| Aeronaves CSAR da USAF |
HH-53 Pave Low III
Em julho de 1970 a USAF queria um sistema integrado para CSAR com capacidade noturna e mal tempo para realizar penetração a baixa altitude em território hostil. A resposta foi o Pave Low. Em 1971 instalaram o radar AN/APQ-141 do AH-56 Cheyenne no HH-53B. Depois foi instalado o radar AN/APQ-126 do A-7 Corsair. Foram 8 helicópteros adaptadas inicialmente e queriam todos equipados. A USAF estimava que se o Pave Low já estivesse operando no Vietnã poderiam ter diminuído o número de pilotos prisioneiros pela metade.
O HH-53 recebeu tanque externo e REVO, e depois passou a ter capacidade noturna com FLIR AN/AAQ-1, radar APQ-158, navegação por INS e sistemas defensivos DAS.
Em 1978, o Pave Low foi testado na Red Flag com sucesso contra radares de uma defesa integrada. Usava o radar de acompanhamento do terreno e NVG para voar a noite baixo. Na operação Red Flag, apenas os F-111 e HH-53 não cancelavam saídas devido ao mau tempo. Os estudos USAF década de 1980 sugeriam que os conflitos de baixa intensidade seriam os mais frequentes. A ameaça da URSS era o pior cenário, mas era pouco provável.
Os Pave Low III foram desenvolvidos para missões CSAR, mas viram que seria bom para operações especiais. A aeronave foi mostrada para os esquadrões de operações especiais e acharam que NVG seria suficiente.
O Pave Low opera preferencialmente em condições de mau tempo e/ou área de alta ameaça. Não é usado em bom tempo ou de dia a não ser que seja a única opção disponível. Opera aos pares, mas pode operar sozinho.
O deslocamento do HH-53
consideram o tempo para desmontar e montar para ser levado pelo C-5 e só compensa para deslocamento acima de 2.500
milhas. Abaixo desta distância o helicóptero chega mais rápido voando por conta própria.
Os HH-53 eram as melhores plataformas para o resgate dos reféns na embaixada
do Irã. Dois HH-53 foram deslocados para o Barhein para realizar CSAR na operação de resgate. O esquadrão 20
SOS recebeu nove Pave Low III após a operação Desert One.
O MH-53 voa a noite com todos os seis tripulantes trabalhando em equipe. Na cabina, além dos pilotos, um tripulante em um banco centro faz a atualizando da navegação. Outros três tripulantes vigiam as laterais e a traseira. No US Army, os MH-47 e MH-60 sofrem mais acidentes por não usar esse conceito da USAF. Na invasão do Panamá o SOAR levou uma tripulação por aeronave e após 36 horas tiveram que suspender as operações para descansar. O 20 SOS levou duas tripulações por aeronave e conseguia operar continuamente.
O sistema de navegação permitia encontrar com HC-130 sem comunicação. Só usava alguns sinais luminosos para reabastecer. Mostrou que seria boa capacidade para liderar outras aeronaves como os CH-47 do US Army para infiltração e exfiltração de grande escala. Esta capacidade foi usado depois na Guerra do Golfo.
Os tripulantes do Pave Low tem um simulador Aerial Gunner Scanner Simulator (AGSS) para treinar os artilheiros . Podem treinar coordenação de equipe, reconhecimento de alvo, procedimentos de artilheiro e técnicas de varredura visual.
Os HH-53 fazem SAR, CSAR, ação direta, extração de não combatentes, ajuda humanitária, apoio desastre civil, EVAM e outros.
No Iraque faziam alerta CSAR e transportavam suprimentos para as bases avançadas a noite.De 72 HH-53 comprados, 22 foram perdidos em combate e 20 em acidentes. Dos 30 restantes, 20 sofreram acidentes sérios e foram reconstruídos.
Na evacuação da embaixada americana na Libéria em 1996, na operação Assured
Response, foram levados de C-5 e C-17. Foram quatro MH-53 mais quatro MH-47
do US Army. Foram para uma base em Serra Leoa a
200 milhas de distancia. Primeiro levaram os Seals para reforçar a segurança
no local. A quantidade de pessoal para evacuar passou de poucas
centenas para varias milhares. Levava suprimentos e 10 minutos depois
decolava com civis . O pouso e decolagem era em sequência para usar a única
zona de pouso na área. O 21º SOS voou 54 saídas e 262 horas. O USMC
continuou depois, mas demorou 10 dias cobrir 2.800 milhas da Itália até a Libéria, enquanto pelo ar
demorou 16 horas. Uma base avançada na Libéria foi considerada, mas com muito risco.
Um reconhecimento com o MC-130
mostrou carros queimados na pista de pouso da capital.
HH-60G Pave Hawk
Os requerimentos da USAF para um substituto dos helicópteros CH-3 e UH-1N incluía um alcance maior, sistemas defensivos como metralhadoras 12,7mm e possivelmente mísseis Stinger e Hellfire. Foi escolhido o HH-60D Night Hawk que foi cancelado. Tinha tanques nas asas, em uma posição mais alta para dar visibilidade durante as buscas. A USAF acabou recebendo o HH-60G Pave Hawk para as missões de resgate.
O HH-60G é um UH-60 modificado. A principal modificação visível é a sonda de reabastecimento em voo. Internamente o helicóptero recebeu tanques de combustível extra na cabina para aumentar o alcance. O HH-60G tem quatro tripulantes, dois pilotos e dois artilheiros, e pode ser adicionado entre 2 a 4 PJ dependendo da missão.
O HH-60G recebeu um piloto automático para pairar (autohover) que facilita operar o guincho operação. O operador de guincho consegue controlar o helicóptero em manobras bem lentas para posicionar o guincho.
O HH-60G tem sistemas defensivos completos com interferidor eletrônico AN/ALQ-202, AN/ALQ-213 de gerenciamento de sistemas eletrônicos, alerta de mísseis AN/AAR-57 CMWS e seis lançadores de iscas ALE-47. Os HH-60G operando no Afeganistão equipado com HFI (Hostile Fire Indicator) para dar direção e alerta de munição leves e RPG.
Os pilotos gostam do mapa móvel para ter visão geral. O Smart Multi-Function Color Displays (SMFCD) permite sobrepor a imagem do FLIR na tela. O Situational Awareness Data Link (SADL) recebido permitindo trocar dados com A-10 e ver a posição das forças amigas no mapa móvel.
Um HH-60G lançando flares. Cerca de 50 dos 97 HH-60G que ainda estão em serviço já sofreram danos de batalha.
Detalhes do tanque extra na cabina traseira.
Os tripulantes dos HH-60G de CSAR preferem as metralhadoras pesadas GAU-21 calibre 12,7mm ao invés da GAU-17 Minigun calibre 7,62mm. Podem usar as armas pesadas para limpar a zona de pouso sem ter que esperar o RESCORT. É muita perda de tempo para o paciente em uma missão de EVAM. Antes usavam a GAU-18 com 300 tiros e a GAU-21 com mil tiros. A munição fica fora da aeronave deixando mais espaço interno. A GAU-21 é baseada na FN Herstal M3M com vida útil do cano de 10 mil tiros e razão de tiro de 1.100 tiros por minuto e recuo reduzido. O cano da GAU-18 tem vida útil de 3 mil tiros, dispara 550 tiros por minuto, tem recuo maior e maior risco de "cook-off" da munição.
Em 2007 foi lançado um requerimento para substituir os HH-60G no programa CSARX e o escolhido foi o HH-60W. A cabina do HH-60 tinha espaço limitado, com o tanque extra ocupando 1/3 cabina. Só cabe duas padiolas e o CSARX tem requisito de 4 padiolas, podendo chegar a 6 no futuro. Queriam um alcance maior aumento de 180 para 340 milhas.
O HH-47 foi escolhido em 2006 para substituir os HH-60G, mas o programa foi cancelado. Era considerado lento e barulhento. Era muito grande para pousar em áreas apertadas e para ser levado no C-17.
HC-130 Combat King
O HC-130, código Combat King, é uma das aeronaves de CSAR da USAF. As
missões do HC-130 nas missões de resgate (personnel recovery/recovery
operations - PR/RO) são várias:
- Realizar reabastecimento em voo ou em terra de helicópteros.
- Realizar lançamento pelo ar ou em terra de PJ e seus equipamentos, em
operações secretas ou não. Pode realizar resgate em pistas austeras atrás
das linhas. Pode lançar suprimentos para piloto abatido.
- Atuar como AMC (Airborne Mission Commander). Durante a Guerra do Vietnã,
os tripulantes do HC-130 assumiam o papel de Airborne Mission Commander (AMC).
Agora o AMC costuma ficar no no E-3 AWACS. A missão do AMC precisa de muita
autonomia e muitos rádios para ter boa consciência situacional. Para isso o
HC-130 tem dois rádios HF, dois UHF, dois VHF, banda marítima e rádios
SATCOM. Pode ser usado para retransmissão de rádio do piloto abatido. Agora
a missão é feita pelos AWACS e/ou JSTARS.
As missões secundárias do HC-130 são EVAM, lançamento de suprimentos,
operações de assistência, resposta a desastre, EVAM de emergência e
evacuação de não combatentes.
O HC-130 pode operar de base operacional principais (MOB - Main Operating
Base), bases operacional avançada (Forward Operating Bases - FOB) ou
localizações operacionais avançadas (Forward Operating Location - FOL). Tem
capacidade de se desdobrar sem necessidade de apoio logístico estratégico e
manter operações sustentadas com apoio mínimo.
Pode ser reabastecido em voo por outras aeronaves, como receber combustível
de um KC-135, e tem capacidade de reabastecer outras aeronaves em velocidade
maior que 190 km/h.
Os HC-130P tinham um Fulton STARS usado para resgate de forças especiais
atrás das linhas ainda em voo. O sistema STARS foi retirado de serviço em
1996. A antena AN/ARD-17 Cook Aerial Tracker dos HC-130P era usada para
acompanhar satélites entrando na atmosfera e rádio beacons dos pilotos
derrubados. Foi substituído pelas funcionalidades do GPS e pelo sistema de
localização de pessoal ARS-6(V) bem menor que dá a direção e distância até o
piloto abatido.
Com seus sensores FLIR o HC-130 pode avaliar as condições de uma zona de pouso e fazer vigilância de equipes em terra. Se tem a posição do piloto abatido pode apontar o FLIR para acompanhar de longa distância.
Como modo de lançamento CCIP o piloto pode lançar cargas para o piloto derrubado. Depois pode lançar os PJ. No deserto lança um ATV 4x4 e no mar lança embarcações Zodiac ou balsas salva-vidas. Depois lança os PJ. O PJ dirige o ATV e o Zodiac até o ponto de pick up. Os HC-130 foram adaptados para realizar lançamento de cargas a maior velocidade, agora a 250 kt, contra 180kt anteriormente.
O HC-130 pode lançar o Rigging Alternate Method Zodiac (RAMZ). É um bote
em um container para ser lançado de pára-quedas. Dentro tem tanques de para
inflar o bote Zodiac de 14 pés. O RAMZ é lançado a 2.500 pés com os PJ
saltando logo depois, pousando próximos do Zodiac. O Zodiac tem um link
satélite e motor Jonhson.
Se o PJ não salta de pára-quedas com botes do HC-130, o HH-60 desce até o
nível da água e dois PJ pulam na água. O guincho com capacidade 600lb é
usado para pegar um sobrevivente de cada vez e os PJ no final. Usam um colar
e as vezes uma maca para subir os sobreviventes.
O HC-130 tem dois mestres de carga sentados nas janelas laterais atuando
como observadores. Recebem observadores adicionais nas missões reais para
ajudar a procurar pilotos na água e em terra. Usam binóculos e óculos de
visão noturna para auxiliar as buscas. Atuam em turnos de 30 minutos.
O HC-130 voa baixo até o local de busca. Anota a posição do piloto abatido
se encontrar. Circula acima e o mestre de carga lança um marcador de fumaça
que desce de pára-quedas para marcar a posição do piloto no mar. Em um
segundo passe coloca um marcador do outro lado.
HC-130 é usado em busca de área em SAR civil onde um helicóptero seria
inadequado. Se o resgate for muito distante pode reabastecer o helicóptero
sem que precisa pousar em um navio.
Para determinar quanto de combustível precisa passar para outra aeronave, é
preciso pensa de trás pra frente para determinar o ponto de REVO. Geralmente
o REVO é feito antes e depois de pegar o sobrevivente e geralmente em área
permissiva. O HC-130 decola primeiro a frente dos helicópteros mais lentos.
A USAF planeja comprar até 78 aeronaves HH-130J Combat King com as entregas
iniciando em 2012. Já foram comprados
37 até 2017. O HH-130J não tem radar de acompanhamento do terreno do MC-130,
mas tem asa reforçada para poder voar baixo.
O modelo J consome 3.331 litros por hora contra 3.634 do modelo H. Pode
receber o tanque externo na asa do modelo H com 5.150 litros.
Em 2013, a USAF estudou armar os HC-130 realizar vigilância armada e até proteger o evasor se for necessário. Os sistemas seriam semelhantes ao Harvest HAWK dos KC-130 do USMC.
Auxiliados por uma aeronave de suporte como o o HC-130 Hercules, os
helicópteros de resgate ganham muito mais em eficiência. O HC-130 pode
servir como posto de comando e realizar o reabastecimento dos helicópteros
de resgate. O HC-130 usa seu radar e o FLIR para encontrar o HH-60. No REVO,
o HC-130 se aproxima por trás do helicóptero e ultrapassa. O FLIR do
helicóptero visualiza o drogue estendido. Os helicópteros preferem
reabastecer no casulo da esquerda para ficar mais afastado do exaustor do
motor e da asa do Hercules.
HC-130 abastecendo
um V-22.
V-22 Osprey
A origem do V-22 Osprey remonta ao projeto CACA do Vietnã que levou ao projeto X-15 que levou ao V-22. A USAF comprou 50 aeronaves CV-22 Osprey para substituir os MH-53J nos esquadrões de operações especiais. O V-22 entrou em operação na USAF em 2004 com todas as entregas completas em 2009. Os esquadrões que operam o CV-22 são de operações especiais, com o CSAR sendo uma missão secundária, mas é a plataforma de resgate mais rápida disponível.
O Osprey permite realizar missões CSAR de longo alcance. A principal vantagem do V-22 em relação ao helicóptero é a velocidade. A velocidade de cruzeiro é de 450 km/h contra 280 km/h do MH-53J. O raio de ação do CV-22 é de 800km sem REVO. Pode levar 1,8 toneladas de combustível interno aumentando a autonomia em 1,5 horas. O compartimento carga recebe até três tanques extras de 757 ou 1.627 litros.
O CV-22 recebeu quatro rádios, localizador de sobrevivente e o Multimission Advanced Tactical Terminal (MATT), que recebe informações do sobrevivente e do campo de batalha em tempo quase real via satélite. O localizador de sobrevivente recebe dados do rádio CSEL que são integrados com o MAAT e mapa digital para mostrar a localização do sobrevivente.
O USMC usa os seus MV-22 nas missões TRAP. A US Navy planejou a compra de 48 HV-22 Osprey para CSAR no inicio do programa, operando embarcado nos porta-aviões. Agora está comprando o CMV-22B para COD que pode ter função secundária de SAR.
Para voar em qualquer tempo foi instalado um radar de acompanhamento do terreno AN/APQ-186 Multi Mode Radar (MMR) que opera na banda Ku. Com o MMR é possível voar a 30 metros de altura com o piloto automático.
Os CV-22 da USAF tem sistemas defensivos completos. O CV-22 é considerado como tendo baixa assinatura sonora. Uma tinta infravermelha diminui a assinatura ao calor, com uma pintura de baixo contraste, além dos supressores infravermelhos nos escapes dos motores.
No inicio o CV-22 não receberia blindagem. A blindagem foi adicionado em dezembro de 2013 após três aeronaves operando no Sudão do Sul serem danificados na evacuação de civis americanos. O V-22 costuma voar mais alto, bem acima da maioria das ameaças de armas leves.
Foi planejado uma arma frontal com a Turreted Gun System (TGS) no nariz e metralhadora na rampa traseira. A TGS teria uma metralhadora GAU-19/A 12,7mm com 750 tiros integrado com o FLIR e o HMD. Pode ser rearmado a partir do compartimento de carga. A TGS cobre 74 graus cada lado e 50 graus para baixo. A TGS foi cancelado devido ao peso adicional e atrapalharia o desempenho geral.
O CV-22 pode operar nos modos "strip alert", "safe loiter" e "forward loiter". O "strip alert" fica a cerca de 80 km da fronteira com tempo de reação de 15 minutos. O "safe loiter" órbita próximo da fronteira. O "forward loiter" fica em órbita em local de baixa ameaça no território inimigo. Três CV-22 voando a 18 mil pés, acima das ameaças de armas leves, pode cobrir com CSAR todo o sul do Iraque com 30 minutos até qualquer lugar. Após alertado pelo CSEL, o CV-22 desce por 3 minutos a 300 kt até chegar a 200 pés. Depois é seguido de 25 minutos de cruzeiro a 230 kt com o uso do radar de acompanhamento automático do terreno. Na fase final desacelera para 40 kt próximo do sobrevivente. Pode ficar na área por 15 minutos. Depois reverte o processo para voltar para a base.
As simulações com o modelo acima mostraram que a probabilidade de resgate é maior que 60% no modo "forward loiter", 45% no "safe loiter" e 30% no "strip alert". O tempo até o resgate foi de 30 minutos, 50 minutos e 80 minutos respectivamente.
Outra possibilidade são as operações CSAR preventivas para dar cobertura de uma área geográfica limitada em uma ofensiva de grande escala quando muitas perdas são previstas. A aeronave fica orbitando ou em alerta.
O CV-22 é considerado responsivo por ser rápido, ter um sistema de planejamento de missão a bordo e capacidade todo tempo para diminuir o tempo de reação. O tempo de reação da missão e o tempo até o sobrevivente, ou a probabilidade de resgate, diminui exponencialmente com o tempo. Depende do ambiente e da ameaça. A "golden hour", ou a primeira hora, a probabilidade do resgate é bem maior. O tempo reação tem que considerar três fatores: notificação/tempo MP; tempo na rota; atraso devido a disponibilidade da aeronave ou mau tempo.
Na Operação Eastern Exit, a retirada de pessoal de Mogadiscio pela US Navy e USMC em 1990, o USS Trenton saiu do Golfo Pérsico até a Somália. Após 1.600 milhas e ainda 460 milhas da embaixada, dois CH-53E lançados para evacuar o pessoal. Fizeram dois REVO a noite com pessoal hostil tentando escalar as paredes. Mais atrasos poderiam ser desastrosos. A operação durou 87 horas, mas podia ter sido realizada em 7 horas com o MV-22 e apenas durante a noite com menos riscos para as aeronaves.
Deslocar 24 helicópteros HH-60G gasta seis saídas de C-5 ou 12 de C-17. Um pacote rápido precisa de um C-5 ou dois C-17. Uma frota de 11 CV-22 precisa apenas de oito C-17 e um destacamento com 4 aeronave faz pouca diferença. Um helicóptero está limitado a um raio de 1.200 milhas ou 12 horas de voo e tem que ser levado desmontado internamente no C-5 para locais distantes, mas ainda precisa de mais tempo para ser montado. O V-22 pode se deslocar a distâncias de até 2.100 milhas em menos 5 horas voando a 25 mil pés.
Um CV-22 fazendo extração de forças especiais na água.
F-16 CSAR
A USAF já treinou tripulantes dos esquadrões de F-15E e F-16 para atuar como SANDY. Foram avaliados em missões CSAR em cenário de média a alta intensidade, com defesas modernas e presença de caças inimigos.
Os F-16 já foram chamados para fazer CSAR, como no Operação Allied Force em Kosovo, devido a premência de tempo. Estavam próximos do piloto derrubado, armados e com meios de comunicações e navegação para lidar com a situação.
Os F-16 Block 40 já assumiram a função de SANDY quando os A-10 não estavam operando no local. Em 2001, eram três esquadrões de F-16 treinando para CSAR do 510º e 555º esquadrão operando em Aviano, e do 18º Esquadrão de Caças em Eielson no Alaska. Os pilotos tem que ser bons nas missões de apoio aéreo aproximado e controlador aéreo avançado. Os F-16 de CSAR já foram deslocados para a Turquia para atuar nos pacotes na operação Northern Watch.
A carga típica dos F-16 para CSAR são quatro bombas guiadas a laser GBU-12 de 220kg, quatro mísseis ar-ar, um casulo LANTIRN, um casulo de ECM e dois tanques subalares.
O F-16 chega rápido na área e pode se defender bem. Pode usar o radar para encontrar os helicópteros de resgate e outros meios. O LANTIRN guia as armas e localiza o sobrevivente a grande distância. O LANTIR pode trancar no helicóptero e acompanhar sem precisar que o piloto mantenha contato visual. Os pilotos usam NVG a noite.
O A-10 é considerado melhor para CSAR por ficar próximo do evasor. Consegue mergulha fácil com o canhão se precisar defende-lo. Cada plataforma tem pontos positivos e negativos. O F-35 também foi testado na função de SANDY e com bons resultados na operação Green Flag. Precisavam de um piloto qualificado como SANDY 1 e o único disponível era um piloto de F-35. Virou o SANDY 1 no meio da missão.
Os A-10 de CSAR treinam navegação tática a baixa altitude, manobras de combate aéreo, escolta de helicópteros, ataque de superfície básico e coordenação com JTAC. Os pilotos de A-10 levavam grandes mapas na escala 1:100 mil. Com o mapa móvel digital da versão A-10C modernizada ficou muito mais fácil usar os mapas. Os A-10 tem capacidade de lançar cortina fumaça com foguetes entre tropa amiga e inimiga.
A-10 nas missões de busca e resgate de combate (CSAR) procuravam tropas em perigo no solo e o Litening ajudava a ver mais fácil aumentando a consciência da situação.
Na invasão do Afeganistão em 2001, os F-14 logo estavam escoltando os C-17 lançando ajuda humanitária. Era para apoiar a guerra psicológica e deixar bem claro que os EUA estavam atacando o Talibã e al Qaeda e não os afegãos. Os Tomcat usavam o radar para encontrar os C-17 chegando. Depois voavam órbitas em "8" acima dos C-17 voando a média e baixa altitude a 400 km/h lançando panfletos e comida. O mesmo era feito nas missões CSAR com os Tomcat acompanhando as aeronaves com o FLIR para baixo. Os F-14 usou o casulo Lantirn LST para varrer a trilha a frente de helicópteros de EVAM no Iraque em 2003.
Apache CSAR
Os pilotos de helicópteros Apache esperavam atuar atrás das linhas na Guerra Fria e certamente seriam derrubados. Outro Apache seria a primeira medida CSAR e treinavam levar pilotos derrubados do lado de fora do helicóptero.
Uma situação semelhante já tinha acontecido no Vietnã em 1968. Um piloto de F-100 ejetou e foi resgatado por um AH-1G Cobre. O piloto foi preso na porta do compartimento de munição que fica abaixo da cabina.
Os Apache atuariam a noite atrás da linha de frente na doutrina de ataque em profundidade. Um UH-60 de SAR iria atrás da força de ataque. Os pilotos tinham uma "extraction vest" para se prender do lado de fora.
Pacote de helicópteros penetra baixo e rápido em locais sem inimigos como pântanos e montanhas, e outros terrenos "no-go" escolhido pelo S3. Evitavam estradas e grande áreas descobertas. A operação seria a noite para ficar invisível as armas guiadas oticamente e engajariam os alvos no maior alcance possível.
Se um Apache fosse derrubado o ala seria o primeiro a tentar pegar. Depois seria passado para o UH-60 SAR que vai atrás e voltam juntos como escolta. Planejam vários pick-up point para pousar atrás das linhas e passar para o UH-60. A outra opção é se evadir do local se não for possível o resgate.
AH-64 Apache 1º/227º Batalhão de Helicópteros de Ataque. Cobriam o ataque da divisão e foi atingido por um míssil SAM. Conseguiu fazer um pouso de emergência. Outro Apache pousou do lado e se amarraram com cintos especiais. Foram levados mais para a retaguarda e foram pegos por um OH-58.
Em uma queda de um helicóptero Apache no Iraque, os dois tripulantes sobreviventes dividiram as tarefas sem planejar. Fizeram apenas um sinal de ok. Enquanto um vigiava o perímetro o outro chamou ajuda por rádio. Nunca planejaram esta divisão de trabalha antes no planejamento de missão e passou a ser parte do treinamento dos tripulantes de helicópteros.
Os britânicos usaram a capacidade do Apache de levar soldados externamente durante um resgate no Afeganistão. Quatro fuzileiros foram levados para resgatar um soldado que ficou para trás, mas que infelizmente já estava morto. Era a opção mais rápida. O Apache tem vários locais para um soldado se prender. Uma situação semelhante
Kiowa do US Army demonstrando a capacidade de realizar extração imediata.
Vários helicópteros de ataque sem cabina tem capacidade de levar tripulantes externamente em situação de emergência como este Mangusta italiano. Os AH-2 Sabre da FAB tem uma cabina para levar tripulantes derrubados.
Caravan CSAR
Uma aeronave que deverá participar futuramente de operações de CSAR será o AC-208 Caravan (ou equivalente). O SOCOM está operando com a aeronave nas funções de vigilância e ataque em apoio aos países que operam a aeronave.
O AC-208 pode realizar todas as fazes de uma operação CSAR em cenário de baixa intensidade. Pode fazer busca com seus sensores FLIR, pode dar certa proteção com mísseis Hellfire e APKWS, e pode até realizar resgate pousando em pista improvisada.
Aeronaves leves como o Caravan não chamam muita atenção como o HC-130 e podem operar de pistas improvisadas. O C-130 precisa de uma pista de 1.000 por 20 metros para pousar. No Chifre da África existem 1.186 pistas de pouso, mas apenas 80 operam o C-130. Uma aeronave leve pode opera em todas e até em trechos de estradas facilmente.
Outras operações táticas que um Caravan pode realizar:
- Busca em terra e na água
- Lançamento de pessoal e carga com pára-quedas
- Retransmissão de comunicações
- Espotagem e marcação de pessoal isolado
- Preparação para autenticação e extração
- Inserção e extração de baixa visibilidade
- Operações de reconhecimento, vigilância e inteligência não tradicional (NTISR - nontraditional intelligence, surveillance, and reconnaissance)
- Atuar como OSC (on-scene commander)
- Ajuda humanitária (primeira resposta)
- Recuperação de equipamentos sensível
AC-208 do Iraque. As forças especiais operando na África citam que os governos locais preferem quatro Caravan ao invés de um C-27J pois podem pagar e manter uma aeronave pequena.
2018 ©Sistemas
de Armas
| Opinião |
Fórum
- Dê
a sua opinião sobre os assuntos mostrados no Sistemas de Armas
Assine a lista para receber
informações sobre atualizações e participar
das discussões enviando um email
em branco para
sistemasarmas-subscribe@yahoogrupos.com.br