Táticas de Sobrevivência
A melhor tática em termos de CSAR consiste em prevenir que qualquer aeronave tripulada venha a ser abatida. A USAF vem perdendo cada vez menos aeronaves durantes os conflitos atuais. Na Segunda Guerra Mundial foram 1% de perdas por saída (9,7 por mil saídas). Baixou para 0,17% na Guerra da Coréia (2,0 por mil saídas), 0,27% na Guerra do Vietnã (0,4 por mil saídas sendo 3,1 por mil na operação Rolling Thunder), e 0,081% na Operação Desert Storm.
Na invasão do Iraque em 2003, as forças americanas voaram um total de 15.825 saídas de ataque na guerra. Apenas um A-10 foi perdido pela ação inimiga. Foram 0,0063% de baixas por saídas.
Muitos fatores contribuem para este declínio: melhores aeronaves; melhores táticas de combate; melhores equipamentos de apoio como casulos de interferência eletrônica e o emprego de Chaff e Flares; melhor treinamento das equipagens e uma consistente capacidade para conquistar e manter a superioridade aérea na região do conflito por meio de uma rápida destruição de qualquer tipo de resistência aérea inimiga.
Um estudo da USAF sobre perdas aéreas entre 1990 e 2002, baseadas nas causas das perdas, sugere que certas medidas podem diminuir as perdas, como o uso de escolta de caças de superioridade aérea, destruir as bases aéreas inimigas, supressão das defesas aéreas inimigas, tecnologia furtiva, voar alto e rápido e contramedidas eletrônicas.
Um estudo da USAF mostra que 55% dos pilotos é morto ao ser atingido ou é capturado imediatamente após chegar em terra. Após duas horas 25% ainda pode ser resgatado e cai para 20% após 8 horas. Os dados foram tirados de casos reais ocorridos nos conflitos após a década de 1960 como o Vietnã e Desert Storm.
O estudou considerou quatro variáveis relacionadas com a possibilidade de resgate de um piloto: presença de um assento ejetável, abate ter ocorrido de dia ou a noite, tipo de terreno com cobertura ou cancelamento, localização sobre terra ou água. Os pilotos que puderam ejetar no escuro tiveram a melhor estatística de resgate. Não poder ejetar, estar voando de dia e não poder se esconder foram as piores estatísticas. Cair na água costuma ser uma boa proteção, mas as estatísticas não permitiam comparações.
Os dados de helicópteros derrubados são diferentes de aeronaves de asa fixa. Os helicópteros têm opção de pouso vertical em caso de emergência, e costumam voar em formação com possibilidade de serem logo resgatados por outras aeronaves da formação. Também tendem a operar próximos de forças terrestres amigas.
O gráfico mostra que pelo menos metade dos pilotos é perdido logo ao ser atingido ou ao chegar em terra. Depois de 2 horas as chances de ser resgatado caem muito. Primeiro tem que evitar captura e tem 50% de chances de sobreviver se evitar captura. Depois tem que evadir captura até 2 horas que é o tempo para alertar o CSAR, lançar uma missão e chegar até o evasor. meios dispersos diminui tempo, meios já próximos.
O gráfico mostra que a probabilidade de um piloto ser resgatado aumenta se a aeronave tiver assento ejetável, se ejetar a noite e se o terreno permite esconder como no caso de mata fechada. A pior situação é a aeronave atingida não ter assento ejetável, estiver voando de dia e o local da queda não permitir esconder como no caso do deserto plano.
A probabilidade de um evasor ser resgatado com sucesso depende da capacidade do evasor sobreviver e evadir captura até os meios CSAR o alcançar. São vários fatores que influenciam esta probabilidade como velocidade da plataforma de resgate, rádios de resgate, sistema C2 e outros, que diminuem o tempo até chegar ao evasor. O treinamento SERE, assentos ejetáveis e ferramentas de sobrevivência podem aumentar o tempo que o evasor pode sobreviver.
Outras variáveis que são consideradas nas missões CSAR, especialmente relacionados com o evasor:
- Altitude quando for atingido. Quanto mais alto melhor pois permite se afastar do local da ameaça ainda em voo se a aeronave ainda estiver controlável. Um evasor pode usar o rádio ainda na descida após se ejetar e acionar os meios de resgate o mais rápido possível.
- Dia ou noite. A noite favorece a evasão de um piloto enquanto o dia favorece sua captura. O treino SERE já ensina a se movimentar a noite e se esconder de dia. O piloto abatido deveria se esconder de dia e se movimentar a noite. A noite é a melhor hora para se movimentar. O medo da presença de inimigos próximos faz se movimentar devagar. Os resgates do Vega 31 e do Hammer 34 na Iugoslávia em 1999 foram a noite e puderam se esconder.
- Tipo terreno - O terreno pode dar cobertura, ocultação e meios de sobrevivência. Varia se for no deserto, local montanhoso, água e vegetação.
- Meteorologia no local e hora da queda. O mal tempo pode esconder um pára-quedas caindo como no caso do Basher 52.
- Cair na água ou em terra. Cair na água permite ficar longe do inimigo e é mais fácil para o RESCORT atacar embarcações inimigas tentando capturar o evasor.
- Distancia da frente de batalha. Cair próximo ajuda a ser resgatado. Forças amigas podem até suprimir o inimigo ao redor e vai atrapalhar as buscas do evasor.
- Tipo de conflito - Baixa, média ou alta intensidade. Quanto maior a hostilidade do inimigo, maior as chances de ser abatido e ser capturado pelo inimigo.
- População ao redor. Pode ser fiel ao inimigo e atrapalhar o evasor.
- Ferimentos do evasor. Pode atrapalha sua mobilidade como uma perna quebrada e dificultar sua ocultação.
- Recursos de sobrevivência do evasor. Até um óculos de visão noturna ajudaria os pilotos a sobreviver a noite. O Vega 31 sentiu falta de um NVG. Os filmes de Hollywood deixam a selva barulhenta, mas é muito silenciosa a noite. Os recursos levados pelo evasor não podem ser barulhentos.
- Proximidade do inimigo ao ficar isolado. Depois de atingido, se o piloto ainda conseguir controlar a aeronave aumenta as chances de ejetar em local seguro. O piloto pode direcionar a aeronave para próximo de forças amigas ou se afastar das posições inimigas. Um estudo mostrou que a principal razão de captura no Vietnã foi ser capturado logo após chegar em terra ou estar próximo do inimigo.
- Meios de resgate. Os meios de resgate devem estar disponíveis e serem adequados para a missão.
- Treinamento dos meios de resgate. Convém ter treinamento adequado para realizar uma missão CSAR. Inicialmente pensavam que bastava determinar a posição do evasor e ir buscar.
O fato da aeronave ser tripulada ou não também pode influenciar atualmente visto que um UAV não tem tripulante e automaticamente não precisa de CSAR se for derrubado. Um drone derrubado costuma ser atacado por forças amigas para evitar que equipamento secreto seja capturado.
SERE
Antes de iniciar uma operação de CSAR é necessário preparar algumas ações por parte dos pilotos e dos centros de resgate. O piloto deve ter conhecimento dos códigos e meios de comunicação disponíveis para informar sua localização, e/ou proximidade da presença inimiga. Deve estar qualificado no uso do “Sistema de Localização de Pessoal” (rádios de sobrevivência). Deve ser treinado em técnicas de de sobrevivência, fuga e evasão (SERE em inglês).
Os centros de resgate devem ter disponíveis os dados cadastrais dos tripulantes abatidos, dados sobre suas características físicas e outras fontes de informações que permitam realizar a autenticação, além de uma atualização contínua da Carta de Situação.
Os pilotos têm um ISOPREP, um cartão com dados para confirmar sua identificação. Os pilotos conferem o ISOPREP antes de decolar. É um questionário a ser respondido pelos pilotos que realizarão as missões em área hostil. No questionário são feitos perguntas de cunho pessoal, as respostas serão utilizadas pelas equipes envolvidas no resgate em caso de ejeção ou pouso forçado. Esse procedimento recebe o termo “autenticação” e visa identificar através das perguntas do questionário se de fato, o militar a ser resgatado não é um engodo das forças hostis, fazendo se passar pelo militar abatido, atraindo a aeronave e os resgatistas para uma emboscada.
O ISOPREP é mantido eletronicamente para uso pelas forças de resgate. O formulário inclui foto pessoal, número de identificação e uma declaração de autenticação. A declaração tem informações como "Enquanto morava na cidade tal no estado tal, em 1998 eu ganhei um cão labrador chamado outono". Deve ter dados suficientes para os PJ perguntar para o piloto até quatro questões como "qual era o seu cachorro em 1998".
Tradicionalmente, apenas pessoal de "alto risco" tem treinamento em SERE como tripulantes de aeronaves e forças especiais. Um bom preparo físico é pré-requisito para suportar as dificuldades encontradas após uma aeronave ser abatida.
Na Primeira Guerra Mundial, os pilotos eram encorajados a voltar para as próprias linhas a pé. O alcance das aeronaves era pequeno e as distâncias costumavam ser relativamente curtas.
Na Segunda Guerra Mundial receberem treino SERE rudimentar, rações de emergência, mapas e equipamento básico de sobrevivência. Os evasores podiam entrar em contato com a resistência local que pode ter estabelecido rotas de escape.
O treinamento SERE poder ser apenas teórico ou ser bem completo com treino prático de 3-5 semanas.
SERE no Vietnã
Logo no início do conflito do Vietnã, um piloto de RF-8 Crusader derrubado voltou e no debriefing citou que o beeper do rádio era insuficiente. Resultou no rádio PRC para conversar com as forças de resgate. Também queria uma bota melhor e uma roupa mais verde para se esconder.
No início do conflito do Vietnã, os transponder de ejeção da US Navy tinha freqüência diferente da USAF e o resgate podia dar em nada. As aeronaves da Air America monitoravam as duas. Equipamentos secretos nas aeronaves, como o sistema IFF e sistemas de comunicação secreto, eram detonados por explosivos após o assento ejetável ser acionado pelo piloto.
No Vietnã, todo resgate era diferente do outro e as ações dos pilotos abatidos em terra também. Um piloto de RA-5 Vigilante ejetou e se escondeu dentro da água com um tubo para respirar que guardava na meia. Um piloto abatido vendo tropas inimigas se aproximando atirou para cima e saiu correndo. Todos saíram correndo em todas as direções. Com muitos tiros ao redor não atraiu muita atenção. Um piloto de helicóptero de resgate escondeu os sobreviventes feridos e criou uma trilha para o Vietcong seguir e distrair. Os sobreviventes foram resgatados na manhã seguinte.
O treinamento em evasão no local fazia parte das ações de CSAR. O piloto deve estar bem treinado nos processo e procedimentos de CSAR pois tem que saber ajudar as equipes. Os briefings das missões têm atualização sobre as táticas CSAR. Os tripulantes não levam anéis, fotos ou bolachas que ajudariam na sua identificação.
O treinamento de evasão e sobrevivência (SERE) se concentrava em evasão visto que escapar da prisão no Vietnã do Norte tinha pouco sentido. O piloto abatido deveria se esconder de dia e se movimentar a noite. Criaram uma escola de sobrevivência na região onde treinavam sobrevivência, evasão e sobrevivência na prisão. A primeira opção de um piloto que escapasse da prisão era tentar ir para o mar. Ser conseguir um barco e ir para o mar as chances de ser resgatado aumentavam.
Em terra as condições eram ruins, mas um piloto de F-4 conseguiu se evadir por 46 dias até ser pego. Outro piloto ficou próximo a base de MiG por três dias enviando suas observações até ser resgatado. Cair na água também não era tão vantajoso visto que 30% dos pilotos se afogou. O uso de espelho era o melhor meio de sinalizar na falta de rádios. Com vôos frequentes acima aumentava as chances de ser pego. As únicas pessoas do local que eram autorizadas a se aproximar eram padres católicos. Era uma religião espalhada na Indochina e mesmo assim seria arriscado.
Os procedimentos do piloto abatido iniciam se evadindo nos primeiros 15 minutos após tocar o solo. Tem que encontrar um esconderijo e chamar ajuda. Depois contata outros aviões próximos por rádio. Os pilotos levam dois rádios e pilhas extras. O equipamento de resgate inclui flares, beacon infravermelho, espelho e bússola. Usam um fone de ouvido para não fazer barulho e denunciar a posição para ameaças próximas. Tentam usar pouco o rádio para não ser detectado, mas em caso de perigo dão alerta para as forças CSAR ou passa informações urgentes. As comunicações das equipes CSAR também dava indicação de resgate no local.
O piloto abatido deve investir mais em SERE em local com muita ameaça. Não deve esperar que o resgate seja rápido. No dia 10 de maio de 1972, um piloto abatido evadiu captura por três semanas e foi resgatado a 100 km a noroeste de Hanói. Foi a operação CSAR mais profundo da guerra por ser um lugar de muita ameaça.
Resgate do Bat 21
Um resgate que mostra as dificuldades e o custo de uma operação de resgate foi o Bat 21. É um bom exemplo de SERE em cenário de alta ameaça para as forças CSAR. No dia 3 de abril de 1972, um EB-66 código Bat 21 foi derrubado por um míssil SA-2 na zona desmilitarizada entre o Vietnã do Sul e o Vietnã do Norte. O Tenente Coronel Hambleton, especialista em guerra eletrônica com bom conhecimento de informações estratégicas, conseguiu saltar. Até o Exército do Vietnã do Norte sabia disso.
No início acharam que seria fácil realizar o resgate, mas a ameaça dos mísseis SAM e da artilharia antiaérea era intensa e causaria muitas perdas. Depois não tentaram mais após causar perdas pesadas e apenas acompanhavam o contato. O local era Cam Lo e entrou na lista de locais onde o resgate não seria feito como em Hanói.
A operação durou 11 dias com o custo de 11 vidas, dois OV-10, um HH-53 e dois helicópteros UH-1 do US Army. Após esta ação passaram a questionar o quanto custariam uma vida. Antes não pensavam pois não faziam resgate em locais muito defendido no Vietnã do Norte e na trilha Ho Chi Min. No Vietnã do Sul havia apenas a ameaça de armas automáticas leves fáceis de suprimir, mas agora no Vietnã do Norte era um local infestado com forças do exército e boas defesas.
Após a ejeção, o Bat 21 levou 20 minutos para chegar no solo. Um OV-10 viu aparecer abaixo das nuvens e dois A-1 foram redirecionados para fazer RESCORT. O Bat 21 indicou a posições de tropas o perseguindo. Atiraram próximo e corrigiu a pontaria. Dois AH-1 Cobra e dois UH-1 do US Army foram chamados. Um UH-1 foi derrubado e um Cobra fugiu e caiu na praia. Um OV-10 também foi derrubado com um piloto escapando.
No dia seguinte os vietnamitas levaram muita artilharia antiaérea para o local sabendo que iriam tentar o resgate. Um HH-53 tentou o resgate e foi derrubado. Vários A-1 de RESCORT foram atingidos. Por três dias a artilharia atacou a região ao redor tentando proteger o Bat 21. Um F-4D lançou quatro BLU-52 SAR com suprimentos ao redor do piloto. Um contratorpedeiro na costa bombardeava as posições de tropas inimigas. As defesas locais incluíam mísseis SA-2 e SA-7. Criaram até um cinto de proteção com minas num raio de 400 metros ao redor do Bat 21. Foram várias tentativas de resgate em 10 dias. Mostrou que as forças eram inadequadas contra defesas intensas. Foram 90 saídas para apoiar o resgate em 11 dias. Dois OV-10 foram derrubados por SAM. Um HH-53 com seis tripulantes foi derrubado por armas leves
Criaram uma "no fire zone" de 27 km ao redor do Bat 21 que não era atacado pela artilharia. Um OV-10 Pave Nail operando a noite determinou a posição precisa do piloto. Não enviaram um helicóptero de resgate a noite pois não tinham óculos de visão noturna. Com uma localização mais precisa da posição do piloto a "no fire zone" diminuiu para 2,7 km. O Vietnã do Sul não gostou quando descobriram, pois, passaram três divisões do Vietnã do Norte no local sem serem atacados e colocaram uma divisão do Vietnã do Sul em risco. Se fosse uma força americana a ordem seria diferente.
O resgate do Bat 21 acabou sendo por meio clandestino com um Seal em uma sampana. O TC Hambleton gostava de jogar golf e as ordens em código usavam termos do Golf. Direcionaram o Bat 21 para um rio próximo, flutuou rio abaixo e foi resgatado por um Seal fingindo ser um nativo da região.
Um sobrevivente deve investir mais em ações de SERE em local com muito ameaça e não deve esperar resgate rápido. As operações de CSAR são inúteis neste cenário. Enviaram com altas perdas.
As equipes de operações clandestinas também tinham função de busca. Em 14 de maio de 1965, uma equipe operando no Laos detectou uma coluna com prisioneiros. Uma força tarefa atacou o local, mas a equipe clandestina foi pega. Em 1968, sete equipes de reconhecimento de estrada foram alertadas sobre pilotos abatidos na proximidade com dois resgates realizados.
SERE do Basher 52
Um exemplo moderno sobre o uso do equipamento de sobrevivência é o resgate do Basher 52 na Bósnia em 1995. Logo ao chegar em terra o Basher 52 demorou a chamar ajuda pelo rádio pois foi ensinado que daria a posição para o inimigo muito cedo. Primeiro se preocupou em evadir do local e se esconder.
Primeiro tinha que encontrar um bom esconderijo. Um bom esconderijo tinha que seguir o principio BLISS, siga em inglês dos fundamentos de um bom esconderijo: não distorcer do ambiente ao redor, ser pequeno e de forma regular, ficar em uma área isolada, com proteção dos elementos do ambiente, com forma de escapar se for cercado. Tem que ter tudo ao redor, nem que seja um pouco de cada, e ficar em um bom local para recepção de rádio.
Na mochila de sobrevivência de 13 kg encontrou vários itens. Tinha um kit secundário "pegue e corra" que deixou para trás. Queria levar o pára-quedas para não indicar onde pousou e usar como proteção, mas era muito grande e preferiu sair rápido do local.
A mochila tinha meias, luvas e bala clava que usou para se proteger do frio. Usou uma esponja laranja para coletar água do orvalho matinal, mas não gostou da cor laranja pois denunciava a posição. Um pedaço lona tinha um lado verde e outro prateado. Junto com uma rede camuflada se cobria nos arbustos para se esconder. Um "blood chit" era uma nota com dizeres em 9 línguas citando que será pago se esconder do inimigo. Um manual de sobrevivência parecia inútil.
A mochila também tinha um óculos escuro, boné laranja, protetor solar, isqueiro, faca, bússola, kit médico, torniquetes, tabletes de iodo para purificar água, flares, pasta de camuflagem, pacotes de água (1 litro no total), barras de cereais, espelho e baterias para os rádios,
Na veste de sobrevivência tinha um mapa de evasão, pistola 9 mm com munição, kit de camuflagem, espelho, bússola, receptor de GPS, kit de primeiros socorros e um rádio PRC-112.
O mapa de evasão (EVC - Evasion Chart) detalhado da Bósnia tinha dicas para encontrar comida no verso. Era difícil dobrar pois era feito de material resistente para poder ser usado para levar coisas ou como cobertura. Tinha 1,5 x 1,0 metros. Pode ser cortado para mostrar apenas a área ao redor.
O Basher 52 tirava sonecas rápidas (combat naps) que facilitava acordar rápido. Odiou os velcros do macacão de voo pois faziam muito barulho.
Armas dos Tripulantes
Na Segunda Guerra praticamente todos os pilotos tinham armas. Os Japoneses usavam para se suicidar e evitar a captura. Na Europa os tripulantes não eram obrigados a levar armas. Havia rumores que seriam mortos se estivessem armados após saltar de pára-quedas. Por outro lado, centenas de pilotos foram mortos por civis enfurecidos e poderiam se defender até a polícia chegar. No Pacífico as armas eram mais para sinalizar do que para se defender.
Na Guerra Fria, a USAF usava a arma de sobrevivência M6 que era uma combinação de um fuzil calibre .22 com uma escopeta .40. A AR-7 eram um fuzil semi-automático calibre 22 desmontada.
No Vietnã, os pilotos americanos levavam um fuzil na aeronave. Os FAC nos O-1 e O-2 levavam o CAR-15 assim como os pilotos de helicópteros. As metralhadoras M-60 dos helicópteros podiam ser desmontadas para operar manualmente.
No início os pilotos usavam todos os tipos de armas com o briefing parecendo uma reunião da máfia. Usavam todo tipo de pistolas, revólveres, pistolas com silenciadores, escopeta, metralhadora Thompson e até granadas "emprestadas" dos fuzileiros. Em 1969, preferiam levar flares e rádios extras (a bateria durava pouco), e comida extra pois o combate contra o Vietcongue era pouco útil.
Em uma situação, um piloto de F-8 que ejetou foi atacado por um nativo com um machado. Disparou seu revólver e vendo outros chegando descarregou o resolver em uma direção e a pistola foi jogada em outra direção. Ficou seis meses na prisão.
Em outro episódio um RA-5 foi derrubado próximo da praia. O navegador conseguiu ejetar na água e foi pego por dois Vietnamitas em uma jangada. Logo tiraram seu revólver que estava com os dois primeiros tiros vazios, mas não pegaram uma pistola automática escondida. Logo chegaram outros caças e começaram a disparar contra a multidão na praia, mas não puderam disparar na jangada. Quando os dois Vietnamitas estavam olhando para cima o navegador disparou no soldado com um fuzil e logo foi atacado pelo outro com a pistola. Como sabia que não iria ser atingido deu tempo para responder e logo estava sendo resgatado por um helicóptero.
Os Blackhawk que caíram em Mogadício em 1993 não tinham suas Minigun operantes após a queda por falta de energia. Foram instaladas baterias elétricas posteriormente para poderem ser disparadas com o helicóptero em terra e com os motores desligados.
Equipamentos de Resgate
Os Alemães foram os pioneiros a desenvolve equipamentos de resgate como os botes infláveis nas aeronaves, marcadores fluorescentes para facilitar visualização piloto e coletes salva-vidas amarelos entre outros.
Na Segunda Guerra Mundial, os pilotos receberem treino SERE rudimentar, rações emergência, mapas e equipamento básico sobrevivência. Foram orientados a entrar contato resistência local que pode ter estabelecido rota de escape.
Um tipo de equipamento de resgate são os kits lançados para evasores que caíram em terra ou mar. Esses kits ajudam o evasor a sobreviver por mais tempo até que outros meios de resgate possam chegar até o local.
O SB-29 era a versão dedicada para SAR do B-29. Foi usado na Segunda Guerra Mundial e na Guerra da Coréia. Foram fabricadas 16 aeronaves para a missão e equipado com o bote salva-vidas EDO Model A-3 instalado na baia de bombas. A embarcação usa quatro pára-quedas, tinha 9,15 metros de comprimento, levava 14 pessoas e alcance de 800 km. Na Segunda Guerra Mundial, a RAF pediu para a EDO projetar um barco salva-vidas que não afundasse, com kit sobrevivência. Seriam levados por bombardeiros para resgatar tripulações que saltam ou faziam pouso forçado no oceano.
Um C-130 da FAB lançando de fumaça na água para ter referência da direção e da força do vento. Depois são lançados os kits de sobrevivência.
Na Coréia, se um piloto abatido estivesse fora do alcance dos helicópteros enviam uma aeronave para lançar equipamentos de resgate e suprimentos para o piloto, geralmente um SC-47, além de instruções para ir para um local onde entraria no alcance dos helicópteros. As caminhadas eram raras pois os helicópteros usavam bases improvisadas atrás das linhas para reabastecer.
Os caças podiam levar "bombas de sobrevivência" como no caso dos pacotes navais. Outros ficavam em alerta em terra para RESCAP incluindo uma aeronave com as "bombas de sobrevivência".
No Vietnã, as forças CSAR tinham o kit A-13 para lançar para os evasores. O A-13 era uma caixa com pára-quedas para uso nos O-1 e O-2 com suprimentos para os sobreviventes de uma aeronave abatida como rádio URC10, mapas, baterias, água/comida e sinalizadores. Era difícil de lançar com precisão, era facilmente detectada pelo inimigo e agarrava com frequência nas árvores. Então criaram o kit Madden usando uma embalagem cilíndrica de um flare aéreo, adicionaram barbatanas para estabilizar e adicionaram um cone para amortecer. Recebeu um pára-quedas de frenagem de caças na traseira. Era disparado em cima do piloto abatido e se o piloto do A-1 errar o botão de armas pode disparar armas no piloto ao invés do kit Madden. Em maio de 1971, cinco kits Madden foram lançados entre 2 a 20 metros do objetivo. Foi testado no resgate do Witch Doctor, um UH-1 do US Army derrubado. A tripulação acabou sendo resgatado por carros de combate M-48 Vietnã do Sul da operação Lam Son 713. O kit Madden danificava muito no impacto e era difícil de abrir. Era pouco útil para operações CSAR de curta operação e ideal para operações demoradas.
O kit Madden era levado quando necessário. Tinha cor amarela para ser facilmente encontrado em terra. O kit Madden substituiu o kit de Sobrevivência para jatos rápidos CTU-1A que era grande (8 pés) e era projetado para ser lançado em local mais permissivo.
A bomba planadora JSOW poderia ter versão lançadora de kit de sobrevivência para evasor. A posição em que a bomba caiu seria enviada para o rádio de sobrevivência do evasor.
Durante a Guerra do Vietnã, as forças CSAR deram a idéia de levar uma moto lançada de pára-quedas para o piloto fugir na trilha. A maior parte da trilha ficava vazia e poderia ser seguro para se afastar do local da queda.
O KC-135F francês tem quatro tripulantes - piloto, copiloto, navegador e engenheiro de voo/operador de lança. Nas operações na África, receberam um tripulante adicional para manusear um kit sobrevivência que pode ser lançado em caso de piloto ejetado. Os KC-135 sempre levam um container SATER (Sauvetage Terrestre, Land Rescue) com kits de sobrevivência como escopeta, água, kits de primeiros socorros, cobertores e flares. Os pilotos são treinados para lançar o container a 300 pés (92 metros) acima do sobrevivente. O kit é lançado de uma armação na lateral da porta e na traseira direita da fuselagem. O container SATER é grande e pesado e precisa de dois homens para ser manuseado e lançado da aeronave.
Kit SATER do KC-135F francês.
Os Franceses e britânicos iniciaram os testes do Maritime Craft Aerial Delivery System (MCADS). É um sistema de inserção com um bote Zodiac lançado de aeronaves de transporte para auxiliar missões CSAR assim como missões de forças especiais como reconhecimento e ação direta.
Um AP-3 australiano lançando um kit de sobrevivência a partir do paiol de armas.
Rádios de Sobrevivência
Foram os alemães que inventaram o rádio de manivela de resgate com alcance de 300 km. Um desses rádios foi capturado pelos britânicos em 1941 e foi logo copiado. O projeto foi passado para os EUA que fabricou uma versão própria, o SCR-578 Gibson Girl, instalado nos grandes botes salva-vidas. Tinha um gerador manual e duas freqüências. O alcance era de 200 a 300 milhas na banda baixa e 1.500 milhas na banda alta. Modelos posteriores eram menores, mais leves e mais capazes que os modelos de 15kg da Segunda Guerra Mundial.
Na Guerra da Coréia, o equipamento levado pelos pilotos passou a ser considerado como os rádios e os kits de sobrevivência. Em 1952, os pilotos já tinham rádios de sobrevivência URC-4 para conversar com os caças acima e com os helicópteros de resgate. Os rádios de sobrevivência permitiam falar até caindo de pára-quedas.
No início da guerra do Vietnã havia poucos rádios para os pilotos. O ideal era ter dois rádios e no fim do conflito do Vietnã os pilotos levavam dois rádios de sobrevivência. No fim da Guerra do Vietnã os pilotos já estavam todos equipados com um Personnel Locator Beacons/rádios (PLB) ou Tactical BEACONS (TACBE). Os PLB tinham curto alcance mas facilitava indicar a posição para os sensores nas aeronaves de resgate. Por outro lado, o inimigo também ouvia o sinal e podia ir atrás do evasor. No fim do da Guerra do Vietnã todo tripulante de aeronave recebia dois rádios URC-64 com baterias extras. Um Electronic Location Finder (ELF) era usado para ir até o sinal do beacon, mas sem indicar a distância.
O rádio URC-64 foi substituído pelo PRC-90. O rádio PRC-90 com dois canais era fácil de detectar. Na Operação Desert Storm, os iraquianos entravam nos canais de SAR sobrevivência, e atrapalhavam as operações e os beacon. Havia a disponibilidade do rádio PRC-112 que tinha vários canais programáveis e beacon discreto, sendo usado pelas FOpEsp e pela US Navy. Eram três frequências conhecidas e duas programáveis. O PRC-112 custava US$ 3 mil cada.
Rádio de sobrevivência PRC-90 com bateria extra.
Rádio de sobrevivência PRC-112.
As forças CSAR evitam fazer busca visual mesmo com baixa ameaça. Sempre tentam fazer busca eletrônica. De preferência com meios que forneçam a posição do tripulante.
Os requisitos de um rádio de sobrevivência atual são bem exigentes. O inimigo não pode interceptar o sinal e as transmissões devem ter um bom alcance. Os pulsos devem durar entre 250 a 600 milissegundos. Um rádio pode ter 3 mil canais e 1 milhão de códigos de identificação para dar uma boa capacidade LPI (baixa probabilidade de interceptação). Os rádios podem ser acionados automaticamente em uma ejeção, devem ser a prova d'agua, pesar menos de 1 kg, serem pequenos (20x8x4,5cm) e alcance de 200 km no modo LOS para o transponder. Em tempo paz pode usar o sistema COSPAS-SARSAT. Modelos de rádios atuais com estas capacidades são o URX300 da Cubic, o PRG-434G da Tadiran (ASARG-G - Airborne Search and Rescue System) e o CSEL da Boeing.
Em 2005, a Tadiran Spectralink, pertencente ao Grupo Elisra, foi contratada para fornecer para a FAB seus rádios ASARS-G. A Tadiran Spetralink vai fornecer vários Sistemas Aéreos de Interrogação e Direcionamento (Airborne Interrogator and Guidance Systems, AIGS) ARS-700G, para instalação em aviões de combate da FAB. As tripulações brasileiras receberão Rádios Pessoais de Sobrevivência (Personal Survival Radios, PSR) PRC-434G/SV, com capacidade para a freqüência 406.025 MHz.
A USAF usa o CSEL da Boeing. A Boeing desenvolve o rádio Combat Survivor Evader Locator (CSEL) desde 1996. Antes do CSEL, as forças CSAR tinham que enviar uma aeronave para localizar o piloto abatido na linha de visada antes de fazer a detecção visual e determinar sua posição. Com o CSEL, basta que o evasor aperte um botão que o rádio de sobrevivência AN/PRQ-7 (Hand Held Rádio - HHR) envia uma mensagem e em poucos minutos o centro de resgate sabe sua posição, identificação e suas condições. O piloto pode se concentrar em táticas de evasão e sobrevivência perdendo pouco tempo com as comunicações. O benefício psicológico também aumento pois antes o piloto nem sabia se tinham conhecimento que foi derrubado e qual a sua situação. O centro de resgate pode responder com mensagens de satélite.
Rádio de sobrevivência PRC-7 CSEL da Boeing.
Várias pesquisas e exercícios levaram ao requisito do CSEL. A avaliação operacional em 1998 levou ao reprojeto para realizar várias melhorias. Era previsto o início da produção para 2002 com um requerimento de 50 mil rádios.
O CSEL tem um receptor de GPS, transponders LOS (linha de visada), três modos de dados OTH (além do horizonte) - satélite UHF de duas vias seguro, link de satélite de uma via, e SARSAT de uma via não seguro. A posição do GPS é enviada automaticamente junto com as mensagens de comunicações. Mesmo sem chave para uso de comunicações seguras e GPS, tem capacidade SAR com o transponder COPAS/SARSAT, transponder AM swept-tone, e quatro canais Guard VHF/UHF. O visor é compatível com o uso de óculos de visão noturna e o teclado pode ser usado com luvas grossas. Os dados de satélite UHF são enviados para 4 bases - Virginia, Havaí e duas na Itália. As comunicações são protegidas com criptografia.
Os requerimentos do CSEL incluíam 85% de chances de conseguir comunicação além do horizonte (OTH) com o JSRC por satélite UHF. O rádio deve receber e transmitir dados de GPS com o JSRC em 30 minutos ou menos em um período de 4 dias, com 24 transmissões de menos de 1 segundo e 24 atualizações de GPS por dia. Seguido de 15 minutos de transmissão de voz na linha de visada (LOS) e recepção após 95 horas de uso. O rádio deve ter meios de auxiliar a navegação entre waypoints. Foi testado parar resistir a 25 quedas no concreto de uma altura de 1,2 metros, imersão a 10 metros na água e resistir a uma temperatura de -20 a +55 graus C. O CSEL pesa 900 g vazio ou 1.080 g com bateria. Bateria dura até 450 horas.
O projeto CSEL inclui o UHF Base Stations (UBS) para comunicações e acompanhamento além do horizonte (OTH), e software para o Joint Search and Rescue Centers (JSRC). O sobrevivente pode trocar mensagens com o centro de resgates obre condições de saúde, localização do inimigo, plano de resgate e outros dados, via sistema integrado C4I.
A aeronave de resgate em voo recebe atualização das coordenadas toda vez que o CSEL é usado. O canal de voz tem alcance na linha de visada de 80 km sendo usado na fase final do resgate. Com um DME, a aeronave de resgate pode determinar a distância do rádio com tempo de retorno do sinal. O rádio de longo alcance integrado com o GPS permite pegar o sobrevivente na primeira passada.
Uma modernização planejada é poder criar um centro de resgate em minutos com a instalação de softwares em computadores ligados aos meios de comunicações.
Mais de 50 mil foram comprados desde o ano 2000. Cada um por US$ 9 mil incluindo US$ 1.600 da bateria. Em 2007 foram vendidos 16 mil CSEL com 12 mil entregues e esperavam até 20 mil vendas nos próximos 4 anos. Outros países da OTAN estavam interessados. Em 2013, tinham sido entregues 54 mil rádios com 10 mil planejados nos próximos 3 anos.
O CSEL já está operacional no Afeganistão e no Iraque com o US Army, USMC, US Navy e USS SOCOM. Os detalhes do uso operacional é mantido em segredo.
O CSEL foi projetado para substituir os rádios de sobrevivência AN/PRC-90 e AN/PRC-112/112B. O rádio usado anteriormente era o General Dynamics AN/PRC-112 compatível com seus satélites de comunicações. Tinha um transponder DME e foi modernizado com comunicação de longo alcance por satélite UHF MILSATCOM capaz de enviar mensagem, dados do GPS e transponder SARSAT 406 de tempo de paz. Uma atualização de 2005 foi a notificação de situação que consistia de 15 questões fixas relacionados com o ambiente local, condições de saúde e outros indicadores. Antes estas questões eram respondidas individualmente, enviando 15 mensagens separadas. Agora são respondidas de forma coletivas e enviadas em um único databurst, diminuindo a suscetibilidade a detecção. A navegação é por GPS comercial, sendo atualizado uma vez por segundo na versão G. A versão militar do GPS consume muita bateria. A bateria tinha duração de 96 horas e o peso é de 900 g.
O AN/PRC-112 foi desenvolvido na década de 1980 baseado na experiência do Vietnã. Usa tecnologia de telefonia por satélite para enviar transmissões curtas (burst) com a posição do piloto via satélite. Com o helicóptero de resgate se aproximando, já na linha de visada, o AN/PRC-112G envia dados de rádio criptografado com informações adicionais que o inimigo não consegue escutar.
Em 2014, o US Army planejava a compra de 86 mil novos rádios de sobrevivência. Os concorrentes são o CSEL da Boeing, o General Dynamics C4 Systems AN/PRC-112, Tadiran PRC-43 da Elbit Systems e a linha de produtos SARBE britânica.
Em 2014, a USAF realizou testes nos PLB (personal locator beacons) dos assentos ejetores dos seus caças e atingiram um índice de falha de 45% no uso real e 24% durantes testes de rotina. O Transponder AN/URT-44 pesa 540 gramas, foi feito a prova d'água e choque e tem o tamanho de um smartphone. Cada um custou US$ 1.765. Foram compradas 17 mil unidades e 2009 e entregues até 2010. Agora querem outro modelo de outro fabricante.
A Cubic Global Defense passou a suprir o rádio AN/ARS-6(V1)12 Personnel Locator System para as forças armadas americanas entre 2016 a 2020. Trata-se de um rádio VHF e UHF operando nas bandas 118 a 407, capaz de fazer contato por voz com rádios de sobrevivência como o PRC-112, PRF-434, e PRQ7F. O rádio é instalado nas aeronaves de resgate para detectar as transmissões do piloto abatido e manter contato por rádio. O rádio já está em operação há duas décadas sendo a versão mais nova é bem menor e mais leve.
A guerra irregular colocou mais gente sobre risco de ficar isolada ou capturada em área hostil como agências de caridade, ajuda humanitária e outras ONGS. O Personal Role Rádio (PRR) se tornou um recurso abundante e pode ser programado para atuar como CSAR e PR.
Os britânicos produzem os SARBE (Search and Rescue Beacon Equipment) operado em 60 países. O BEE560 SARBE GPS personal locator beacon transmite a posição de GPS. É usado com o mostrador na cabina SARFIND, mostrando as coordenadas do sobrevivente.
As aeronaves CSAR tem um mostrador de ADF que indica a direção do beacon em relação a aeronave. O ADF é usado para que a aeronave vá em direção ao beacon. Em 2017, 19 aeronaves A-10C receberam rádios LARS V-12 Emergency Radio Signal Locator para se comunicar com evasores em terra via voz ou texto. Os Mirage 2000D franceses receberam os rádios Quick Draw para se comunicar com evasores com rádios PRC-112G.
A US Navy está comprado o MOBI (Man Overboard Identification and Location System) para os tripulantes de navios. Trata-se de rádio miniatura que transmite um alarme ativado pela água quando o marinheiro cai do navio. O objetivo é dar alerta de homem ao mar.
PARA-JUMPERS
O Guardian Angel Weapons System (GAWS) é uma família de sistemas humanos e equipamentos introduzidos desde 2003. Os meios humanos são os PJ (para-jumpers), especialistas em SERE e o CRO (Combat Rescue Office). O GAWS pode participar de todos o espectro de operações militares.
Os CRO (Combat Rescue Officers) são responsáveis pelo treinamento e equipamento das unidades Guardian Angel e lideram as operações de resgate.
O treinamento dos PJ dura entre 2 a 3 anos. Todos os PJ são qualificados em armas avançadas e táticas de pequenas unidades, combate aproximado, mergulhadores de combate, pára-quedismo militar (HALO e HAHO, salto estático), médicos de combate, medicina de sobrevivência, mergulho e combate e de resgate, resgate em locais confinados e estruturas colapsadas, uso de embarcações e veículos leves. Treinar para operar em seis regiões marítima, no ártico, deserto, localidade urbana, selva e montanha. Treinam com fast rope, rappel e guincho para resgate em terra e no mar.
Os PJ treinam para inserção de helicóptero ou pára-quedas de HC-130, Honda 4x4 ATV, jet-ski Yamaha e RAMZ (Rigging, Alternate Method Zodiac). Todos os PJ têm que ter todas as competências.
Os PJ levam nas missões desfibriladores, armas, beacons infravermelhos, luvas de rappel, roupa de mergulho, equipamento de comunicações, cantil costal, rádios e outros recursos especializados. Os PJ trabalham em serviços de emergência para treinar suas habilidades médicas.
A história dos PJ data da Segunda Guerra Mundial. Em agosto de 1943, a USAF lançou voluntários de pára-quedas para ajudar 21 tripulantes de um C-47 que caiu na selva na fronteira da China e Burma. A USAF teve que enviar ajuda de pára-quedas e dois médicos de combate foram voluntários para ajudar. Cuidaram dos feridos por um mês até serem resgatados.
O uso oficial dos PJ iniciou em 1º de julho de 1947. A primeira equipe foi formada em novembro de 1947. Podiam saltar de aeronaves para ajudar outros tripulantes que caíram. Com a formação do Air Rescue Service na Coréia, depois Air Rescue and Recovery Service, foram chamados de para-jumpers. Na guerra da Coréia, os PJ participaram do resgate de 996 tropas e mais 86 dentro do território amigo.
No Vietnã, os PJ podiam descer do helicóptero para colocar um piloto ferido no penetrador e os protegiam em caso de fogo inimigo. Os PJ passaram a ser parte das tripulações dos Jolly Green. Operavam o penetrador e as metralhadoras defensivas dos helicópteros. Em uma missão CSAR, o PJ assalta, limpa e domina a área do objetivo.
Na operação Iraq Freedom, três PJ fizeram um salto HALO de um HC-130 e pousaram em um campo minado para resgatar um soldado do SARS ferido. A extração ocorreu 30 minutos depois por dois HH-60. O treinamento em SCUBA foi usado para resgatar um veículo militar que caiu em um rio.
Mais de 500 PJ estão distribuídos nas equipes dos Guadian Angels e Special Tactics Squadrons. Os Guardian Angels agora são 42 unidades capazes de deslocar com os CRO. Em 1983 eram 25 PJ. Em 1987 eram 125. No fim da década de 1980 eram 200 PJ. Na Europa tinham a opção de desembarcar os PJ em terra, encontrar o piloto e depois vão para o ponto de encontro.
Os PJ podem operar independente da aeronave por longo tempo. As forças de operações especiais passaram a levar os PJ na equipe após a invasão de Granada em 1983. No Iraque em 2003, os PJ apoiaram as forças especiais em missões de ação direta como o resgate de Jessica Lynch. Os CCT e os PJ da USAF são chamados de STT (Special Tactics Team) e operam junto com os Seals, Ranges e Boinas Verdes em missões de reconhecimento, ação direta (como tomada de base aérea) e missões CSAR. A função dos CCT é estabelecer zonas de assalto com capacidade de controle de trafego. Pode ser uma zona de desembargue ou zona de pouso, ou extração ou ressurimento a baixa altitude. Podem marcar o local com luzes visuais ou IR. Atuam com controlador aéreo para os Spectre e helicópteros. Fazemz C2 em área avançada e são especialistas em demolição para remover obstáculos. Se qualificado como JTAC podem controlar qualquer aeronave. Se a missão é CSAR então tem mais PJ. Se é tomar base aérea então tem mais CCT. Em uma missão CSAR, um CCT (Combat Control Team) pode destruir uma aeronave derrubada, mas geralmente é função de outros membros da equipe como os SEAL ou Ranger.
PJ desembarcados do Pave Hawk para uma missão.
Os PJ em uma missão de resgate em terra. O veículo de resgatedeve ter capacidade de triagem médica a bordo, para tratar um evasor ferido.
O programa Guardian Angel Air-deployable Rescue Vehicle (GAARV) é um veículo projetado para ser lançado atrás das linhas para recuperar feridos e pilotos abatidos e se encontra com um HC-130 em uma "pick-up zone". Tem o objetivo de dar mobilidade em terra para os PJ para realizar busca e resgate em terra de pessoal ou equipamento. Transporta o sobrevivente a a equipe resgate de uma área com ameaça para o local de resgate ou faz o próprio resgate até o destino final. Em 2012, era planejado a compra de 61 GAARV. A HDT Global foi escolhida em 2013 para forneces o HDT Storm "search and rescue tactical vehicle". Pode ser levado no MC-130, HC-130, C-17, CH-47 e CH-53. É lançado de pára-quedas pelo sistema JPADS. Pesa 2 toneladas vazio e 3.600kg carregado. Pode levar três padiolas em um sistema Rollover Protection System (ROP).
PJ em um treinamento de salto no mar a partir de um HH-130. Chegando ao mar entrarão no bote Zodic que também será lançado de pára-quedas (visto ao fundo da aeronave).
Outra alternativa ao pára-quedas é levar o bote Zodiac na barriga de um helicóptero.
O equivalente aos
Pararescue Jumpers (PJ) da FAB são as tropas do PARA-SAR (pastores) da FAB.
PARA-SAR não é nome oficial da unidade, mas é a designação mais
antiga e tradicional do pára-quedista operacional em salvamento e resgate da
Força Aérea. Os pastores são os membros do Esquadrão Aeroterrestre de
Salvamento (EAS) que ficam baseados na Base Aérea de Campo Grande. O EAS
possui duas esquadrilhas – uma de Busca e Resgate e a outra de Operações
Especiais. O PARA-SAR pode ainda executar missões chamada de Guia Aérea
Avançada. Os membros do EAS têm a mesma formação dos PJ, incluindo atuar
como paramédicos para realizar atendimento pré-hospitalar.
Nas operações CSAR, a Zona de Combate é dividia em
três teatros de operações: a Zona Verde (onde não há perigo do inimigo), a
Zona Amarela (onde pode haver tropa inimiga) e a Zona Vermelha (território
completamente hostil).
O
GSAR é o Grupo De Busca e Salvamento da força aeronaval equivalente ao
PARASAR. As bases aéreas da MB têm o ASE (Aeronave de Serviço da Esquadra)
que é um helicóptero que pode ser acionado para missão SAR.
Tropas do PARASAR em uma treinamento de missão CSAR.
Treino de içamento no mar com apoio do PARASAR.
Assento Ejetável
O item mais caro do equipamento de emergência de uma aeronave é o assento ejetável que custa entre US$ 200 a 300 mil. A maioria pesa meia tonelada. Os caças a jato exigem um assento ejetável pois é mais difícil abandonar uma aeronave muito rápida, o piloto pode atingir a cauda e se ferir, e pode ser demorado.
O primeiro assento ejetável foi alemão no jato He 219. Usava ar comprimido para lançar o assento. Depois usaram um assento por foguete no He-162. No fim da guerra todos os jatos alemães tinham um assento ejetor. A SAAB da Suécia desenvolveu um assento ejetável por foguete. A Martin-Baker britânica foi a que mais se destacou no ramo.
A USAF só usa assento ejetável de fabricante americano. A US Navy prefere os assentos ejetáveis da Martin-Baker pois os modelos americanos não funcionam bem a baixa altitude, onde os pilotos embarcados costumam ter muitos problemas durante o pouso embarcado.
Os assentos ejetores de 3ª geração têm sensores e microprocessadores que ajustam a potência dos motores considerando a velocidade e a direção da aeronave. Os de 4ª geração permite que o piloto controle o movimento do assento durante a ejeção. Desde a Segunda Guerra Mundial foram realizadas mais de 10 mil ejeções.
Na Guerra da Coréia, o assento ejetável mostrou ser útil pois os saltos provocavam muitas perdas por queimaduras em aeronaves pegando fogo, podia atingir a cauda (decapitado) ou pára-quedas que não abriam a baixa altitude a tempo.
Em 1972, durante a guerra do Vietnã, tiveram a idéia de instalar um pára-quedas controlável nos assentos ejetáveis para dar chances do piloto abatido sair da área, mas o conflito terminou antes da idéia sair do papel.
No caso de uma aeronave avariada, voar por alguns segundos a jato já faz muita diferença para se afastar do local onde foi atingido, mas era uma minoria que conseguia pois geralmente ejetam logo após serem atingidos. Se a aeronave ainda pode ser controlada após ser atingida tentam ir para áreas mais seguras (safe bail-out) se não estão em condições de voltar para a base (perdendo combustível ou pegando fogo por exemplo). A maioria dos pilotos resgatados caíram em áreas montanhosas ou de floresta. Os que caíram em uma área desmatada, plana ou na trilha Ho Chi Min eram capturados bem rápido.
Um estudo no conflito do Vietnã mostrou que as chances de resgate eram maiores se o piloto ejetasse longe de uma área bem defendida. Cerca de 60% dos pilotos abatidos foram derrubados na Route Package V e VI onde havia mais defesas. As operações de CSAR tinham pouco sucesso nestes locais com 22% de pilotos resgatado contra 50% nas Route Package I a IV. O ambiente hostil impedia a sobrevivência das forças CSAR. Se o piloto abatido fosse observado após chegar em terra era logo capturado ou morto.
Equipamento de voo e sobrevivência
Após uma ejeção, o piloto fica exposto a várias ameaças. Saltando muito alto o piloto entra em contato com o ar frio e rarefeito. Garrafas de oxigênio no assento ejetor permite manter a respiração enquanto o assento não atinge a altitude necessária para o pára-quedas abrir. O macacão e as luvas são anti-chamas e protegem do frio. O equipamento de voo tem que proteger do atrito em caso de ejeção em velocidade muito rápida, principalmente a baixa atitude. Em caso de voo sobre água gelada existe o traje anti-exposição.
O Kit de voo (flight kit) difere de uma aeronave para outra. O equipamento de voo chega a pesar 9kg no total.
Pilotos israelenses com kit de voo MESH.
Tripulantes de um B-52 com a veste de sobrevivência LPSV.
Tripulantes de um Tornado britânico com seus trajes de voo (Pilot Flight Equipment (PFE)).
Um evasor que caiu no mar aciona um flare para indicar sua posição para o helicóptero de resgate.
Kit de sobrevivência seek-2 usado na guerra do Vietnã.
A barba atrapalha o encaixe da máscara de oxigênio, mas uma "barba tática" pode facilitar que um evasor passe despercebido se conseguir roupas civís visto que os militares geralmente não costumam ficar barbudos.
Mapa de evasão usado pelo SAS no Iraque em 2003. O mapa é feito de seda e pode ficar dobrado de forma a ocupar pouco espaço.
Os óculos de visão noturna (NVG) dos pilotos também tem utilidade após a ejeção. O evasor geralmente se movimenta a noite e se esconde de dia. O NVG facilitaria se movimentar a noite.
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