Pista de Dispersão
Se eu sou capaz de determinar a disposição do inimigo ao mesmo tempo em que cancelo a minha, então eu posso concentrar e ele deve dividir. E se eu concentro enquanto ele divide, eu posso usar toda minha força para atacar uma parte do inimigo de cada vez. Assim consigo superioridade numérica facilmente. Sun Tzu. A Arte da Guerra.
Desde a década de 70, a doutrina soviética foca na capacidade de vencer uma guerra no nível não nuclear na Europa durante a Guerra Fria. Acreditavam ser possível com surpresa, velocidade, concentração de esforço, agressividade, cooperação de armas e serviços e profundidade nas ações.Antes os ataques preventivos seriam nucleares.
As operações das aeronaves derivam sua importância do respeito que os soviéticos tem pela tecnologia da OTAN e principalmente a sua capacidade aérea. Os russos sabiam o quanto a OTAN dependente da proteção e apoio do poder aéreo as tropas em terra. Neutralizar esta capacidade aérea passou a ser critica.
A surpresa deve ser conseguida com pouco alerta do ataque. O ataque devia ser iniciado com uma barragem de mísseis superfície-superfície com ogivas convencionais e químicas. Os alvos principais seriam as defesas aéreas. As operações continuariam com ataques aéreos, junto com interferência eletrônica. Os Spetsnaz, pára-quedistas, tropas aeromóveis e anfíbias atacariam as bases aéreas, nós de comunicações, radares e postos de comando. O objetivo era aumentar as chances de saturar as defesas e forçar a OTAN a perder a iniciativa. Para ter sucesso o ataque precisaria de surpresa, massa e profundidade, com munições variadas (ogiva unitária e cacho) e vários tipos de espoleta (impacto e atraso).
Os russos não pretendiam vencer a OTAN no ar, mas levar a luta para as bases aéreas e outras instalações. Diminuindo a capacidade de geração de saídas da OTAN poderiam assegurar que terão pouca oportunidade de usar a tecnologia e treinamento no ar.
No flanco central da OTAN na Europa, na década de 70, havia 2.800 aeronaves do Pacto, a grande maioria interceptadores, enquanto a OTAN tinha 2.700 aeronaves sendo metade de combate aéreo, mas com vantagem qualitativa. A força da OTAN deveriam voar 3 mil saídas por dia em tempo de guerra. A função do Pacto seria conter isso e inclui atacar as bases aéreas, as poucas onde as aeronaves estavam concentradas, e centros de comando. Mas foi na década de 80 que as armas de precisão, pelo menos para uso diurno, e alcance das aeronaves melhorou. Na década de 80 havia 116 esquadrões de caça na OTAN com cerca de 2.000 caças. A USAF planejava deslocar mais 1.600 caças em até dez dias, ou duas Alas por dia, após o inicio das operações.
A ofensiva soviética foi pensada em ter grande ritmo operacional, usando a mobilidade para penetrar a retaguarda rapidamente. O objetivo era tentar repetir o avanço para sul durante a Guerra da Coréia colocando as bases aéreas em risco rapidamente.
As tropas eram preparadas para reparar as bases capturadas rapidamente e até a construir novas. O objetivo era diminuir a distância entre suas bases e as forças em avanço durante a ofensiva. A capacidade de operar em bases avançadas é considerado uma grande vantagem para os russos que consideravam as aeronaves americanas pesadas e inapropriadas para operar em bases avançadas.
A importância para tomar bases aéreas para os russos ficou evidente nos exercícios como o Zapad-81 e incursões na Checoslováquia e Afeganistão. Para ajudar na tomada de bases aéreas, os soviéticos fazem todos os engenheiros dos batalhões de bases acompanharem as unidades de blindados.
Na Alemanha oriental havia 27 bases aéreas grandes e 13 médias com abrigos reforçados junto com bases de espera avançadas e trechos de estradas para servir como pista de pouso. As bases russas na Alemanha tinham estradas para ligar a pista até as rodovias.
Durante a Guerra Fria os russos consideravam que algumas horas após começar a guerra apenas partes de uma pista estariam funcionando. Em tempo de paz as pistas tinham cerca de cinco quilômetros, mas em guerra sobrariam apenas trechos de até 500 metros após serem atacadas. Todas as aeronaves de combate russas são projetadas para operar em pistas de dispersão (ou pistas de terceira linha) tendo que decolar em até 1.200 metros.
O MiG-29, por exemplo, está equipado com pneus de baixa pressão, trem de pouso dianteiro posicionado para não espalhar terra na entrada de ar, e entradas de ar auxiliares para diminuir o risco de objetos estranhos no motor. A capacidade de pouso e decolagem curta foi considerada para usar bases danificadas. A capacidade de usar de pistas de terra significa construir pistas rapidamente próximo do campo de batalha e que podem ser reparadas facilmente. Esta capacidade facilita a operação em locais com poucas bases aéreas como no sudeste asiático
Uma técnica para uma aeronave carregada decolar em pistas curtas é usar uma aeronave decolando com carga de bombas pesada, mas com pouco combustível, como um Su-24, e outra com tanques extra e sem bombas. No ar o combustível é passada para outra que continua a missão.
Os MiG-29 podem operar em pistas avançadas em rodovias e até bases da OTAN capturadas. Os MiG-29 são compatíveis com os equipamentos de suporte de terra ocidental que podem ser capturados nas bases. Tudo que um esquadrão precisa para operar fica em caminhões todo terreno e prontos para avançar com as tropas como o caminhão que está rebocando o mig da foto e que também é usado para levar reabastecimento. Os radares russos são montados em caminhões e até o console da torre de trafego aéreo pode ser desmontada e movida.
A foto mostra as grelhas de proteção da entrada de ar do MiG-29. As grelhas são baixadas durante as operações de pouso e decolagem.
Um Flanker russo durante uma operação de dispersão em rodovia.
Os russos estão preparados para operar suas aeronaves em pistas de dispersão e treinam operações de alerta, mas os americanos não e precisam de pistas de asfalto ou concreto longas, resistentes e limpas. Os requerimentos de pistas são importantes pois se a aeronave tem requerimentos exigentes, poucas bases estarão disponíveis e se tornam cada vez mais importantes, tornando alvos lucrativos. Os problemas de manutenção, suprimentos e Comando e Controle são mais fáceis de resolver.
Na Segunda Guerra Mundial os países produziam muitas aeronaves, com os danos as bases sendo pequenos com a munição da época, com as bases sendo bem austeras para as necessidades das aeronaves da época. Os ataques as bases aéreas geralmente eram pouco efetivo. As tropas estavam em alerta e era difícil realizar um ataque de surpresa. Os alemães reagiram construindo mais bases, 350 só na Alemanha no fim do conflito, e iniciaram o uso de rodovias, camuflagem das bases, instalações fortificadas e dispersão das instalações longe das pistas.
Após a Segunda Guerra Mundial a USAF concentrou sua estratégia em aeronaves de longo alcance e armas nucleares. A Guerra da Coréia causou um foco temporário em operações de aeronaves de curto alcance, mas a USAF tinha uma boa capacidade de neutralizar um inimigo mais fraco e usava santuários no Japão. Não precisavam se preocupar com a segurança de bases aéreas e não houve avanço e recuo em grandes distancias, sem necessidade de capturar bases novas. Os dois lados usaram santuários. A ênfase passou a ser desempenho da aeronave sem se preocupar com o desempenho de pista ou segurança bases. O peso das aeronaves aumentou, com pistas mais longas e resistentes, suporte mais elaborado e caro, tudo concentrado.
A USAF geralmente enfatiza o desempenho e dá pouca atenção para a capacidade de sobrevivência da base aérea, requerimento de suporte e requerimento de pista. A sobrevivência da base aérea geralmente é considerado sem relação com o requerimento da aeronave. Geralmente quem desenvolve a doutrina considera a base aérea como um elemento independente do requerimento do sistema de arma, onde a aeronave é apenas um elemento.
Conceito ZELL
O pesadelo da OTAN na década de 50 era um ataque nuclear russo contra suas bases aéreas, destruindo pistas, instalações e aeronaves. Vários estudos foram feitos para tentar evitar a dependência de grandes pistas em bases aéreas. Entre as sugestões para resolver o problema estavam abrigar as aeronaves em abrigos reforçados (HAS) longe das pistas e decolar de outros meios.
Os estudos da OTAN concluíram que aeronaves STOVL (Short Take-Off and Landing Vertical Landing) eram o melhor meio de sobreviver teatro de guerra europeu junto com o conceito de base de dispersão. As aeronaves VTOL eram uma solução parcial e estavam apenas no papel na época. Os projetos "Pogos" estavam sendo desenvolvidos mas eram uma proposta difícil de implementar na prática e com limitações.
Outra tentativa eram os foguetes "Jet-assisted take-off (JATO)" (decolagem auxiliada por foguetes) para ajudar aeronaves pesadas a decolar. A tecnologia JATO foi desenvolvida ainda no fim da Segunda Guerra Mundial, mas ainda havia o problema de necessitar de grandes pistas de pouso.
Em 1953 os grandes mísseis cruise TM-61 Matador lançados com auxilio de foguete inspirou a idéia de lançar aeronaves a jato no mesmo modo. Esta idéia se materializou com projeto "Zero Length Launch / Mat Landing (ZELMAL)" com um F-84G Thunderjet que pousaria e uma pista de material inflável de 25x245x1 metro auxiliado por um cabo de parada. Os testes iniciaram em 1953 na base de Edwards/California. O ZELMAL usava um trailer para lançar o míssil cruise Matador e o mesmo motor foguete que mostrou ser fácil de adaptar. Já o material inflável da pista tinha o problema de vazar muito. O primeiro pouso foi em 2 de junho de 1954 e fracassou. O cabo de parada rasgou a pista inflável e danificou muito a aeronave. O piloto saiu ferido nas costas. Depois foram realizados mais dois pousos que também fracassaram. O programa ZELMAL terminou após 28 lançamentos com sucesso.
A idéia da pista inflável mostrou ser muito ruim mas a decolagem funcionava perfeitamente. Assim em 1957 a USAF reviveu o conceito com o objetivo de lançar uma aeronave armada com uma arma nuclear a partir de um trailer. Após atacar o alvo o piloto voltaria e ejetaria em território amigo. O acrônimo do projeto era ZELL (Zero-Length Launch). Era esperado que as aeronaves em alerta nuclear Victor nas bases avançadas na Alemanha seriam todos destruídos em poucos minutos por um ataque com mísseis nucleares táticos.
O F-100 Super Sabre foi selecionado para o teste. O F-100 pesava o dobro do F-84 e precisava de um motor foguete muito maior. O motor escolhido era fabricado pela Rocketdyne e tinha 59 toneladas de empuxo por quatro segundos acelerando a aeronave com 4 g´s. A aeronave voava quase instantaneamente e alcançaria 120 metros de altitude e 450 km/h quando o foguete terminava de queimar.
O primeiro teste foi feito com um "pássaro de aço", uma estrutura de metal e concreto que simulava a aerodinâmica do F-100. O "iron bird" fez manobras impressionantes mostrando a importância de alinhar o motor foguete precisamente. O primeiro lançamento tripulado com o F-100 obteve sucesso total, mas o segundo não separou o foguete auxiliar e o piloto teve que ejetar. Assim instalaram cargas explosivas nas conexões. Foram realizados mais 14 testes entre março e outubro de 1958 com sucesso. Na época foi questionado o transporte de uma aeronave armada com uma bomba nuclear pelo país e foram realizados teste a partir de um abrigo em Holloman em 1959. Um total de 148 caças F-100 foram modificados para serem usados com a técnica ZELL. A idéia era muito boa e funcionava, mas era cara e havia problemas logísticos e de segurança. A dificildade de pousar em pista com pouca distância longe do ponto de lançamento era impossível de ser resolvido (chamado zero recovery). A mesma capacidade logo passou a estar disponível com mísseis e com os Harrier britânicos.
Como era comum na Guerra Fria, os soviéticos copiaram a idéia ZELL. A motivação era diferente e queriam lançar interceptadores de posições avançadas. Assim desenvolveram uma versão própria do MiG-19 para lançamento a partir de trailer em 1955. A versão especial era chamada de SM-30 e era reforçada para agüentar a grande aceleração. A aeronave deveria pousar em 400 metros com auxilio de cabo de parada. O SM-30 era lançado com auxilio de um motor foguete PRD-22 que gerava 59 t de empuxo. Uma trincheira tinha que ser cavada na traseira do trailer para diminuir a poeira gerada. O primeiro teste com o SM-30 com controle remoto foi em 1956. O trailer foi danificado e assim foi instalado um defletor. O primeiro teste com piloto foi em abril de 1957. O trailer mostrou ser difícil de transportar devido aos túneis e perderam o interesse. O aparecimento dos mísseis SAM mostrou que havia opções melhores.
Os alemães também se preocupavam muito com a vulnerabilidade de suas bases aérea e estudaram vários conceitos para contornar o problema. Entre eles estavam o F-104G lançado de uma catapulta CE1-3 com dois motores J79-2 e pouso com auxilio de cabo de parada da Vortec Products Co M21 em rodovias no programa "Short Airfield for Tactical Support (SATS)". A Lockheed propôs vários tipos de variantes VTOL do Starfighter que não passaram do papel. Os próprios alemães desenvolveram um caça VTOL chamado VJ-101. A tentativa mais drástica foi o "zero length launch (ZELL)". Decolando de uma pista um F-104G carregado precisa de 1.700 metros para decolar. Os alemães realizaram vários lançamentos similares com o ZELL do F-100 mas usando o F-104G com sucesso. A Alemanha gastou US$ 25 milhões a partir de 1963 com o programa ZELL e SATS, mas nenhum foi implementado.
Um F-100 em uma carreta de lançamento.
O foguete M-34 acelerava o F-104G a até 509km/h. O tempo para preparar a aeronave variava de 90 a 150 minutos por uma equipe de cinco homens. A idéia do Zell data da Segunda Guerra Mundial quando a Alemanha projetou o Ba 349 Natter (víbora) que usaria lançamento vertical com foguetes para interceptar bombardeiros.
Um F4F-3 decola durante um teste com o JATO no fim da Segunda Guerra Mundial. O sistema mostrou ser extremamente eficiente para realizar decolagens curtas.
Um A-4 do USMC decola de uma pista no Vietnã com auxilio do sistema JATO. O calor e a umidade diminuía em muito o desempenho dos motores. O JATO pode ser usado por aeronaves maiores como o C-130.
O F-15B STOL/MTD era uma aeronave de desenvolvimento de tecnologia STOL. Um F-15B recebeu um canard que nada mais era que o profundor de um F/A-18 e um escape de motor com empuxo vetorado e reversor de empuxo. A velocidade de decolagem diminuiu de 241 km/h para 168km/h. A aeronave deveria atuar em uma pista de 500 metros por 15 metros com combustível interno e duas toneladas de armas e mostrou capacidade de decolar em 330 metros e pousar em 400 metros com carga aumentando para três toneladas. O peso maior do escape era mais que compensado pelos ganhos. A aeronave usava modos de radar SAR do radar APG-70 para detectar a pista e realizar um pouso automático sem auxilio externo. O sensor LANTIRN também podia ajudar apontado junto com um mapa móvel e mostrar barras de referência no HUD para auxiliar o piloto. O programa foi iniciado em 1984 para desenvolver tecnologia que poderia ser aplicada no ATF. Durante a década de 80 o programa ATF, atual F-22A, tinha requisitos STOL para operar em pistas de dispersão. O ATF deveria operar em pistas de 610 metros, mas o requerimento passou para 1.000 metros com o fim da Guerra Fria para diminuir os custos de desenvolvimento, mas o vetoramento de empuxo foi mantido.
Detalhes do escape do F-15B STOL/MTD usado para testar tecnologia STOL.
O vetoramento de empuxo do F-15B STOL/MTD podia ser usado para manobras e como reversor de empuxo (última foto).
A USAF sempre se preocupou com a capacidade de suas aeronaves em operar em pistas danificadas.
]O X-31 foi usado para demonstrar a capacidade Extremely Short Take-Off and Landing (ESTOL) em julho 2003. O programa ESTOL usa o sistema Integrity Beacon Landing System (IBLS) da IntegriNautics que tem precisão de 2 cm. O sistema usa GPS auxiliado por pseudólitos na pista. O X-31A precisa voar a menos de 700 metros de altura e a 9km de distância para receber dados. O piloto tem que entrar dentro de uma caixa de referência para passar para pouso automático quando a aeronave atinge um grande ângulo de ataque. Quando as aeronave está a 50cm da pista a aeronave volta para a posição de 12 graus de ângulo de ataque e piloto retoma controle da aeronave após tocar na pista. A aeronave pode atingir 40 graus de ângulo de ataque com auxilio do empuxo vetorado, mas para cortar custos só chegou vai a 24 graus nos testes. O piloto não consegue ver a frente a mais de 15 graus. A velocidade de pouso diminuiu de 324 km/h para 224 km/h e a distância de pouso diminuiu de 2.400 m para 520m.
HARRIER
Na década de 50, os estrategistas da OTAN, perceberam que as bases aéreas com pistas longas eram complexas e vulneráveis. Não podiam ser mantidas próximos da fronteiras, nem camufladas ou tornadas móveis. As aeronaves STOVL (Short Take-Off and Landing Vertical Landing) seria uma solução junto com o uso de pistas improvisadas.
A parte crítica das aeronaves STOL é o pouso e não a decolagem. Um motor potente garante a capacidade de decolagem curta. Aceleram rápido e logo estão voando o que é bem mais fácil que desacelerar.
É muito fácil iniciar a decolagem no fim da pista, mas é difícil pousar na ponta da pista e pior ainda com mau tempo. Os acidentes no pouso são bem mais freqüentes com o aumento da velocidade. Uma força pequena é menos tolerável a perdas e na guerra os pilotos descansam menos e tem mais estresse o que aumenta as perdas por acidentes.
Uma aeronave STOL pode ser capaz de desacelerar rápido ou diminuir a velocidade de pouso, mas desacelerar rápido não resolve o problema de encontrar a pista, alinhar e pousar no lugar certo.
Os meios de tornar uma aeronave mais lenta no pouso a tornam pesada. Freios melhores com sistema anti-travamento e asfalto com maior atrito diminuíram em muito a distância para parar. O para-quedas de arrasto e o cabo deparada são outros meios com o último sendo usado em emergência. O cabo de parada pode ser arriscado se não funcionar, e a aeronave pode não poder decolar depois se danificado. Em uma pista com cabo de parada leva dois minutos para outra aeronave pousar a não ser para decolagem e as aeronaves no ar podem ficar sem combustível. Os reversores de empuxo são caros e adicionam peso e mais manutenção, e pode induzir a ingestão de detritos do solo pelo motor.
Para diminuir a velocidade é preciso aumentar a sustentação para diminuir a velocidade de stoll. Aumentar a sustentação é feita variando o ângulo da asa ou flaps. É complexo, adiciona peso e pode ser caro. A sustentação varia com o quadrado da velocidade. Um F-15 STOL teria velocidade apenas 16 km/h a menos, ou 119 km/h que o normal com kits STOL.
Uma boa medida é o empuxo do motor vetorado como o do Harrier que permite até pouso vertical. A pista de pouso pode ser bem pequena, mas tem que ser resistente para suportar os jatos quentes do motor. Tem uma vantagem de ter poucas chances de ter que ir para outra base podendo pousar em pouco espaço e com mau tempo. A capacidade de pouso vertical permite pousar com pouco combustível em qualquer lugar com espaço suficiente em caso de emergência ao contrario das aeronaves convencionais.
A capacidade de operar em tempo ruim foi comprovada do conflito das Malvinas. Os Harrier e Sea Harrier seguiam uma trilha de flares lançados no mar pelos porta-aviões e pousavam com pouquíssima velocidade em uma plataforma pequena, móvel e balançando. Em uma guerra significa poucas aeronaves perdida por falta de combustível e elimina o problemas de alta velocidade de pouso.
A vantagem do vetoramento não é só para o pouso. A pista não é atrasada por pousos que são feitos em outro local, tendo capacidade de pouso e decolagem simultâneos. A pista é usada só para decolagem e sem risco de colisão pois todos estão na mesma direção. O vetoramento também diminui a distância de decolagem. Uma aeronave com capacidade de decolagem vertical é muito útil em "flushing", ou tática de reposicionamento rápido, evitado se pego em terra em um ataque ou por estar sem combustível. O Harrier tem como desvantagem uma assinatura radar grande, maior arrasto, custos de operações maiores e limitação na velocidade. A velocidade subsônica não é problema para uma aeronave de ataque que opera quase sempre a baixa altitude.
O Harrier sempre foi pensado para operar na frente alemã. Durante a Guerra Fria os Esquadrões 3 e 4 ficavam baseados em Gutersloh, a lesta do Reno, usada como base principal (MOB). Cada esquadrão estava equipado com 18 aeronaves. Os esquadrões fariam apoio aéreo aproximado e reconhecimento com missão secundária de interdição do campo de batalha. A base estava a apenas nove minutos de vôo da fronteira e muito vulnerável a ataques aéreos e de mísseis. Nos primeiros sinais de hostilidades a força se espalharia no norte da Alemanha Ocidental.
O conceito de operação do Harrier consiste em dispersar as aeronaves em uma grande área durante crise ou combate. Os locais dispersão ficam entre 16 a 96 km de distância da frente de batalha. O tempo de vôo é bem curto quando comparado com as bases mais a retaguarda.
Cada esquadrão controla seis esconderijos (hides), usados como base avançada (FOB), além de um centro de operações da ala avançada (FWOC) e mais três parques logísticos (logsparks) com combustível, armas, e apoio de engenharia e manutenção. No máximo 3-4 aeronaves ficam juntas no mesmo local. Cada esconderijo fica separado por pelo menos 2 km. Cada esconderijo tem um estacionamento, pátio de pouso e pista de decolagem e combustível para pelo menos voar uma distância de 80 km, três vezes por dia por três a sete dias. Para diminuir o requerimento de transporte, cada esconderijo tem apenas uma recarga de mísseis ar-ar para cada aeronave e apenas uma pequena capacidade de manutenção. Os tanques de combustível de borracha são enchidos durante a noite por caminhões.
Para diminuir a assinatura do esconderijo, aumentando o número de saídas do local, e tomando vantagem da familiaridade do piloto com a área alvo, cada aeronave deve voar várias saídas de apoio aéreo aproximado e interdição do campo de batalha em um ciclo. Um ciclo inicia com a aeronave decolando verticalmente de um esconderijo, levando carga básica. Depois de decolar ele vai para uma pista curta (forward strips) usada como localização avançada (FOL), em campo ou rodovia, onde recebe combustível e armas. Cada pista de decolagem improvisada no campo precisa de 130 metros de placas metalizadas (PSP) com área de pouso de metros quadrados. As placas não são necessárias em rodovias pavimentadas.
As pistas são usadas por curto períodos, talvez menos de um dia. Pousando na pista o Harrier é logo armado e recebe combustível em 20 minutos. Após fazer uma decolagem curta a aeronave voa uma missão de apoio aéreo, retornando para rearmar e reabastecer até a saída terminar. O piloto continua na cabine e deve voar três missões continuamente, ou até seis missões. Depois volta para o esconderijo para trocar a tripulação e realizar pequena manutenção.
Usar pequenas pistas permite que o esconderijo seja bem pequeno e fonte de uma pequena fração de saídas, sendo mais difícil de detectar com menor assinatura. Se as pistas ficam mais perto do inimigo que o esconderijo, vai economizar tempo e combustível durante o turnaround, enquanto aumentar a distância faz o esconderijo ficar mais segura contra ataques. As pistas permitem realizar decolagem curta com mais armas e combustível evitando a limitação da decolagem vertical.
Se a aeronave precisar de manutenção que não pode ser feita no esconderijo, ela voa para local com capacidade mais complexa. Se não pode voar para fazer manutenção, a aeronave pode ser levada por helicóptero ou a equipe de manutenção vai a aeronave.
Os locais de esconderijo são trocados após alguns dias. Podem ser abandonadas sem muitas perdas se ameaçados. Um esconderijo ou base de dispersão fica pronto em duas ou três horas. Ficam geralmente a 16 km do parque logístico. Um ponto sem valor é mais fácil de abandonar que proteger com mísseis e tropas. Uma ala muda um esquadrão por vez para ter pouco impacto na geração de saídas.
As pistas avançadas e esconderijos devem ser bem camuflados. Também usam despistamento. Vários esconderijos falsos devem ser construídos em cada movimento. Os esconderijos falsos são fáceis de construir e não precisam de muito material. As rotas das aeronaves de um esconderijo para outro é planejado para denunciar os esconderijos falsos. Os esconderijos falsos são construídos junto de concentração de defesa aérea para ser usada como armadilha contra o inimigo.
O conceito de operação do Harrier, ou de uma aeronave de decolagem curta/pouso vertical (STOVL) aumenta em muito a capacidade de sobrevivência. Uma razão é a dispersão. Até mesmo uma explosão nuclear tática só atinge poucas aeronaves em um esquadrão. Outra razão é mobilidade. A troca rápida de esconderijo e pista de dispersão atrapalha a inteligência inimiga que vai ter pouco sucesso nos seus ataques. A camuflagem torna difícil a detecção de pequenos esconderijos, e os despistamento torna a informações pouco confiável. A combinação de mobilidade, ocultação e despistamento faz o inimigo ter muita dificuldade em atacar as bases em esconderijos. Com a dispersão o sucesso também será pequeno.
Dispersão e mobilidade pode ter requerimento logísticos complexos, mas pode ser vantajoso em relação aos recursos e tempo para preparar uma base aérea protegidas com HAS, defesa aérea e meios de reconstrução de danos. Os exércitos já usam estes conceitos com seus helicópteros e pode ser usado em conjunto entre a força aérea e o exército.
O comando e controle é outro problema. As aeronaves dispersas são mais difíceis de controlar e as comunicações podem ser difíceis. O FWOC recebe uma missão do centro de comando conjunto com o Exército. O FWOC entrega a missão para um grupo de Harrier por rádio, telefone ou correio.
Os exercícios de dispersão dos Harrier eram realizados três vezes por ano e otimizaram a logística em campo. Cada esquadrão tinha um grupo logístico. O pessoal de terra também eram motoristas e todos levavam armas para proteção e também faziam guarda. A força logística dos Harrier conta com cerca de 660 veículos terrestres para apoio da Ala de Harriers da RAF. A força de helicópteros Pumas e Chinook de Gutersloh dão apoio oficial ao exército e não a RAF.
Durante a Guerra Fria existiam 10 sites regulares só para treinamento nas florestas da Alemanha. Em tempo de guerra seriam em cidades. Com o fim da Guerra Fria a RAF diminuiu o ritmo das operações de dispersão devido aos custos.
Os Harrier treinam nas florestas em tempo de paz para não incomodar os civis nas cidades. A pista tem que ter um piso resitente como um local de estacionamento, mas pode decolar de pistas com pequenas placas de metal. A pista é usada para acelerar com carga de armas. O bocal de escape gira 50 graus para baixo para aumentar a sustentação. As asas dão sustentação adicional.
Durante a Guerra Fria, a força de Harrier britânica apoiaria o frente alemã contra uma possível invasão do Pacto de Varsóvia. Eram uma força única que deslocaria para a frente em caso de crise. Nos exercícios de dispersão a força levava cercam de 1.000 pessoas para apoiar 24 aeronaves por duas semanas. Esta força gastava cerca de 80 saídas de C-130 por semana só em munição. O equipamento necessário para dez aeronaves operarem por duas semanas são 650 itens que pesam sete toneladas incluindo um motor inteiro de reserva.
Uma Ala de Harrier da RAF é capaz de voar 240 saídas por dia por longo período, respondendo a chamados de apoio aéreo aproximado em 10-15 minutos. Em um exercício na década de 70, 12 Harrier apoiando uma Brigada sob ataque pesado geraram 364 saídas em três dias. Uma aeronave voou 45 saídas consecutivas sem precisar de reparos maiores. A carga de armas lançada foi de 72 mil tiros de 30 mm e 1500 bombas cluster ou o equivalente.
Os esconderijos eram feitos em locais rurais em tempo de paz para não incomodar a população, mas em tempo de guerra a maioria seria nas cidades para se aproveitar a infra-estrutura existente e inibir a incursão de forças especiais de reconhecimento. A camuflagem ia depender do local. As pistas de dispersão são defendidas por um anel externo com tropas dos Regimentos da RAF e um anel interno com pessoal do próprio local com os técnicos de operação das aeronaves sendo treinados como infantes.
O conceito de dispersão do Harrier tem pontos fracos na presença de um motor muito potente para pouso e decolagem vertical que não é necessário no resto da saída e a carga bombas limitada. A logística era muito difícil e a RAF nem tinha helicópteros pesados para apoiar a força. Mesmo assim a força de Harrier acabou sendo a única que demonstrou ter capacidade de sobrevivência na frente de combate na OTAN. Os HAS das bases aéreas protegiam as aeronaves contra as aeronaves do Pacto de Varsóvia, mas as pistas eram muito fáceis de acertar .
A força de Harrier GR.3 ficou completa no meio da década de 70. Custou caro e até a RAF comprou o Jaguar para realizar as mesmas missões. A RAF sempre teve no máximo quatro esquadrões de Harrier e no máximo 40-50 ficavam na frente de batalha. Já os Jaguares eram oito esquadrões e foram produzidos em maior quantidade. A carga X alcance do Harrier GR.3 sempre foi pior em relação ao Jaguar e Tornado. Era a distância próxima da frente de batalha que compensava e garantia a grande razão de saídas do Harrier. Assim um Esquadrão de Harrier podia equivaler a três esquadrões de Jaguar ou Tornado operando na retaguarda em missões de apoio aproximado e interdição do campo de batalha. Um Harrier pode efetuar dez missões contra no máximo cinco de um Jaguar ou Tornado mais a retaguarda. Seriam cerca de 200 missões por dia pela força de Harrier nos primeiros dias. Depois a razão de saídas diminuiria com perdas, desgastes e reparos.
O USMC comprou o AV-8A Harrier para operar a partir de navios anfíbios (LPH) e de bases nas praias logo atrás da frente de combate.
Um esconderijo dos AV-8A do USMC durante um treinamento.
Um AV-8A do USMC durante um pouso em uma pista de dispersão avançada.
As operações dos Harrier do USMC tem três fases: operações embarcadas, sitio temporário próximo a praia e base principal em terra. Em terra a aeronave faz alerta e volta ao navio para reabastecer e rearmar. O conceito de emprego dos Harrier do USMC depende fundamentalmente da velocidade de construção de bases em terra. As bases em terra podem ser de três tipos: site avançado, instalação e base principal.
Um site avançado para um a quatro Harrier consiste de um local de pouso de 24x24 metros com 15 metros de área limpa de vegetação ao redor. O local fica a cerca de 35 km da frente de batalha e é usada para espera em terra em missões de apoio aéreo aproximado. São planejadas para realizar 12 saídas por dia com suprimentos de três saídas de CH-53E (36 toneladas de combustível e munição). Um CH-53 leva 13 toneladas a 100 km de distancia sem reabastecer. O local não tem capacidade de realizar manutenção e a aeronave volta para o LPH no mar após as missões. Os exercícios em campo mostraram que é necessário um a dois dias para 19-25 homens construírem uma base austera avançada em uma floresta pouco densa. Se um trecho de estrada ou rodovia estiver disponível o tempo é bem menor.
O segundo tipo de base é a instalação para Harrier que fica a 80km da frente. O local tem capacidade de manutenção no local e capacidade de realizar operações noturnas. A pista de 200x18 metros é capaz de receber entre seis a dez Harrier. A base leva entre 1 a 3 dias para preparar dependendo do terreno e quantidade de tropas sendo necessário 13 saídas de CH-53 para operar ou 325 toneladas de suprimentos por dia.
A base principal ficaria 80 km atrás da base tipo instalação ou 150 km da frente tendo capacidade de realizar operações noturnas ou com mau tempo. Tem capacidade de realizar manutenção organizacional e a nível intermediaria para um esquadrão de 12 Harrier.As aeronaves STOVL demoraram a se tornar operacionais devido as limitações de tecnologia. O Harrier II, substituto do Harrier GR.3 da RAF e do AV-8A do USMC, tem o dobro da Carga x Bombas, podendo voar com o dobro da carga de bombas na mesma distância ou o dobro da distância com a mesma carga de bombas e passou a ter capacidade noturna. Depois foi modernizado e recebeu um radar APG-65 (no USMC, Itália e Espanha) e passou a ser um caça multifuncional com capacidade de realizar combates aéreos a longa distância com o AMRAAM. Seu substituto deverá ser a versão STOVL do F-35B Lightining II com capacidade supersônica e características furtivas, sendo o sonho dos defensores das aeronaves STOVL de linha de frente.
A USAF se interessou em comprar o F-35B pensado em operar em locais sem base adequada como aconteceu nos conflitos recentes do Iraque e Afeganistão para realizar alerta de apoio aéreo aproximado e defesa aérea em bases avançadas com o pouca preparação. Uma aeronave STOVL supersônico já tinha sido sugerida para a USAF durante a Guerra Fria.
Próxima Parte: Operações de Dispersão - Continuação
Atualizado em 14 de Setembro de 2007
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