder os escapes dos motores, mas uma aeronave fugindo é bem mais difícil de atacar e ser alcançada. O inimigo mais próximo também estará se preocupando mais em se defender. Outros meios como interferidores eletrônicos passam a atuar e aumentar a capacidade de defesa.


Detalhes das portas do compartimento da sonda reabastecimento retrátil com bordas cerreadas. O sensor IRST deveria ficar em um compartimento com estas características só aparecendo quando for usado. Mas colocaram um sensor convencional provavelmente para testar a integração dos sensores. A versão operacional terá um canopi de peça única.


Formato provável da entrada de ar do motor mostrando grelhas para esconder parte da face do motor e o pequeno "S" vertical para tentar mascarar o motor. É a mesma técnica usada para esconder as faces dos motores do bombardeiro B-1B americano.


O segundo protótipo do PAK FA apresentava um nariz com detalhes cerreados semelhantes ao já visto nos MiG-29K indianos.

Capacidade Ofensiva

Os dados de armamentos indicados pela Sukhoi são respeitáveis. As baias ventrais têm 10 pontos duros de armamento e podem ser vistos mais seis pontos duros externamente sendo dois em cada asa e um em cada casulo do motor. As baias internas têm capacidade de carga de até 2.000kg cada uma com os pontos duros externos podendo receber um total de até 6.000kg de cargas. A carga total de armas é de 10 toneladas interna e externa. Na configuração furtiva, levando armas só internamente, a capacidade é de quatro toneladas. A capacidade de carga interna e o tamanho das baias de armamento é grande devido ao requerimento multifuncional do PAK-FA.

O tamanho das baias de armamento é estimando em cerca de 4,7 a 5,1 metros de comprimento e 1 a 1,3 metros de largura. Como estão instaladas entre as naceles do motor podem ter as portas protegidas para diminuir a assinatura radar quando estão abertas. Quando fechadas as portas tem frestas dentadas para diminuir o RCS no setor frontal e traseiro.

As duas baias de armamento podem levar mísseis ar-ar de até 700 kg cada. Dois novos lançadores internos estão em desenvolvimento, o UVKU-50L para mísseis de até 300 kg e o lançador universal UVKU-50U para mísseis ar-ar e ar-superfície de até 700 kg.

A Tactical Missile Corp está desenvolvendo novos mísseis para o PAK-FA. Todos terão asas dobráveis para serem levados internamente. O novo míssil de longo alcance será o Izdeliyie 810 baseado no R-37/R-37M. A nova versão deve ter o alcance aumentado em 50% com um motor foguete de energia regulada que queima por 360 segundos. O radar terá modo passivo e ativo e talvez semi-ativa de meio curso. O projeto deve terminar em 2013.

Novas versões do R-77 estão em desenvolvimento. A primeira versão será o RVV-SD (Article 170-1) como uma modernização do R-77 equipado com radar multimodo ativo e passivo, datalink banda dupla, e motor foguete sólido de dois estágios que queima por 100 segundos. O envelope de vôo deve aumentar entre 100-250%. O míssil terá capacidade antimíssil para auto-proteção da aeronave. O míssil será equivalente ao AIM-120C-7. O peso é 190 kg contra 175 kg da versão anterior do R-77.

A próxima versão será o Izdeliye 180 como uma segunda fase de modernização do R-77M e pode incluir uma barbatana convencional no lugar da de treliça. O Izdeliye 180-PD será uma versão de longo alcance para competir com o Meteor, com alcance 2 a 3,5 vezes maior que o R-77 original. O projeto foi iniciado em 2002 e poderá entrar em produção em 2010.

O R-77 foi projetado para ser ejetado e não disparado em trilhos já pensando em ser levado em um compartimento interno de armas. A capacidade de ser ejetado pode ser aproveitado para táticas furtivas de disparar o míssil que irá planar por vários segundos até o caça lançador fugir. Depois poderá acionar os motores cuja assinatura não irá denunciar a posição do caça lançador que já está bem distante e evitando um contra-ataque rápido.

O novo jato também poderá transportar dois mísseis de longo alcance KS-172 desenvolvidos pela Novator Bureau os quais podem atingir alvos a cerca de 400 km de distância.

O míssil de curto alcance será o RVV-MD (K-MD ou Izdeliye 300), baseado no R-73. O alcance máximo será de 40 km com um novo motor de impulso duplo para queimar por cerca de 100 segundos. O sensor de imagem IR da NPO Impuls terá um maior angulo de busca e acompanhamento e também permitirá disparo contra alvos em terra e no ar. O novo míssil terá capacidade semelhante ao ASRAAM e AIM-9X com capacidade de engajar alvo em todas as direções incluindo atrás da aeronave e também mísseis ar-ar para autodefesa. O TVC terá três pás ao invés de quatro do R-73. A ogiva será adaptável/apontável. O míssil terá um datalink tendo capacidade similar ao MICA IR e permitirá ser disparado para trás. O projeto deve terminar em 2013.

Os mísseis de curto alcance precisam trancar no alvo antes do disparo o que não é possível na baia central. Poderia ser lançado cego no modo trancamento após o disparo, mas é difícil em um combate aproximado. Então os russos criaram os "quick bays" (Bystryi Otsek) na forma de canoa nas luvas das asas para levar mísseis de curto alcance.

A Sukhoi cita que o PAK-FA pode levar até 12 mísseis internamente e dois nas canoas nas asas. O F-22A pode levar no máximo oito mísseis. Os dados disponíveis citam que a aeronave pode levar quatro mísseis de longo alcance no total, ou 3-4 mísseis R-77 em cada baia. A carga de dois mísseis de curto alcance com seis R-77 parece ser facilmente aceitável. A grande quantidade de mísseis é padrão na doutrina russa de disparar dois mísseis com sistemas de guiamento diferentes. Podem disparar um míssil guiado por radar e outro por infravermelho contra um mesmo alvo com o objetivo de aumentar as chances de acerto e anular as contramedidas. Outra opção é disparar o R-77 com radar ativo e outro com radar passivo.

Os armamentos ar-superfície anunciados são o Kh-58UShKE anti-radar, o Kh-35 anti-navio, o novo míssil multifuncional Kh-38, bombas de 500 kg, guiadas ou não, e as bombas guiadas por satélite KAB-500S. A empresa russa KTVR está desenvolvendo bombas guiadas da mesma classe da GBU-39/B Small Diameter Bomb, com formato cilíndrico, ideal para serem levadas internamente. Também é citada a capacidade de levar bombas guiadas de 1.500kg cada. O armamento interno será um canhão de 30 mm visível na lateral direita da cabina. Outros mísseis que podem ser integrados são o Kh-31PM, Kh-35U, Kh-59MK e a Kh-59M2.

Levar cargas internamente diminui o arrasto, melhora o consumo de combustível e aumenta a furtividade, mas resulta em menor carga, comparado com mesma aeronave do mesmo tamanho levando externa, e resulta em uma fuselagem maior. Os compartimentos internos podem ser necessários para os caças, pois os mísseis ar-ar são levados continuamente e sofrem desgaste durante o vôo. Isto não acontece com as armas ar-solo que geralmente são levadas uma vez só e disparadas.

Com o PAK FA os russos irão ter uma capacidade contra alvos em terra que a USAF introduziu no fim da década de 80 com o F-117, mas com maior alcance e carga de armas, além de ser capaz de operar também de dia. O PAK FA não será especializado contra alvos estratégicos como o F-117 podendo atacar alvos não só em terra, mas também no mar e realizar outras missões como reconhecimento e supressão de defesas aéreas. A USAF reconhece que o F-117A não é necessário em 90% das missões, ou não pode ser usado. A capacidade de levar armas externamente será útil contra alvos pouco defendidos.


O PAK-FA pode levar dois mísseis anti-radar Kh-58UShKE. A nova versão do Kh-58 tem asas dobráveis.


Visto de baixo é possível ver as portas das baias de armamento com bordas serreadas e os pontos duros externos. Os contornos da canoa seguem os mesmos ângulos da superfície da aeronave. Os pontos de fixação de cabides de armas externas podem ser visíveis como pontos brancos nas asas.


Possível arranjo interno dos compartimentos de armas. No desenho acima a baia dianteira é mais profunda que a traseira.


A imagem acima permite ver detalhes da canoa de mísseis (fast bay) instalada do lado da entrada de ar do PAK-FA. No F-35A podem ser vistas "canos" na parte de cima do, mas para cobrir o canhão.


O desenho acima mostra uma possível configuração do "fast bay" instalada na raiz das asas com um míssil ar-ar no cabide.


Algumas das armas que poderão ser usadas pelo PAK FA.


A imagem acima mostra a carenagem do canhão no lado direito da fuselagem. As sondas de dados de ar são convencionais. Modelos furtivos devem ser usados nos PAK FA operacionais.

Aviônicos

Os aviônicos do PAK FA estão sendo desenvolvidos por cerca de 30 Companhias russas. Os aviônicos do PAK-FA serão fabricados na Ramenskoe Design Bureau (RPKB) como os seis processadores, displays e instrumentos de voo. A cabine difere pouco do Su-35 com dois grandes LCD de 380 mm e três telas menores. A diferente é o grande HUD modelo ShKAI-5 de 30x22 graus da Elektroavtomatika.

Não se sabe se os sistemas de Guerra Eletrônica serão tão sofisticados como as antenas distribuídas como o AN/ASQ-220 do F-22A usado para comunicação, navegação e identificação de alvos, mas o PAK-FA terá capacidade de fusão de sensores, combinando dados de todos os sensores e mostrando o alvo na tela, aliviando piloto de monitorar e comparar vários sensores e sistemas ao mesmo tempo. A tecnologia não é mais segredo e até os F-5EM em uso na FAB tem esta capacidade. A capacidade deve incluir o gerenciamento de sensores, com o piloto não precisando controlar os sensores que mudam de modo conforme a situação tática e controle de emissão, mantendo as emissões no menor nível possível automaticamente e manter a furtividade.

Pouco se sabe dos sistemas defensivos. O radar e o IRST devem fazer parte. As informações coletadas e processadas devem ser usadas para avaliação de ameaça, acionando meios de interferência e disparando engodos além de dar recomendações para o piloto. O sistema de interferência eletrônica da KNIRTI está integrado com o sistema de radar. A Vympel está desenvolvendo o lançador UV-50 para disparar chaff e flares, além de transmissores ativos de interferência eletrônica. Todos terão calibre 50mm.

O PAK-FA terá sistemas de comunicação para trocar dados com o controle em terra e outras aeronaves dando capacidade de Guerra Centrada em Redes (NCW). Na década de 80 as diretrizes da defesa aérea russa (VVS FA) ditavam que o oficial de controle em terra tem autoridade quase absoluta em ditar cada ação de um caça em varredura ou patrulha de combate aéreo, em espaço aéreo amigo, disputado ou inimigo. A doutrina foi desenvolvida para o MiG-21 e depois usada nos MiG-23 e MiG-29. O Su-27 tinha uma maior liberdade pois operava a maiores distancia e fora do alcance dos sistemas de comando. O Su-33 tinha controle remoto até para ligar as armas a partir do navio base. Se estas regras forem seguidas o PAK-FA poderá perder parte da sua capacidade como demonstrado nos combates simulados entre os MiG-29 e Su-27 contra os caças ocidentais. Quando pilotados com táticas ocidentais, como os MiG-29 da Alemanha, o desempenho era muito melhor.

Atuando junto com um sistema de defesa aérea integrado o PAK-FA atuaria com apoio de radares de baixa frequência em terra como o 55Zh6 Nebo, 1L13 Nebo, 1L119 Nebo SVU ou 5N84 Oborona. Os radares de busca seriam usados para apontar radares da banda X como o 30N6E Flap Lid/92N2E Tomb Stone e 9S32M Grill Pan dos sistemas de S-300PMU, S-400/S-400M e S-300VM criando uma pequena caixa de aquisição onde uma aeronave furtiva poderia ser encontrada. Pelo menos podem anular o efeito surpresa das aeronaves furtivas. Furtividade ainda poderia ser usada para derrotar a maioria dos radares de caças e mísseis. O PAK-FA seria outro meio servindo de isca para os F-22A ou como outro meio ofensivo além dos mísseis SAM em terra.

Os sistemas do T-50 tem como objetivo diminuir a carga de trabalho do piloto com um piloto "eletrônico" (e-pilot) para que se concentre na arena tática. Os sistemas do caça analisam situação e oferecem opções ao piloto, diminuindo a carga mental. O piloto monitora menos sistemas básicos e concentra mais nas decisões em combate. O conceito lembra uma aeronave não tripulada, mas com o tripulante dentro.

A maioria dos usuários dos caças russos são países pobres do Terceiro Mundo. Devido a falta de recursos são geralmente mal treinados. Um "e-pilot" poderia ser uma forma de compensar esta deficiência com o computador substituindo o cérebro do piloto e garantindo que tenha um desempenho acima da média.

O piloto "eletrônico" é muito importante para uma aeronave furtiva. Quando a aeronave esta sendo "iluminada" por uma onda de radar, o piloto-automático altera a orientação e direção da aeronave para minimizar os reflexos mostrando sempre uma face de baixo RCS para o radar. É um trabalho muito difícil para um homem fazer continuamente. O computador de missão indica a melhor direção a seguir para evitar expor direções de RCS ótimo aos radares (spikes) que só conseguem contatos intermitentes com a aeronave. A frequência de varredura dos radares de busca também é considerada no cálculo. A aeronave não mostra faces de alto RCS durante uma varredura e nem abre o paiol de bombas.

A cabina terá um novo sistema apoio a vida produzido pela Zveda com um novo assento ejetor, equipamentos, fornecimento de oxigênio e apoio a vida. Uma das funções é para evitar que o piloto perca a consciência em manobras agressivas.

Se o piloto perder a consciência os computadores automaticamente colocam a aeronave em voo horizontal. O oxigênio puro também aumenta a resistência do piloto nas manobras. Nos treinos os pilotos geralmente puxam 7 g´s mas nos combate podem puxar 9 g´s se necessário.


A cabina do PAK FA será bem semelhante a do Su-35S a não ser pelo grande HUD holográfico.


A Sukhoi usa um simulador de voo do T-50 para o desenvolvimento de sistemas e treinamento dos pilotos. O simulador também foi transferido para o centro de testes em Zhukovsky. O T-50 é o primeiro caça russo equipado com um HUD de grande angulo de visão como pode ser visto na imagem acima.


A nova mira montada no capacete Zsh-10 da
Geofizika-NV será usada para apontar os novos mísseis.
 

Sensores

Os sensores do PAK FA serão todos integrados podendo trocar dados entre si. O Instituto de Projeto de Instrumentos de Tikhomirov, que desenvolveu o radar Irbis para o caça Su-35BM, é o responsável pelo radar do PAK-FA. O novo radar e o sistema de controle de armas será desenvolvido com base nos sistemas usados nos Su-35BM e nos Su-27SM modernizados da Força Aérea Russa. Como já foram testados em dois protótipos do Su-35BM desde 2008, os riscos de desenvolvimento serão menores. 

O sistema de radar foi designado MIRES Sh 121 (Mnogofunktsionalnaya Integrirovannaya Radio-Elektronnaya Sistema - Sistema Radioeletrônico Integrado Multifuncional). O Sh 121 não é apenas um radar, mas um sistema rádio-eletrônico integrado, com radares operando em várias bandas, sistema IFF (Identification, Friend or Foe - Sistema de identificação amigo-inimigo), interferidor eletrônico e escuta eletrônica.

O radares do PAK-FA é do tipo AESA (Active Electronic Scanned Antenna - Antena com Varredura Eletrônica Ativa). O Sh 121 consiste de cinco antenas sendo a principal no nariz, duas antenas pequenas na lateral da cabina e outra antena AESA na banda L em cada borda de ataque das asas. O radar principal é chamado de N-050 enquanto o radar na banda L é chamado de N-061. Um sexto radar na banda Ka poderá ser instalado em um casulo. Os radares estão sendo testados desde novembro de 2009 e serão instalados nos protótipos T-50-3 e T-50-4.

O radar principal na banda X tem 1.526 módulos Transmissor/Receptor da Iztok, a mesma quantidade de módulos do APG-77, potência total de 18kw e alcance de 400 km contra alvos grandes. Poderá acompanhar 60 alvos e travar em 16 ao mesmo tempo. A antena tem formato oval com 900x700 mm, mas a antena das aeronaves de produção deve ser maior com cerca de 2.000 módulos transmissor/receptor. A antena foi mostrada em 2009 e deve iniciar os testes de voo em 2010.

A potência do radar de 18kw é bem maior do que a maioria dos radares atuais. O mais provável é que seja a potência somada de todas as cinco antenas ou seria apenas um pico máximo de potência por curto período. Se for a potencia da antena principal o objetivo pode ser aumentar a capacidade de detectar alvos furtivos.

Como as antenas AESA podem ser usadas para criar interferência eletrônica, a grande potência também irá ajudar. Esta capacidade foi planejada para o F-35 e o F/A-18E/F. Podem atuar como stand-off jammer (SOJ) criando uma proteção para as aeronaves voando bem mais a frente. Ainda considerando a interferência eletrônica, a grande potência pode ser usada para vencer a interferência eletrônica inimiga com força bruta.

Para uma aeronave furtiva uma potência tão grande não é muita vantagem denunciando a presença da aeronave. Para evitar denunciar a presença das aeronaves os radares tipo AESA facilitam a operação no modo LPI (Low Probability of Intercept), diminuindo o pico de potência quando o alvo se aproxima. Podem fazer busca com vários feixes simultâneos e cada um busca um pequeno setor. Os feixes evitam que o radar possa ser detectado em uma área grande. Podem variar parâmetros de sinais mais facilmente como largura do pulso e feixe, razão de varredura e PRF, para dificultar a identificação. No caso de busca de alvos furtivos, pode aumentar a potência para conferir se é ruído de fundo. Outra técnica LPI é usar o sensor com menos freqüência para atualizar dados de vez em quando.

O controle de emissões é uma das técnicas furtivas. Os sensores e sistemas de comunicações da aeronave devem emitir o mínimo possível para manter a furtividade e serem difíceis de detectar. O idealmente é não emitir nada e só usar sensores passivos com ESM, TV e FLIR. Sistemas de comunicação, IFF, altímetro, radar e laser devem ser usados o mínimo ou eliminados.

O radar lateral permite atacar enquanto foge apoiando o disparo de mísseis com o datalink. Dois caças voando em linha podem usar o radar lateral para cobrir a retaguarda do outro. Um radar em cada lateral do nariz foi previsto para o F-22A, mas não foi instalado. O espaço ainda está disponível nas aeronaves de produção.


Apoiando táticas ofensivas o radar lateral permite apoiar ataques de mísseis sem ter que apontar para o alvo. O radar AESA do Su-35S tem uma antena móvel que simula o radar lateral do PAK FA. Na posição 1 os dois caças se detectaram e dispararam quase simultaneamente. Logo depois fizeram uma manobra "F-Pole" (2), para aumentar a distância até o alvo, e sair do alcance dos mísseis inimigos, mas ainda tentando manter o alvo dentro do campo de visão do radar. Os dois realizaram a manobra quase simultaneamente. Em uma manobra evasiva o F-35 não poderá apoiar seu míssil e atualizar os dados da posição do seu alvo pelo datalink, pois o alvo estará fora do campo de busca do radar no nariz, a não ser que queira se arriscar a ser derrubado. O radar de busca lateral do PAK FA continua acompanhando o alvo (3) e pode atualizar os dados de posição do alvo com o datalink para o R-77. O F-35 só consegue realizar a atualização mantendo a direção em direção ao alvo, mas também indo em direção aos mísseis inimigos.


Usada de forma defensiva o radar de busca lateral pode ser usado para cobrir a traseira do ala em uma formação em linha de frente. Qualquer míssil disparado em perseguição ao alvo terá seu alcance diminuído em pelo menos cinco vezes a grande altitude e até 20 vezes a baixa altitude. Se um F-22A ou F-35 tentar se aproximar por trás do PAK FA para disparar um míssil AMRAAAM estará entrado no alcance do radar de busca lateral, a menos de 20 km, quando será bem mais fácil de detectar. Também será visto mais pela lateral pelo radar do ala onde a assinatura radar é maior. Devido a capacidade dos novos mísseis RVV-MD e RVV-SD de atacar alvos atrás da aeronave lançadora, o F-22A e o F-35 poderão até entrar no alcance dos mísseis do ala.

Uma grande vantagem dos radares AESA é a grande velocidade de varredura. Em um combate aéreo é importante, pois manobram muito e violentamente o que atrapalha o acompanhamento com uma antena convencional. É necessário detectar a aeronave manobrando rápido 5-10 vezes por segundo para acompanhar o alvo o que é muito fácil para uma antena AESA.

O radar auxiliar na banda L (500-1000MHz) tem claramente função anti-furtiva. Os radares de baixa frequência operam na banda VHF, UHF e Banda L. A antena na Banda L é ideal para caçar aeronaves furtivas que tem geometria otimizada para a Banda S, X e Ku podendo ver uma aeronave furtiva antes de ser detectado, ou compensar uma assinatura maior e evitar ser detectado primeiro.

A banda L cobre as frequências de 1 a 2 GHz, no comprimento de onda de 15 a 30 cm, usada por datalinks, sistemas IFF, satélites de navegação, datalinks de armas guiadas, datalinks de satélites de comunicação, radares de aeronaves de alerta aéreo antecipado como o MESA do E-737, EL/M-2075 Phalcon e EL/W-2085 CAEW e outros radares de busca em terra como o Green Pine israelense.

Um radar operando na banda L permite detectar alvos a uma boa distância com uma antena relativamente pequena, mas tem menor precisão de distância e medida de ângulo, podendo ser usada para apontar outros sensores como o radar principal na banda X e sensores IRST. Outra limitação de um radar de busca na banda L em uma aeronave furtiva é emitir por muito tempo levando a uma maior probabilidade de ser detectado e identificado passivamente. A reação será usar uma aeronave para busca com o radar e as outras aeronaves da formação atuando passivamente com os dados sendo passados pelo datalink.

A Banda L permite uma boa capacidade de alerta contra alvos de baixa assinatura radar e permite que a aeronave atue como um mini-AWACS. Seria necessário vários caças para dividir a varredura no espaço aéreo a frente para compensar as antenas relativamente pequenas.


A ilustração acima mostra como o radar auxiliar na banda L compensaria qualquer desvantagem que o PAK FA tenha em relação a assinatura radar comparado com o F-22A. Se a diferença não for muito grande o PAK FA poderá ter vantagem de detectar o F-22A primeiro com o radar.  1 - Alcance de detecção com o radar AESA operando na banda X, instalado no nariz do PAK FA e do F-22A. Supondo que os dois radares tenham a mesma capacidade, o alcance passa a depender do RCS do alvo então o F-22 poderá ter vantagem por ter um menor RCS. 2 - Alcance de detecção com o radar auxiliar na banda L contra o F-22A. A banda L tem maior capacidade de detecção de alvos furtivos anulando a vantagem do RCS menor do F-22.

O radar N-061 será multifuncional, e além da capacidade de busca, acompanhamento e atualização de meio curso de mísseis contra alvos de baixa assinatura radar, terá capacidade de ser usada como uma antena de IFF e para realizar interferência eletrônica na Banda L. Atuando passivamente o radar na banda L pode detectar transmissões de comunicação na banda L, como a do Link 16, e emissões de IFF. Passando para o modo ativo pode interferir nas comunicações inimigas, sistemas IFF, radares, emissões de satélite de navegação, e datalink de comando de armas guiadas, todos operam na banda L.

O lado negativo de usar um radar de busca na banda L é emitir por muito tempo e ser detectado e identificado passivamente. O sistema de apoio a guerra eletrônica (MAGE) avançado ALR-94 do F-22A é capaz de se comunicar com o RC-135 Rivet Joint por datalink e informar sobre as irradiações inimigas. O F-22A tem dúzias de antenas fundidas na cobertura da estrutura que podem identificar ameaças, sua direção e em alguns casos até indicar a distância para ataque caso o inimigo use muito seu radar. O F-22A pode até funcionar como plataforma de inteligência, reconhecimento e vigilância eletrônica com capacidade de penetração no território inimigo. Outra possível contramedida é usar mísseis ar-ar guiados passivamente até a proximidade do alvo com guiamento final por radar ativo ou infravermelho para dar maior precisão.

Radares que operam na banda L são pouco usados em caças por serem volumosos, pesados, precisam de muita energia e refrigeração e são mais caros. Os radares na banda X e Ku são bem mais precisos e a função anti-furtiva é a única justificativa para o uso da banda L nos caças. O radar da Banda L pode ser instalado no Su-35BM e outros membros da família Flanker dando capacidade de detecção de aeronaves furtivas.

A frente da cabina do PAK FA pode ser visto um sensor infravermelho. Os russos estão desenvolvendo o Electro-Optical Integrated System (EOIS), ou "arquitetura ótica", chamado de Atoll com cobertura hemisférica. Não se sabe a configuração final, mas o EOIS consiste em pelo menos três sensores sendo um a frente e outra atrás da cabina. O terceiro ficará na parte inferior podendo ter função de designar alvos para armas ar-superfície. O EOIS será produzido pela Ural-Geofizika.  


Arranjo das antenas de radar do PAK-FA. O radar na borda de ataque móvel serão um desfio para manter a furtividade. O radar lateral irá permitir que o caça dispare um míssil, fuja (manobra F-Pole) e continue apoiando o míssil sem ter que ir em direção ao alvo.


A antena principal do radar do PAK-FA foi mostrada na MAKS 2009. É possível ver o uso de técnicas de facetamento na lateral do radar.


O MiG-35 tem um IRST chamado OLS-K instalado em uma das naceles do motor cobrindo todo o hemisfério inferior com capacidade de guiar bombas guiadas a laser. O PAK-FA deverá ter um sistema semelhante.

 

Desempenho

Os requisitos iniciais do PAK FA era atingir uma velocidade de 2.600 km/h, depois baixado pra 2.300 km/h e depois para 2.130 km/h. A velocidade costuma ser limitada para não superaquecer a estrutura devido ao atrito com o ar, resultando em uma aeronave mais leve e barata e com menos risco de danificar o material absorvente de ondas de radar. Taticamente a velocidade máxima também não tem muita utilidade e consome muito combustível. O F-35 teve sua velocidade máxima limitada em Mach 1.6 para diminuir os custos e riscos.

O protótipo T-50 está equipado com dois motores turbofan NPO Saturn 117S, chamado de AL-41F1 ((izdeliye 117) ), que são basicamente motores AL-41F1S modernizados com 15 toneladas de empuxo que equipam os Su-35S. O motor 117S recebeu um fan de maior diâmetro, novas turbinas de baixa e alta pressão, câmera de combustão modernizada e novo sistemas FADEC integrado com os sistema de controle da aeronave. A vida útil é de 4 mil horas. O motor 117S é provisório equipando as aeronaves operacionais até 2020, pois o motor principal está sendo o maior problema do projeto. Um dos motivos é não preencher os requisitos de furtividade.

O programa de desenvolvimento dos motores foi dividido em dois estágios, chamados de Eniseysk-A e Eniseysk-B. O primeiro estágio foi vencido pela NPO Saturn que forneceu os dois motores turbofan 117S para o T-50. O segundo estágio do projeto será introduzir motores mais potentes (Izdeliye 129) com até 18 toneladas de empuxo (107KN de potência seca e 176 KN com pós combustor). O novo motor também será mais leve, com menos componentes e mais baratos de operar, além de terem uma menor assinatura radar e infravermelha. Uma concorrência para o desenvolvimento dos novos motores foi lançada em 2006 e cancelada em maio de 2007 com as propostas da NPO Saturn e MMPP Salut sendo rejeitadas. Uma nova concorrência foi planejada, mas as duas empresas se uniram em abril de 2010 para desenvolver em conjunto o novo motor dividindo o trabalho em 54% para a Saturn e 46% para a Salut, agora parte da United Engine Building Corporation. As duas empresas se juntaram na Joint Engine Corporation ODK ou NPP Motor, com os trabalhos iniciados em 2011.

Os novos motores devem levar até 10 anos para ficarem prontos com as primeiras aeronaves de produção ainda usando as atuais AL-41F1. Já foi anunciado que os escapes dos novos motores terão vetoração de empuxo apenas bidimensional com um formato furtivo mais parecido com o escape do F-22 e incluirá um reversor de empuxo para diminuir a distância de pouso.

Quem observou o voo do PAK-FA tinha a impressão que ele parecia pular na decolagem de tanta potência. Estava vazio de aviônicos, armas e combustível, mas o novo motor deve manter esta capacidade.

O novo motor será responsável pela manobrabilidade e também a velocidade do PAK-FA. Uma das novas capacidades do caça russo é o supercruzeiro que é basicamente a capacidade de voar supersônico sem usar o pós combustor. Voar supersônico sem usar o pós combustor é importante, pois o consumo de combustível é pelo menos de três vezes menor. A Sukhoi cita que o PAK-FA tem capacidade de supercruzeiro de 2.000 km/h, ou acima de Mach 1,5.

Taticamente o supercruzeiro permite que uma aeronave de combate chegue rápido até o alvo, identificá-lo, atacar e fugir. Quando disparar as suas armas o inimigo acabará sabendo da sua presença, seja com a explosão das armas ou a assinatura do disparo. O armamento lançado, a não ser que seja furtivo, será detectado. A plataforma lançadora, manobrando para outro ataque ou para escapar de um contra-ataque, será menos furtiva. O elemento surpresa estará perdido. Neste ponto já está cumprida uma parte importante da missão. Esconder a assinatura diminui riscos, mas fugir é mais fácil que atacar. Fugir supersônico é ainda mais seguro.

Não só motor do PAK-FA irá permitir a capacidade de supercruzeiro, mas a aerodinâmica, principalmente a asa delta, e também a capacidade de levar armas internamente irá contribuir. As superfícies de controle na cauda também são pequenas o que diminui o arrasto. A velocidade máxima não é citada, mas atualmente é sacrificada ou limitada para deixar a aeronave mais leve ao se evitar adicionar material para suportar o calor em altas velocidades.

O vôo em supercruzeiro permite lutar nos seus termos, tendo a iniciativa do combate, aumenta o envelope das armas, minimiza a exposição as defesas inimigas e aumenta o raio de combate sem ligar o pós-combustor. O inimigo aumenta o consumo de combustível dos seus interceptadores se quiser alcançar o alvo e igualar a energia. Porém o supercruzeiro vai contra os requerimentos de assinatura térmica (atrito cinético) e sonora e tem que ter seu uso controlado. É usado mais para fugir do que para atacar, principalmente nas missões de ataque ao solo.

Nas missões de superioridade aérea a velocidade diminui o tempo de reação do inimigo e dá liberdade para engajar e desengajar se necessário, facilita surpreender o inimigo por trás, evita ser pego de surpresa na posição 6 horas/por trás e fica mais fácil surpreender aeronaves lentas. A iniciativa é sempre do combatente mais rápido. Velocidade supersônica pode ser considerada uma contramedida, pois reduzem a susceptibilidade a mísseis SAM e outros caças.

O PAK FA foi projetado para voar em supercruzeiro, mas também para manobrar bem e lutar. Então o motor tem que ter boa potência. O peso vazio do T-50 é estimado em pelo menos 16 toneladas. Com 10 toneladas de combustível interno e duas toneladas de armas ar-ar terá um peso de decolagem de 26 toneladas. Com um empuxo de 29 toneladas com os motores atuais terá uma boa razão peso/potência. Com o novo motor terá uma boa margem para erros.

O empuxo vetorado nos escapes dos motores (TVC - Thrust Vector Control) é o principal responsável pela capacidade de supermanobrabilidade do T-50. O TVC do motor atual se move em três dimensões e garante que o T-50 manterá a manobrabilidade mesmo a baixa velocidade usando apenas a potência do motor para manobrar a aeronave em manobras pós. Como os motores são bem separados o TVC pode ser usado para rolagem. A disposição é assimétrica criando um "V" criando controle em todas as direções. No T-50 o sistema de controle de voo foi programado para facilitar a realização de manobras pós estol automaticamente como a manobra "cobra".

O conceito de supermanobrabilidade surgiu durante o programa X-31 sendo a capacidade de controlar a aeronave em ângulos de ataque acima de 60 graus e manter o controle da aeronave até em velocidade zero. O objetivo é poder realizar curvas mais apertadas e melhorar a capacidade da aeronave de apontar o nariz para onde quiser. Os russos adicionaram esta capacidade nos seus caças Su-27 Flanker com a instalação do TVC nos escapes dos motores.

 A configuração geral do T-50 também favorece a manobrabilidade. Na década de 80 o Instituto Central Aero-hidrodinâmico (TsAAGI) desenvolveu uma configuração aerodinâmica usando as soluções aerodinâmicas dos caças F-14, F-15, F-16 e F/A-18, tudo em um único conjunto, resultando em uma configuração ótima para a manobrabilidade. A configuração foi usada nos projetos MiG-29 e o Su-27, por isso serem bem parecidos, e agora no T-50, explicando a grande semelhança.

A principal alteração na configuração do T-50 são as asas em delta que tem um menor arrasto em velocidades supersônicas, mas produz um grande arrasto durante as manobras. A carga alar é considerada baixa devido a grande área alar. A área entre os motores cria sustentação adicional (body lift) durante as manobras permitindo manter a manobrabilidade até em grande altitude.

O T-50 não tem canards, mas o LERX ((Leading-Edge Root eXtensions - Extensão da raiz da asa) a frente do motor é móvel. O LERX móvel move o centro de pressão para trás para diminuir a instabilidade estática da aeronave aumentando a manobrabilidade. A instabilidade é importante em velocidade supersônica quando o centro de pressão se move para frente deixando a aeronave estável e menos ágil.

Outro fator que garantirá a grande manobrabilidade do PAK FA é a boa relação peso:potência. Sendo mais leve em relação à família Flanker, e com motores mais potentes, no T-50 a relação será bem melhor. 

A Sukhoi cita que o PAK-FA pode usar uma pista de apenas 300 ou 400 metros para pousar e decolar. Certamente é na configuração ar-ar levando apenas armas ar-ar. O vetoramento de empuxo das turbinas e a grande potência devem ajudar no desempenho de pista, junto com as grandes asas, superfícies de sustentação e o grande corpo criando "body lift". A aeronave tem pneus de baixa pressão e pára-lamas nas rodas dianteiras para operar em pistas semi-preparadas.

Todas as aeronaves de combate russas são projetadas para operar em pistas de dispersão (ou pistas de terceira linha) tendo que decolar em até 1.200 metros. O MiG-29, por exemplo, está equipado com pneus de baixa pressão, trem de pouso dianteiro posicionado para não espalhar terra na entrada de ar, e entradas de ar auxiliares para diminuir o risco de objetos estranhos no motor.


A Saturn patenteou este escape furtivo o que pode ser uma indicação de como será o escape do PAK FA. O objetivo é cobrir todo o escape do motor no modo furtivo. Nada impede que um sistema semelhante seja usado na entrada do motor para diminuir a assinatura no setor frontal.


Desenho mostrando como seria o desvio dos jatos do motor no escape furtivo da Saturn.


Os requerimentos do PAF FA incluem a capacidade STOL. Existe a possibilidade de usarem um sistema semelhante ao usado no F-15B STOL (foto) que incluía um reversor de empuxo.


As fotos do PAK-FA mostram que o trem dianteiro tem pára-lamas e o trem de pouso principal tem grandes pneus de baixa pressão como os outros caças russos. O trem de pouso é quase idêntico ao do Su-27.

O alcance é outro requisito que pode ser importante para se obter superioridade aérea. A fuselagem central permite levar uma grande quantidade de combustível internamente, estimado em pelo menos 10 toneladas. A Sukhoi cita um alcance de 5.500 km, mas é um dado bem questionável. Na melhor das hipóteses pode ser alcance de translado com tanques nas baias de armamento, tanques extras levados nas asas ou com reabastecimento em vôo. Um alcance de 3.500km, semelhante a uma aeronave com o mesmo peso como o Su-27/Su-35, pode ser aumentado em 50% com um único reabastecimento em vôo o que deixa o dado mais coerente. Também seria uma missão ar-ar sem o uso de supercruzeiro.

Como no caso do F-22A o voo em supercruzeiro seria um quarto do tempo total permitindo 45 minutos de vôo a Mach 1.6 com um raio de ação de 1.000km em uma missão de varredura de caça. Uma missão defensiva poderia ser de quatro horas de espera com supercruzeiro por 15 minutos para interceptação e combate aéreo. A velocidade poderia ser uma forma de compensar a defasagem na furtividade e alcance dos sensores e armas.


A corcunda do PAK-FA é um local ideal para a instalação de tanques conformais. Este angulo mostra como as asas podem esconder a lateral do motor contra um radar olhando lateralmente. Os escapes do motor continuariam a causar um grande retorno radar.

Potencial de Vendas

O custo do projeto PAK FA está avaliado entre US$ 8 e 10 bilhões de dólares. Até 2006 os recursos financeiros foram todos disponibilizados pela Sukhoi e outras empresas participando do projeto enquanto o Ministério da Defesa contribuía com 20% do total. A partir de 2006 o programa recebeu os financiamentos planejados do Ministério da Indústria e Energia e Ministério da Defesa, além de uma pequena ajuda da Sukhoi e outras empresas participando do programa.

As negociações para a participação da Índia no projeto iniciaram em 2001. Em janeiro de 2003, a Índia e a Rússia assinaram um protocolo de intenções para desenvolver uma aeronave comum. Dois projetos foram apresentados para a Índia: o Sukhoi T-50 e o LMFS da RSK MiG. Notícias de 2007 e dezembro de 2009 citam que foram discutidos acordos entre os governos russos e indianos. A Índia deve fornecer os sistemas navegação, computador de missão, mostradores na cabina e compósitos para fuselagem para a sua versão e deve ser responsável pelo desenvolvimento da versão biposto. Existe a possibilidade de suar aviônicos franceses e israelenses. A Índia começou a participar do projeto através da empresa HAL (Hindustan Aeronautics Ltd) e adotou a designação de Fifth-Generation Fighter Aircraft Programme (FGFA) para a sua versão. O programa virou o projeto Perspective Multi-Role Fighter (PMF).

A Índia queria participar desde a concepção até a produção conjunta o que será difícil visto o estágio avançado do programa. Agora citam que desenvolverão 25% do projeto, financiarão 50% e a produção será dividida entre a KnAAPO e a HAL. O inicio para a produção em série na Índia é esperada para 2018 após terminar a produção local dos Su-30MKI comprados pela Força Aérea Indiana. Serão fabricados 250 caças monopostos e 250 bipostos sendo que a monoposto será fabricada na KnAAPO, sendo 200 para a Rússia e 50 para a Índia, e a versão biposta será fabricada na HAL, sendo 200 para a Índia e 50 para a Rússia. O protótipo do modelo biposto será chamado de T-50UB. Contrato indiano pode chegar a US$ 11 bilhões incluindo custo de testes voo, projeto e desenvolvimento e compra de 250 aeronaves. Um contrato de US$ 295 milhões foi assinado em outubro de 2010.

A Índia quer uma versão biposto devido a doutrina da sua força aérea de usar caças com dois tripulantes nas missões ar-ar. Aeronaves bipostos são usadas não só para treinamento, mas também para realizar missões mais difíceis ou quando operam de forma independente. Os russos operam mais integrados com sistemas de Comando & Controle em terra e por isso operam mais com aeronaves monoposto.

Pelos planos iniciais era esperado que o T-50 voasse em 2006, entrando em produção em 2010 e podendo ser exportada já em 2012. Agora é esperado que o PAK FA entre em produção seriada em 2015.

Os russos pretendem comprar 250 aeronaves, sendo 50 bipostos, com opção de chegar a até 430 aviões para substituir 339 caças Su-27 e 300 interceptadores MiG-31. O plano inicial era comprar 300 PAK FA. A entrada serviço vai depender do financiamento, capacidade industrial e desafios técnicos. A própria Sukhoi pode estar financiando parte do projeto, ou até a maior parte, com os recursos obtidos das vendas da família Flanker.  Os russos devem encomendar um lote inicial em 2013 após terminarem os testes. Serão seis a dez para realizar testes militares. As compras devem iniciar em 2016 com um lote de 60 a 100 caças até 2020. Por enquanto os fundos e o cronograma não foram modificados.

 Os russos têm um requerimento de 420 aeronaves para equipar 10 Regimentos de Caça, cada um com 36 monopostos e seis bipostos. As compras incluem aeronaves Su-34, Su-35BM e Yak-130. Mais cedo ou mais tarde a Rússia vai precisar substituir seus caças MiG-29, Su-27 e MiG-31. Está planejado a compra de 48 caças Su-35BM como parte dos planos de modernização. A prioridade na Rússia são as forças nucleares. Na Força Aérea a prioridade costuma ser a superioridade aérea.

Em 2009 os russos tinham quatro Forças Frontais com 16 Regimentos de caça com 2-3 Esquadrões de 24 a 40 caças; 10 Esquadrões de bombardeiros Frontais com dois Esquadrões cada, sete Regimentos de Ataque com 2-3 Esquadrões; cinco Regimentos de reconhecimento com 2 Esquadrões, um centro de treino combate e um centro conversão de tripulação em Lipetsk e Astrakchan. Existem também duas forças fora do país estacionadas na Armênia e no Kirquistão. No total os russos operam 1.290 caças incluindo 250 MiG-29UB, Su-24SMT/UBT, 150 MiG-31B, 130 MiG-31BM, 260 Su-27S/P/UB, 54 Su-27SM, 270 Su-24M, 39 Su-24M2, 120 Su24MR, 180 Su-25, 25 Su-25SM e 10 MiG-25RB. Depois 2009 serão mantidos 19 bases aéreas. 

As perspectivas de vendas do PAK FA parecem ser boas, dando continuidade ao sucesso de vendas da família Flanker. As compras indianas e russas já somam 500 encomendas.  Um representante da Sukhoi cita que pretendem dominar parte do futuro mercado de caças do mundo. Se fosse um projeto para uso exclusivo da Rússia, como era o F-22A para a USAF, não teriam o trabalho de dar notícias sobre o projeto, mostrar o protótipo e muito menos convidariam outros países para participar do projeto como a Índia e o Brasil. A Rússia também não tem inimigos declarados como na época da Guerra Fria. A prioridade para evitar conflito são seus mísseis balísticos com ogivas nucleares para dissuasão. As vendas de armamento também são um dos principais itens de exportação da Rússia e o PAK-FA deverá dar continuidade ao sucesso de vendas da família Flanker.

Em 2006 a Sukhoi estimava um potencial de vendas de 500-650 aeronaves podendo chegar a mil aeronaves em 40 anos incluindo uma encomenda total de 450 caças para a Rússia e um total de 700 para a Índia mais 600 para exportação. O preço do PAK FA é estimado entre US$ 86 a 108 milhões a unidade pelos indianos. A versão de exportação é designada I-21E (Istrebitel 21 - Caça do Século 21). Outra designação de exportação é o PMI (Perspektivnyi Mnogofunktsionalnyi Istrebitel), ou Futuro Caça Multifuncional.

Se disponível para vendas em 2015 o PAK FA pode deixar os caças de Quarta Geração em desvantagem como o Gripen NG, Rafale e Eurofighter. O preço é competitivo a não ser contra caças mais baratos como o JF-17, J-10, LCA, MiG-35 e o Su-35BM. O único concorrente de Quinta Geração será o F-35 que está aumentando muito o preço. Futuros concorrentes podem ser o KFX coreano, o J-20 chinês, um provável projeto Turco e outro projeto japonês não poderá ser exportado.

Em julho de 2010 a Coréia do Sul anunciou o novo caça KFX desenvolvido com a Indonésia. O Projeto deve demorar 10 anos para terminar custando US$ 2 bilhões. O peso máximo é de 23 toneladas com um custo de US$ 50 milhões cada. A Indonésia deve cobrir 20% dos custos. A Coréia do Sul deve comprar entre 150 a 250 para substituir seus F-4E e F-5E. A India está desenvolvendo o Medium Combat Aircraft (MCA) com características furtivas com capacidade entre o PAK FA e o LCA.

O PAK FA pode ser ser base para variantes de exportação como aconteceu com a família Flanker com o Su-30MKI, Su-30MKK e Su-30MKK2. Os usuários atuais do Flanker são os mais prováveis compradores do PAK FA como Angola, Argélia, Eritréia, Etiópia, Indonésia, Malásia, Líbia, Venezuela e Vietnã. A Líbia e o Vietnã já iniciaram conversações com a Sukhoi. A China é um grande comprador em potencial, mas a venda pode ser vetada pela Índia. Se a China desenvolver seu próprio caça furtivo J-20 o Japão e Taiwan passam a ser possíveis compradores do PAK FA.

Um estudo da Sukhoi sobre os prováveis compradores cita que a Argélia poderia comprar 24-36 unidades entre 2025-2030, a Argentina compraria 12-24 unidades entre2035-2040, Brasil compraria 24 a 36 unidades entre 2030-2035, a Venezuela compraria 24-36 unidades entre 2027-2032 (anunciou a intenção em setembro de 2010), o Vietnã compraria 12 a 24 unidades entre 2030-2035,  e o Egito 12-24 unidades entre 2040-2045. A Indonésia compraria 6-12 unidades entre 2028-2032), o Irã compraria 36-48 unidades entre 2035-2040, o Cazaquistão compraria 12-24 unidades entre 2025-2035), a China compraria mais de 100 unidades entre 2025-2035 podendo chegar a 250 unidades, a Malásia compararia 12-24 unidades entre 2035-2040) e a Síria 12-24 unidades entre 2025-2030). A Líbia estava na lista com 12 a 24 unidades entre 2025-2030, mas com a guerra civil iniciada em 2011 a situação é incerta. Em setembro de 2010 a Grécia entrou na lista de potenciais comprados.

A China é um grande comprador em potencial, mas a venda pode ser vetada pela Índia. Se a China desenvolver seu próprio caça furtivo J-20 o Japão passa a ser um possível comprador do PAK-FA com sensores e armas de fabricação local. Taiwan também pode ser um provável interessado nesta situação.

Alguns operadores do MiG-29 também devem ser considerados. Coréia do Norte e Cuba tem poucas condições financeiras de comprar a aeronave, apesar de desejarem muito.

O PAK-FA pode estimular as vendas do F-22A, por enquanto proibida. Israel, Japão e Austrália eram prováveis compradores e o F-35 pode ser considerado insuficiente para contrapor a nova ameaça. A própria USAF pode querer reabrir a linha de produção ou desenvolver uma versão melhorada equipada com novos sensores e armas como um sensor IRST.

Os vizinhos de Israel são outros prováveis compradores como a Arábia Saudita, Egito, Irã, Jordânia e Síria. Os países produtores de petróleo no Golfo Pérsico também como o Qatar, Omã e os Emirados Árabes Unidos.

Na Europa a Turquia e a Grécia são possíveis compradores. A Turquia já planeja a compra do F-35 e a Grécia, já um antigo comprador de armas russas, pode contrapor com o PAK FA.

A Rússia anunciou que o PAK FA terá uma versão capaz de operar embarcada disponível após 2020. Esta versão também poderá interessar a Índia.

Uma questão a ser considerada é se a versão de exportação seria degradada como acontecia na época da Guerra Fria. A experiência do passado diz que será enquanto a comercialização de algumas versões do Flanker mais modernas que as usadas pela própria Rússia sugerem que não. Se acontecer a degradação pode ser nos sensores, software, tecnologia furtiva e armas.


A Índia quer um PAK-FA biposto devido a doutrina da sua força aérea de usar caças com dois tripulantes nas missões ar-ar. A versão biposta indiana deve entrar em serviço em 2017.

 

Superioridade Aérea

A avaliação operacional (OPEVAL) do F-22A Raptor foi iniciada em abril de 2004. O requerimento era ser duas vezes mais efetivo que o F-15C Eagle. O F-22A Raptor foi testado em cinco cenários com variações em cada um:

- Primeiro: engajamento um contra um contra o F-16.
- Segundo: dois F-22A deveriam destruir um E-3 Sentry defendido por quatro F-15 ou F-16.
- Terceiro: dois F-22A tem que escoltar um B-2 contra quatro F-15 ou F-16.
- Quatro: quatro F-22A defendendo um E-3 sendo atacados por oito F-15 ou F-16.
- Quinto: quatro F-22A escoltando quatro F-117 contra oito F-15 ou F-16.

Os cenários foram testados várias vezes e poderia haver apoio ou não de guerra eletrônica com o EA-6B Prowler e ameaça de mísseis SAM. O F-22A prevaleceu em todos os engajamentos contra um número superior de adversários superando os adversários consistentemente, detectando e disparando sem ser visto. As vezes voava com inferioridade de 8 contra 1. Contra 2 x 1 a vitória era garantida. Geralmente quatro F-16 podem vencer seis inimigos enquanto o F-22A diminuiu a relação para dois contra seis. Em um cenário eram cinco F-15 contra um Raptor. A batalha durou três minutos com todos os F-15 sendo derrubados e nenhum F-15 viu o Raptor. Em uma missão de dois F-22A contra seis F-16 os adversários foram derrubados em 3,5 minutos.

A Lockheed calcula que uma combinação de F-22A e F-35 é cinco vezes mais efetiva que os caças da geração anterior na maioria dos cenários e pode destruir o mesmo número de alvos com uma força 50 a 70% menor. A superioridade aérea pode ser garantida mais rápida com a destruição dos alvos mais rapidamente. Uma guerra mais longa significa bem menos perdas.

Os Russos citam que o PAK-FA será 10-15% superior ao F-22A, mas com uma análise mais conservadora, sendo um pouco menos capaz, as vantagem ainda pode ser consideráveis. Nos cenários acima o PAK-FA ainda prevaleceria e usando os próprios cálculos da Lockheed Martin seria três vezes melhor que os caças das gerações anteriores, custando até menos.

Com uma capacidade semelhante um esquadrão de 12 caças PAK-FA pode ser equivalente a 36 caças Rafale, Eurofighter ou Gripen. Dependendo da capacidade de um país adversário poderia ser o suficiente para garantir a superioridade aérea e abrir caminho para as aeronaves mais antigas realizarem as missões de ataque sem serem molestadas.

A pior ameaça para o PAK-FA seria o F-22A, mas o adversário obrigatoriamente seria a USAF. Com sua capacidade furtiva o F-22A pode detectar e atacar um caça convencional sem ser detectado. Depois de disparar suas armas o inimigo pode detectar o ataque, ou o calor dos mísseis, mas terá que entrar na defensiva enquanto o F-22A foge. Contra o PAK-FA o cenário será bem diferente. O F-22A pode até detectar primeiro, mas a distância de detecção é bem menor, cerca de 25-35 km no máximo, e logo estará dentro do alcance dos sensores e radares do PAK-FA. Como as aeronaves não atuam sozinhas, um ala do PAK-FA que está sendo atacado, idealmente bem mais atrás do líder, poderá detectar o calor das armas lançadas pelo F-22A e logo iniciar o seu ataque. Lançaria mísseis guiados por radar R-77 e por calor R-73 para diminuir as chances de serem enganado por engodos. Equipado com mísseis de longo alcance seria bem difícil para um F-22A escapar fugindo. A assinatura térmica e radar na traseira do F-22A é bem maior do que de frente.

Uma aeronave furtiva (VLO) pode ser detectada por radares de alerta antecipado e de aquisição de mísseis SAM a partir de 35 km, por um grande radar de caça a menos de 20 km e ser trancado por radar de míssil a menos de 5 km. Na mesma situação uma aeronave convencional seria detectada, respectivamente, a menos de 150 km, 100 km e 15 km. Em resumo, se o inimigo consegue detectar uma aeronave furtiva, provavelmente não poderá acompanhá-la. Se conseguir acompanhar, terá muita dificuldade em engajar. O mais provável é que também esteja se tornando um alvo. A USAF estima que o F-22A pode se aproximar a 25 km de um sistema S-300 russo sem ser detectado.

Para detectar um caça furtivo o F-22A vai ter que usar muita potencia no seu radar APG-77 o que poderá alertar o inimigo e evitando que consiga surpresa. Um inimigo também com capacidade furtiva irá apontar seus sensores como o radar e o IRST na direção contrária com maiores chances de detectar o inimigo e até mesmo antes de ser detectado.

Para ser efetivo os F-22A não atuam sozinhos. Os E-3 AWACS fazem busca radar contra alvos no ar, permitindo que os F-22A não precisem emitir com seus radares, e os RC-135 ajudam com escuta de sinais ajudando no alerta e na identificação dos inimigos. Estas aeronaves passam a ser alvos prioritários para o PAK-FA.

Os dados da Sukhoi citam a capacidade de levar até quatro mísseis de alcance ultralongo. Estas armas já são planejadas para os caças russos. O MiG-25 tinha grande velocidade de Mach 2.8 para ajudar a aumentar o alcance das próprias armas e atrapalhar o disparo das armas inimigas. Um dos alvos seriam as aeronaves AWACS.

Durante a Guerra Fria os russos treinavam ataques tipo "slash and dash" contra aeronaves AWACS. Era uma tática com várias aeronaves atacando ao mesmo tempo, de várias direções, coordenados, e com mísseis de longo alcance. Caças MiG-25 ou MiG-23 voam baixo na fronteira em fila. Com comando central todos viravam e aceleravam todos ao mesmo tempo contra o alvo. É preciso pelo menos oito caças para saturar as escoltas. A contramedida era fazer uma "armadilha de mísseis", com uma bateria de mísseis SAM de médio ou longo alcance em uma posição entre o AWACS e a possível rota inimiga, com os caças inimigos tendo que passar sobre ela e voando rápido. Se entrarem na defensiva não irão conseguir derrubar o AWACS e se não manobram tem grandes chances de serem derrubados.

O PAK-FA parece ser ideal para táticas "slash and dash". Com a capacidade de supercruzeiro pode atacar muito mais rápido e fugir também rápido para diminuir o tempo de reação do inimigo sem se preocupar com o gasto de combustível. Com a furtividade o alerta será bem tardio e poderá sobreviver com mais facilidade aos mísseis SAM inimigos. Seus mísseis ar-ar de longo alcance ainda podem ser disparados de bem mais longe comparado com os mísseis de geração anterior. O resultado é uma maior capacidade de sobrevivência e maiores chances de sucesso comparado com caças convencionais.

Em 1982 a USAF simulou o uso de caças F-117 com mísseis ar-ar para atacar aeronaves AEW "Mainstay" russas. Os resultados mostraram que não seria efetivo por falta de velocidade. Num conflito leste-oeste, o "Mainstay" detectaria caças OTAN voando baixo deixando-os absoletos. Um caça tático avançado (o atual F-22A) poderia realizar as tarefas anti-AWACS e manter a utilidade dos atuais caça-bombardeiros da OTAN.

A reação será esperada na forma de melhores contramedidas eletrônicas nos E-3 e RC-135. Outras opções será o uso de aeronaves não tripuladas como o Global Hawk para realizar as missões de alerta antecipado e reconhecimento eletrônico.

As aeronaves de reabastecimento em vôo também serão alvos atrativos pois são responsáveis pelo alcance do F-22A e estão presentes relativamente próximos do campo de batalha. Para se protegerem poderão receber contramedidas eletrônicas e até serem operados remotamente. Um "KF-22A" ou "KF-35" de reabastecimento poderá ser uma medida a ser pensada.

O alerta e detecção de teatro são feito por radares em terra (GCI - Ground-Controlled Interception) e aeronaves de alerta antecipado (AWACS). Com os AWACS varridos do céu a próxima parte é se livrar dos sensores em terra. Os sensores em terra ficam fáceis de atacar mesmo sendo mais numerosos, ou pelo menos mais fáceis de evitar com vôo a baixa altitude. Os radares em terra podem ter sua posição triangulada e com as armas guiadas atuais podem ser atacados com mais facilidade. Na guerra contra Angola na década de 80, os sul africanos evitavam as defesas pesadas de mísseis SAM instalados no país com o uso de um C-47 com sensores eletrônicos para determinar a posição das baterias de mísseis. Depois de detectadas as bases de mísseis eram simplesmente evitadas.

O principal atrativo das aeronaves furtivas é voar sempre alto e economizando combustível, mas uma aeronave convencional voando a média altitude é detectada a 200 km ou mais por um radar de busca. O tempo de comprometimento é de 15 minutos no mínimo, pois se penetrar mais no território inimigo passa a estar susceptível a outros radares em uma defesa em profundidade. Voando a baixa altitude a aeronave será detectada a cerca de 40 km no nível do mar com um tempo de comprometimento de 3 minutos até passar pelo radar. Este tempo de comprometimento passa a ser semelhante ao de uma aeronave furtiva que só é detectada a média altitude a 15-30 km. Com a cobertura do terreno o tempo de comprometimento pode ser bem menor ou até mesmo ser anulado.

O B-2 teve seus requisitos mudados durante o projeto e a uma certa altura a USAF pediu ao fabricante que projetasse o avião para ter capacidade de usar um perfil de penetração a baixa altura já esperando o aparecimento de meios que o detectassem quando voasse a grande altitude.

Voando mais baixo o pequeno RCS de uma aeronave a torna mais fácil de esconder contra o ruído de fundo. O alcance de detecção de um caça cai ainda mais contra uma aeronave furtiva voando baixo. Para facilitar o vôo a baixa altitude os radares AESA podem ter modos simultâneo incluindo o acompanhamento automático do terreno. Como no combate aéreo, as táticas do passado novamente tem o seu valor renovado.

Os melhores meios de detecção em termos de capacidade de sobrevivência serão os sensores passivos como o FLIR, detectores de som, sensores de inteligência de sinais (SIGINT) e inteligência de comunicação (COMINT) que são difíceis de ter a posição determinada. Estes sensores têm limitações de alcance e capacidade para acompanhar um alvo. Sensores FLIR e de som tem curto alcance ou passam dados incompletos ou com muitos erros falsos. Também podem ser interferidos pelas condições atmosféricas. Os sistemas de SIGINT e COMINT detectam emissões radar e comunicações e dão alerta e direção provável, além de ajudar na identificação do alvo. A fusão de sensores passa a ser o próximo passo compilando dados de várias fontes para obter contatos mais consistentes.

Para permanecerem furtivos no espectro sonoro, as aeronaves tem que voar abaixo da velocidade supersônica para não formarem a explosão sônica que denuncia sua presença. O ruído do jato é proporcional a raiz quarta da velocidade do jato. O F-22A apenas voaria em supercruzeiro após ligar seus radares e se revelar de alguma outra forma como a explosão dos alvos atrás de si. A velocidade supersônica é ótima para fugir de um ataque quando já se perdeu todo o efeito surpresa e o inimigo está consciente de um adversário.

Outras técnicas que podem ser usadas para detectar aeronaves furtivas são os radares OTH, radares multiestáticos e o Passive Coherent Technology (PCL). Estes meios não serão tratados aqui por serem pouco usados.

No cenário acima o PAK-FA estaria em uma missão de superioridade aérea voando sobre o território inimigo. Atuando na defensiva em uma missão de defesa aérea o PAK-FA seria apoiado por seus radares em terra e o inimigo é que estaria na ofensiva. Na defesa aérea o PAK-FA deve operar junto com as baterias de mísseis S-300 e S-400 que também estão equipados com radares de baixa frequência capazes de detectar aeronaves furtivas. Já no Vietnã os caças russos operavam junto com as defesas aéreas para coordenar ataques e levar os caças americanos para armadilhas de mísseis e artilharia antiaérea. Estas táticas continuam sendo válidas.

Considerando que seus próprios AWACS foram derrubados ou não estão mais operando devido ao risco, o PAK-FA terá uma capacidade limitada de busca de área com seu radar na banda L nas asas atuando como um mini-AWACS. Emitindo com muita frequência poderá ser facilmente detectado, mas a capacidade de sobrevivência será bem maior que uma grande aeronave convencional ou até um caça convencional com um radar equivalente. A versão biposto é a ideal para a missão com um tripulante dedicado para a função criando equipes "hunter-killer". O radar na banda L pode até ser opcional para apenas parte da frota.

Talvez a USAF instale um radar na Banda L nos seus F-22A para ter a mesma capacidade do PAK-FA. Outras capacidades a serem pensadas são um IRST e um míssil de longo alcance.

Os sensores passivos como o IRST passam a ser fundamentais no combate entre aeronaves furtivas. É uma capacidade adicional para detectar aeronaves furtivas e ao mesmo tempo permite que uma aeronave furtiva realize busca e ataque sem emitir seus sensores. Se ligar um radar está deixando de ser furtiva e aumentando suas chances de ser detectada. Os sensores de calor não são bons para busca de área e de longo alcance vendo apenas pontos quentes, podem encher a tela de alvos falsos. Nuvens e mau tempo também atrapalham. Acima de 30 km não costumam ser muito eficientes.

O F-22A foi planejado inicialmente para ter um IRST. O IRST foi cancelado na fase de demonstração/avaliação (dem/val). A USAF acredita que o radar  AN/APG-77 com capacidade LPI será capaz de preencher todos os seus requerimentos. O espaço, peso, potência e sistema de resfriamento para o IRST ainda está presente na aeronave. Mesmo assim, a Lockheed Martin obteve um contrato para desenvolver tecnologia para um IRST (AIRST) com potencial de aplicação no F-22A. Atualmente o IRST em uso no F-35 é um potencial candidato para ser instalado no F-22A modernizado.


De qualquer posição o PAK-FA lembra outras aeronaves já em operação.A Lockheed desenvolvue um Advanced IRST (AIRST) para o F-22. A unidade de sensor (à esquerda) é protegida por uma janela com características furtivas (à direita).


O F-22A e o PAK-FA tem contornos bem parecido. Em um combate aproximado o risco de fogo amigo seria alto. Nos combates entre os F-15 e MiG-25 durante a Guerra do Golfo os pilotos americanos tinham que tomar muito cuidado devido a similaridade com o Eagle. 

No combate aéreo aproximado entre caças, a detecção visual é feita a 5-9 km comparado com 50-100 km usando um radar contra caças convencionais. A USAF deverá acelerar a integração do míssil AIM-9X apontado pela mira no capacete JHMCS no F-22A para deixar o caça no estado de arte no combate aproximado. O F-22A vem demonstrando tanta vantagem contra caças convencionais que parece que a USAF nem sente falta desta capacidade.

Nos combates atuais os caças tentam evitar religiosamente um "melee" - uma situação onde cada plataforma está ciente da presença da outra e cada uma está dentro do alcance das armas do outro. Caso tenha que entrar em combate aproximado a próxima parte é pensar em se defender. A furtividade é boa para combate aéreo a longa distância (BVR) e contra mísseis de longo alcance, porém um dogfight ainda é inevitável e o engajamento de mísseis pode ocorrer. A vantagem está limitada a eficiência das contramedidas que devem enganar a ameaça.

Os sistemas de guerra eletrônica tornam a furtividade mais efetiva de duas formas: dá menos tempo para o sistema e o operador reconhecer e conter a interferência e o eco fraco do alvo é mais fácil de simular ou imitar com técnicas de despistamento. Os flares também aproveitariam para esconder uma aeronave com uma assinatura térmica pequena.

O primeiro requerimento de defesa terminal é um sistema de detecção passivo de mísseis. O IRST cobrindo 360 graus no PAK-FA deverá ter esta função. Um despistador rebocado ativo pode criar uma nuvem de interferência capaz de esconder um alvo com baixo RCS e deixar a aeronave imune a mísseis guiando no modo Home-On-Jam (HOJ).

Neste ponto o PAK-FA mostra a sua capacidade de anular a superioridade do F-22A contra caças convencionais e deixando o combate de igual para igual. Ao mesmo tempo o PAK-FA demonstra sua superioridade contra caças convencionais. A USAF não gostam de jogar justo e sim com superioridade esmagadora. Agora o PAK-FA anula esta capacidade. Com a furtividade o PAK-FA irá negar a capacidade do F-22 de disparar seus AMRAAM a longa distância. Um ataque BVR irá ficar muito mais difícil. O combate com mísseis será comprimido a curtas distâncias e curta duração. A maioria dos engajamentos poderá ser visual, e os combates BVR ocorrerão a distancias relativamente curtas.


Um PAK-FA conseguindo um "kill" contra um F-22 Raptor em um combate aproximado. Nas táticas de combate furtivo existem dois tipos de caças: os furtivos e os alvos.

Reação da USAF

Em 2009 os analistas esperavam que o F-22 e o F-53 não teriam rival por mais 20 anos. A China produziria um caça de quinta geração apenas em 2020 quando a USAF teria 1.700 caças furtivos contra uns poucos chineses. Com o fim da produção do F-22 e atrasos no programa F-35 a situação pode mudar muito com o voo do PAK FA e do J-20 no fim de 2010.

No fim de 2010 a

A USAF iniciou estudos para uma nova aeronave tática para substituir o F-22A com entrada em serviço em 2030 no projeto Next Generation Tactical Aircraft (Next Gen TACAIR). O protótipo poderá voar já em 2020. A missão principal será superioridade aérea além de guerra eletrônica e reconhecimento. A nova aeronave deve ter um melhor alcance, autonomia, capacidade de sobrevivência, sistemas de comunicações, consciência da situação, interface homem-máquina e letalidade das armas para operar nos cenários de 2030 a 2050. A nova aeronave terá capacidade de voar sem o piloto. A Boeing já mostrou seus conceitos do substituto do F-22 de sexta geração.

A USAF estuda equipar seus F-15 com um casulo de interferência eletrônica no cabide central para interferir em ameaças de curto alcance. Serão instalados em alguns dos 176 F-15 "Golden Eagles" que voarão até 2030 após serem modernizados. Outra medida será usar o F-15 como plataforma de sensor com seu novo radar AESA com o F-22 atacando os alvos. Uma plataforma emitindo não precisa mesmo ser furtiva.


Um PAK FA se esgueira pelas defesa e derruba um caça convencional.

 

Caça Multifuncional

Em agosto de 2008 um Tu-22 da Força Aérea russa foi derrubado por uma bateria de mísseis SA-11 (BukM1) em Tibilis na guerra contra a Geórgia. A aeronave estava em uma missão de reconhecimento a baixa altitude quando foi derrubada. É uma missão que o PAK-FA poderia ter realizado com chances bem maiores de sobrevivência. As baias de armamento poderiam levar câmeras fotográficas ou sensores infravermelhos para realizar a missão. A furtividade, o supercruzeiro e a manobrabilidade garantiriam a capacidade de sobrevivência. Realizando a missão a grande e média altitude poderia até cobrir mais alvos ou uma área bem maior.

Os russos também reconhecem ter perdido mais três caças Su-25 em missões de reconhecimento armado. O PAK-FA também poderia realizar esta missão, mas é bem mais complicada por ser realizada a média altitude continuamente no mesmo local.

Os caças americanos F-117 e os bombardeiros B-2 voaram mais de duas mil saídas em combate contra alvos estratégicos bem defendidos. Apenas um F-117 foi derrubado. A tecnologia furtiva provou que pode aumentar a capacidade de sobrevivência de uma aeronave mesmo contra defesas aéreas de alta intensidade.

A capacidade ofensiva contra alvos em terra permite se pensar em conquistar a superioridade aérea ofensivamente atacando os alvos relacionados com a missão que ficam em terra como as bases aéreas, caças em terra, centros de comando e estações de radares e mísseis SAM. Estão entre os alvos estratégicos atacados no inicio de um conflito. Parece ser bem mais fácil atacar um F-22A estacionado em terra do que no ar.

Realizar missões de ataque com bombas burras a baixa altitude pode voltar a ser consideradas como preconizado em cenários de alta intensidade. Na década de 80 já se conseguiam um CEP de 15 metros com bombas burras com pontaria apoiada com sensores radar simples e telêmetro laser.

Contra navios os russos contavam com grandes mísseis anti-navio de longo alcance. Os requerimentos do bombardeiro soviético Tupolev Tu-22 era de uma aeronave com raio de ação de 2.000 km, equipado com dois mísseis supersônicos Kh-45 Molniya. Os regimentos de longo alcance equipados com o Tu-22 tinham duas missões: atacar alvos da OTAN de alta prioridade e CVBG americanos, como a Sexta Frota no Mar Mediterrâneo. Cobririam alvos no Atlântico Norte, Europa e Pacífico, mas sem alcance para atacar os EUA. Antes de ser atacado, um NAe precisava ser encontrado. Os primeiros modelos do Tu-22, chamados Blinder, tinham uma versão de reconhecimento, o Tu-22R.

Em um ataque de Blinders, quatro aeronaves voariam baixo em conjunto. Um par atuaria como esclarecedores que subiriam enquanto o outro par continuaria voando baixo. O par que sobe realiza interferência contra os radares de vigilância e retransmite dados para os incursores. Os incursores fazem a detecção precisa. Como o radar do Tu-22 não tinha capacidade de distinguir os porta-aviões das escoltas, era necessário realizar a identificação visual com a transmissão dos dados para os Tu-22K de ataque. Era uma missão claramente suicida. A partir de 1984, os Blinder foram substituídos pelos Tu-26 Backfire. Os Tu-26 M3 também atacavam a baixa altitude em conjunto com o A-50, o MiG-31 e o Su-27.

Com o PAK-FA os russos podem usar a furtividade e a capacidade de supercruzeiro do PAK-FA para localizar e chegar mais perto dos alvos e lançar um número maior de armas de curto alcance saturando as defesas. O ataque pode ser realizado até ser bombas guiadas por IR, TV ou radar.

Para supressão de defesas o PAK-FA pode levar novas versões do míssil anti-radar Kh-58 com asas dobráveis. Pode chegar mais perto dos alvos para determinar a posição das baterias e atacar com bombas e não só com mísseis anti-radar.

A USAF vai usar o F-22A armado com bombas guiadas GBU-39/B SDB para atacar radares de baixa frequência no inicio de uma guerra. O F-22A aproveitaria o alcance das armas e a sua velocidade para sobreviver as defesas o que seria difícil para caças convencionais.

PAK-FA na FAB

Em 2007 foi anunciado que o Governo Federal realizou um acordo com os russos para a construção conjunta de uma aeronave de combate de Quinta Geração junto com as empresas Sukhoi russa, a Hindustan Aeronautics Limited indiana e a Embraer brasileira. Em novembro de 2008 foi anunciado que o Brasil estava oficialmente fora do projeto PAK-FA. O Comandante da Força-Aérea brasileira justificou que o projeto não se encaixava nas necessidades da FAB.

O próximo caça da FAB deve ser escolhido no Programa FX2 onde concorrem o Gripen NG, o Rafale e o Super Hornet. Futuramente a FAB ainda pode renovar seu interesse no PAK-FA. Os lotes iniciais do FX2 serão usados para substituir os Mirage 2000 e criar novos esquadrões de caça. A substituição dos F-5EM e A-1AM acontecera por volta de 2020 quando o PAK-FA provavelmente já estará em operação. Nesta época poderá ser reaberto uma concorrência visando a compra de um caça de Quinta Geração. Os candidatos atuais seriam o F-35 e o PAK-FA. Outra possibilidade futura poderá ser o J-20 chinês se ficar pronto até lá e for oferecido para exportação.

O PAK-FA daria novas capacidades a FAB. A principal missão do PAK-FA na FAB seria garantir a superioridade aérea. Com a sua capacidade pode dissuadir até agressões de uma potência estrangeira de forma convencional. Nas missões de defesa aérea do dia a dia o alcance e a velocidade seria a principal vantagem. Para exemplificar, um F-5EM ou F-2000 com 10 minutos de vôo supersônico em uma missão de interceptação seriam substituídos por uma aeronave com capacidade de voar pelo menos 30 minutos em supercruzeiro. Supondo que a velocidade seja a mesma, a área coberta será nove vezes maior e ainda com um tempo de reação adequado.

Supondo que o PAK-FA possa voar a 1.500 km/h por meia hora o raio de ação seria de 750 km. Um Mirage 2000 ou F-5EM é forçado a voar a cerca de 900 km/h para poder alcançar esta distância. O tempo de reação sem o supercruzeiro é de quase uma hora com a aeronave alvo podendo dar meia volta e sair do alcance. No final pode ficar mais barato ter um número menor de caças de longo alcance com capacidade de supercruzeiro comparado com um numero maior de bases com caças de curto alcance.

Contra inimigos com caças convencionais até um pequeno esquadrão irá fazer diferença. Supondo uma razão de troca de 10x1 contra caças convencionais, um esquadrão com 12 caças PAK-FA derrubariam cerca de 120 caças convencionais.

Na função de ataque o PAK-FA substituiria o AMX que foi o inicio de uma força estratégica da FAB. As novas capacidades seria um maior alcance, maior capacidade de carga, capacidade furtiva e multifuncionalidade.

Na função anti-navio o PAK-FA daria uma boa capacidade de interdição marítima no Oceano Atlântico. Seria uma ameaça até contra as grandes potências mundiais.


PAK-FA nas cores da FAB.

PAK-FA na MB

O END (Estratégia Nacional de Defesa) deixa claro os planos da MB de construir dois porta-aviões de ataque. Futuramente a versão naval do PAK-FA poderá ser um candidato para equipar os novos NAes caso uma concorrência para o "AF-2" seja direcionada para aeronaves de quinta geração. As outras opções serão o F-35B, F-35C e talvez uma provável versão naval do J-20 chinês.

O END especifica uma estratégia de compras que prioriza a tarefa de negação de poder. Neste caso um esquadrão do PAK-FA embarcado, mas operando em terra, é uma ótima capacidade devido as novas possibilidades nas missões de Interdição Naval. A legislação atual não permite que a MB opere aeronaves em terra, mas o END justifica esta capacidade, e mudanças na lei, garantindo a capacidade de negação de poder, ao mesmo tempo sendo considerada como parte dos planos de construção dos novos NAes. A nova aeronave, mesmo operando em terra, seria usada para desenvolver a aviação de caça da MB. Privada de um esquadrão de caça, até mesmo devido aos possíveis atrasos na construção dos novos NAes, a MB estaria perdendo capacidades bem mais difíceis de adquirir do que aprender a operar embarcado. Por exemplo, os fuzileiros americanos tem caças F/A-18, mas geralmente não operam embarcados. Quando chamados a fazer um "tour" em um NAe o esquadrão simplesmente fica algumas semanas treinando a conversão para operar em NAe. A capacidade de realizar operações de combate aéreo já faz parte do dia a dia só tendo que mudar o tipo de base de operações.

Na função de projeção de poder um NAe com um esquadrão de caças de quinta geração passa a ser efetivo contra um país com forças mais numerosas, mas não equipado com caças de quinta geração. Com caças de capacidade semelhante seria necessário pelo menos ter superioridade numérica para garantir a sobrevivência de um grupo tarefa próximo a um país inimigo e ao mesmo tempo manter a capacidade ofensiva.

A versão embarcada do PAK-FA teria asas dobráveis, trem de pouso reforçado, gancho de parada e célula preparada para operar no mar. O trem de pouso principal já está bem separado o que é o ideal para pouso enganchado. O posicionamento do gancho de parada é que será um problema levando a alterações na baia de armamento traseira.


Voltar ao Sistemas de Armas



2010-2011 ©Sistemas de Armas

Site criado e mantido por Fábio Castro

     Opinião

   Assine o Livro de Visitas
  
Leia o Livro de Visitas

  FórumDê a sua opinião sobre os assuntos mostrados no Sistemas de Armas
  Assine a lista para receber informações sobre atualizações e participar das discussões enviando um email
  em branco para sistemasarmas-subscribe@yahoogrupos.com.br