Operações de Busca e Salvamente de Combate - Guerra da Coréia
A Coréia viu o surgimento das operações de Busca e Salvamento de Resgate (CSAR em inglês) se iniciando de forma improvisada com dezenas de resgates de pilotos derrubados atrás da linha com sucesso, mas a maioria falhava. Antes da Guerra da Coréia, as operações de SAR tinham pouca importância. Depois passou a ser um processo bem fundamentado e com boa fama.
Durante a Guerra da Coréia foram 1.690 tripulantes da USAF derrubados em território inimigo. Apenas 10% foram resgatados, ou 170. Outros 84 pilotos da US Navy, USMC e outros países também foram resgatados atrás das linhas.
Dos 170 tripulantes salvos, foram 102 por helicópteros, 66 por aeronave anfíbia e dois por aeronave leve de ligação que pousou em locais improvisados. Dos que não foram salvos, a maioria morreu atingido por fogo inimigo ou durante o salto, outros foram logo capturados ou morreram por exposição no mar gelado.
Na Segunda Guerra Mundial, as chances de resgate atrás das linhas era muito baixa. Se caísse próximo das forças amigas tentava voltar sozinho ou era ajudado por agentes e pela resistência local.
A Far East Air Forces (FEAF) operava com três esquadrões de resgate na região. Operava o 2º RS nas Filipinas e em Kadena com os SB-17, SB-29, Catalinas e helicópteros H-5. O 3º RS operava com outro esquadrão no Japão com os SB-17G, SC-47 e H-5. O 5º RS enviou um destacamento de SA-16 que substituiu os Catalina.
As operações de CSAR na Coréia eram realizadas pelo 3º Air Rescue Squadron que operava no Japão. O esquadrão tinha inicialmente nove helicópteros além dos SB-17, SB-29, SC-47 e SA-16. Pediram mais 25 mas chegaram apenas 14 helicópteros. Primeiro enviaram os L-5 e SC-47 em julho de 1950 para a base aérea de Taengu. Tinham dificuldade para operar nas pistas improvisadas no local. Depois os H-5 chegaram.
O 3º ARS tinha três SC-47 sendo um operando na Coréia. Fazia mais missões de transporte de suprimentos como peças de reposição, mas também fazia busca, escolta de helicópteros e EVAM.
O moral das tripulações era baixa devido ao clima rústico da região, mas melhorava após os resgates. Os pilotos resgatados eram tomados como reféns e só eram liberados em troca de brindes como sorvete, cerveja e carne.
Os controladores aéreos nos T-6 Mosquito recebiam chamados de resgate e enviavam as informações para o C2 dos controladores aéreos no TACC. Pediam ajuda para o alerta mais próximo do local como nos hospitais militares do US Army (MASH). Podia lançar helicóptero antes da ordem ser emitida.
Duas aeronaves da USAF usadas nas operações de resgate durante a Guerra da Coréia: o H-5 e o SA-16.
Até março de 1952, os destacamentos de resgate tinham dois Stimson L-5 Sentinel que faziam EVAM, busca e salvamento de aeronaves abatidas, levava suprimentos e escolta dos H-5. Em 11 de dezembro de 1950 um L-5 pousou em um lago gelado e resgatou um piloto de F-80. As escoltas acima metralharam os inimigos atirando próximo a Lioiang. O L-5 foi direcionaram para uma estrada próxima, mas o piloto preferiu pousar no gelo. O L-5 foi substituído pelo H-5 nas missões utilitárias, mas foi usado até 1952.
Operações de Resgate
Basicamente havia dois tipos de resgates. Os de longo alcance cobriam as incursões dos B-29 e os de curto alcance resgatava aviadores derrubados próximos da linha de frente.
As saídas de caças eram bem mais numerosas que as de bombardeiros, na proporção de cerca de 100 contra 1. Havia mais caças derrubados que os bombardeiros. Apenas 17 B-29 foram oficialmente derrubados. Mais de 100 caíram no mar ou nas bases da ONU. Outros não conseguiram voar novamente. Só os derrubados na Coréia do Norte foram considerados derrubados. Já os caças e aeronaves de reconhecimento foram 605 derrubados mais outros 704 perdidos por outras causas.
A operação de helicópteros no TO que viabilizou as operações de resgate atrás das linhas. O H-5 (Sikorsky S-51 Dragonfly) era usado para SAR de curto alcance e EVAM. Levava duas macas do lado da cabina na configuração de EVAM. Tinha quatro lugares, mas com combustível máximo só levava o piloto, mecânico e o piloto resgatado. O piloto e o operador de guincho ficam sentados em fila. A velocidade era de 170 km/h, o teto de 4 mil pés e o alcance de 240 km. Não tinha capacidade noturna ou mal tempo. Não tinha espaço para levar metralhadora defensiva e já estava sobrecarregado para receber blindagem.
O 3º ARS foi autorizado a operar com 15 helicópteros. Operavam em destacamentos com 2 a 4 helicópteros. Em fevereiro de 1952, o H-5 foi substituído pelo H-19 capaz de levar até dez passageiros.
O primeiro CSAR atrás das linhas ocorreu em 4 de setembro de 1950. O helicóptero navegou pelo mar para evitar cruzar a linha de frente. O ala do piloto derrubado metralhava os soldados tentando se aproximar do piloto derrubado.
No dia 22 de novembro de 1950, um piloto de Mustang foi derrubado a 100 km atrás das linhas enquanto atacavam a base aérea de Kangye. O piloto foi visto caindo de pára-quedas em uma floresta e se escondendo. No dia seguinte tentaram chamar um helicóptero e foi ajudado por um T-6 lançando kits de sobrevivência. Depois foi procurado por um Mustang também equipado com tanque com suprimentos, mas sem encontrar o piloto. No terceiro dia, os Mustang do esquadrão pousaram em uma base onde havia um helicóptero e "convenceram" a ir na missão. Tiveram que levar combustível extra internamente devido a distância. Os F-51D fariam a escolta. A 10 milhas do local da queda os F-51D foram na frente, mas a 5 milhas antes viram um flare em terra. O helicóptero se aproximou e foi atacado, mas o piloto saiu do mato e agarrou a roda do helicóptero e foi puxado para dentro. Nos dois dias que estava fugindo viu carros de combate escondidos em casas e foram depois atacados e confirmados. O piloto indicou que as tropas eram chinesas sendo a primeira informação das futuras operações chinesas.
Em março de 1951, chegaram os helicópteros H-19 (Sikorsky S-55). Tinha três tripulantes, levava 10 tropas, tinha uma velocidade de 180 km/h e alcance 290 km. Tinha capacidade de voar a noite, mas as operações de resgate só eram realizadas de dia. O H-19 tinha função secundária de apoiar as forças especiais como exfiltração de agentes e guerrilha.
No verão de 1952, um F-86 derrubou um MiG-15 que caiu no estuário do Rio Yalu sem explodir. Queriam resgatar a aeronave com helicópteros. Com uma escolta de F-86, um H-19 pousou próximo. O MiG foi desmontado com granadas de mão e levado no helicóptero.
Até julho de 1951, os helicópteros pousavam para realizar os resgates. Depois começaram a usar um guincho para pegar os pilotos abatidos sem ter que encontrar um local para pousar. No meio de 1952 passaram a levar uma escada de cordas como reserva se o guincho desse pane.
Em agosto de 1951, foi iniciado a operação RIP - Rail Interdiction Program. A RIP era uma continuação da operação Strangle que não teve muito sucesso. Os pilotos não gostavam pois a artilharia antiaérea era intensa, mas tinha o programa "pick up" de resgate com o 3º ARS, que aumentava a sobrevivência. Em dezembro de 1951, as perdas mostraram que os helicópteros de resgate funcionavam e seus tripulantes eram considerados os mais corajosos.
A guerrilha local podia ajudar no resgate de pilotos. Um resgate desse tipo foi uma armadilha com tropas Norte Coreanas simulando ser forças da guerrilha local. O piloto dava respostas evasivas, por exemplo, perguntavam "quantas pessoas estão com você" e respondia "não sei". A ação virou uma lição para as ações subsequentes.A falta de armas defensivas nos helicópteros foi sentida. Um piloto naval britânico resgatado incluiu passagem baixa com o tripulante traseiro atirando com uma carabina M1.
Em junho de 1951, um F4U do USMC foi derrubado e o piloto capturado. O resgate foi chamado, mas os quatro F-51D acima não puderam fazer nada com as tropas e o prisioneiro escondidos em uma vala. Um helicóptero H-5 chegou e o tripulantes traseiro disparou uma carabina M1 com precisão contra as tropas. Os chineses fugiram e deixaram o piloto para trás. O helicóptero pegou o piloto e fugiu, sendo atingido várias vezes e perdendo combustível.
Os primeiros resgates eram pedidos que foram ouvidos por rádio por helicópteros próximos. As aeronaves de caça apareciam para fazer RESCAP (Rescue Combat Air Patrol - patrulha de combate de resgate) sem organização. O RESCAP funcionava bem. Geralmente era improvisada, com a esquadrilha do piloto derrubado protegendo. Então criaram o RESCAP pré-planejado.
Se um piloto da esquadrilha era derrubado os outros membros logo faziam RESCAP e uma aeronave ia pedir ajuda subindo para facilitar as comunicações. Quem ouvia vinha ajudar. Os pilotos de Mustang preferiam levar combustível extra para ficar mais tempo na área do resgate se fosse necessário. Os pilotos no RESCAP contatavam o piloto derrubado, mas para evitar denunciar a posição esperavam a mais de 7 km até encontrar ou chegar o helicóptero de resgate.
O RESCAP funcionava melhor se a área estivesse longe das tropas inimigas. Cair próximo da linha de frente podia ser morte certa se capturado. Um piloto resgatado cita que disparam cerca de 1.500 tiros e não o atingiram enquanto ia de uma cobertura para outra.
Depois o C-47 Melow, coordenador das operações de controle aéreo avançado, podia coordenar a ajudar e o centro de comando JOC desviava as esquadrilhas para fazer RESCAP que tentavam evitar que o piloto derrubado fosse cercado e capturado. Dependendo da distância, os controladores aéreos avançados nos T-6 Mosquito eram direcionados para o local para coordenar o resgate. Os helicópteros operando próximo também podiam aparecer para ajudar como os do USMC se operassem próximos.
Em agosto de 1950, o centro de coordenação de resgate "Rescue co-ordination Center" foram criados nas bases de Johnson, Itazuke e Misawa. As missões de resgate tinham escolta de F-51D Mustang ou F-86 Sabre.O RESCAP fazia passagem baixa para chamar fogo de retorno. A escolta voava 500 metros a frente do helicóptero e informa para desviar do fogo de terra se fossem atacados. As tropas da Coréia do Norte aprenderam a segurar fogo para atirar só quando o helicóptero de resgate chegasse. No dia 25 de junho de 1952, um H-19 resgatou um piloto, mas foram atingidos por fogo de terra. Os tripulantes saltaram de pára-quedas. O piloto e o médico foram resgatados.
Um resgate exemplar ocorreu em 18 de maio de 1953. Um B-26 foi atingido e alertaram o resgate. O helicóptero foi para uma ilha e pousaram esperando o RESCAP. Quando o RESCAP chegou, passou a fazer busca e encontrou os tripulantes. Depois "limpou" uma trilha segura até local para o helicóptero seguir sem ser ameaçado. A 5 km o piloto do helicóptero um sinal de reflexo no espelho. A 2 km os tripulantes derrubados acionaram um flare para marcar posição e sinalizar a direção vento. Virou uma técnica básica de resgate que seria usada depois no Vietnã e na década de 1980.
A doutrina RESCAP da US Navy era dar proteção para as aeronaves lentas envolvidas no resgate de aeronaves derrubadas dentro do alcance dos caças inimigos. A US Navy usou os Panther e depois os Banshees para RESCAP. Quando o piloto caia na água tinha bem menos chances de ser capturado que um caído em terra. Nesta situação, em terra, que o Panther mostrou ser mais útil. Usando os canhões de 20mm e a velocidade, podiam fazer várias passadas contra as tropas tentando capturar o piloto sobrevivente. Geralmente eram as primeiras aeronaves na área.A doutrina da TF 77 envolvia o uso de uma divisão de quatro aeronaves para RESCAP. A primeira função era proteger o piloto, com outro voando bem mais alto atuando como link de comunicação entre o helicóptero ou aeronave anfíbia. As aeronaves da divisão se posicionavam em três órbitas, com espaçamento de segurança entre elas. Cada uma das órbitas cobria um setor de 120 graus da posição do piloto derrubado. Ficavam próximas o suficiente para manter o piloto no alcance visual, mas distantes o suficiente para evitar que o inimigo determine a posição do piloto no chão.
Nestas órbitas podiam suprimir as ameaças rapidamente. O problema era quando um caça era derrubado pela artilharia antiaérea com apenas dois caças acima dando proteção. Sobrava apenas um para limpar a área até a ajuda chegar. Tinha que subir e pedir ajuda por rádio e ainda mergulhar para cobrir o piloto em terra. Primeiro pedia ajuda, a não ser se o piloto derrubado estivesse em situação crítica.
O piloto abria o pára-quedas para indicar a posição no solo. Os pilotos perceberam que o pára-quedas amarelo e branco era mais fácil de distinguir onde o piloto caia, principalmente na neve. Os pára-quedas de 40 pés eram usados pelos pilotos pesados e era todo branco e difícil de ver na neve, mas não feria o piloto na queda. Saltar era sempre recomendado pois a artilharia antiaérea percebia a aeronave danificada e tentava ver o que acontecia. Gostavam de atirar nos que tentavam fazer pouso forçado.
Um F-4U Corsair faz um pouso forçado próximo a costa. Os caças acima irão atuar como RESCAP até o resgate chegar.
Ten MacMilland e o Cabo Hancox (com uma metralhadora Owen) sendo resgatados por um H-5 do HMAS Sydney. Acima está um Sea Furie de RESCORT apoiando a operação de resgate dos tripulantes do Firefly.
Um F-84G com container com itens de sobrevivência para ser lançado para pilotos derrubado na Coréia.
CSAR na US Navy
A US Navy usou o H-5 como "plane guad" para pegar aviadores que caiam na água durante as operações de pouso e decolagem embarcada. A noite ainda precisavam de contratorpedeiros para realizar o resgate.
Os pilotos dos H-5 eram treinados para resgate no mar e tiveram que resgatar em terra. Os H-5 eram bons para aumentar a moral dos pilotos, mas tinham limitações. O alcance era curto, o equipamento de navegação era inadequado e os rádios VHF tinham alcance limitado.
A US Navy usava helicópteros pois os caças costumavam cair próximos aos porta-aviões e operam mais na região costeira da Coréia do Norte. Os pilotos das aeronaves danificados tentavam ir para o mar tentar saltar. A ONU controlava o mar e tinham mais chances de serem resgatados.
Os hidroaviões Martin P5M Marlin da US Navy usados para SAR também eram usados para guerra antissubmarino, escolta e guerra de minas.
No fim de 1951, testaram o pouso embarcado do H-5 um convés de um navio hospital. Após o sucesso passaram a instalar convoos em todos os navios hospitais. Eram chamados "scows". Eram navios tanque ou cargueiros convertidos, com um H-5 para resgate.
Os Contratorpedeiros operando na costa da Coréia, em operações de apoio de fogo naval e guerra de minas, também faziam SAR dos pilotos na costa com os seus H-5.
Os submarinos da US Navy faziam CSAR na costa da Coréia nos lugares mais perigosos. Os pilotos resgatados custavam a voltar para base após a patrulha do submarino terminar.
Um H-5 atuando como Plane Guard durante a decolagem de um Skyraider.
SB-17 e SB-29
No inicio da guerra o Air-Sea Rescue operava 23 SB-17 e quatro SB-29 com botes salva-vidas lançados de pára-quedas. Os ataques com os B-29 também precisavam de escolta SAR com dois alertas no norte da ilha de Cho-Do. Operavam a noite para evitar os MiGs.
O SB-17G recebeu um bote salva-vidas A-1 para 12 pessoas com suprimentos para 20 dias. O bote tinha um motor capaz de navegar a 5 nós. O bote era lançado de pára-quedas e ao chegar na água acionava jatos de fumaça para ser facilmente visível.
O SB-17 fazia escolta das formações de bombardeiros sobre a água. Fazia muitas órbitas apoiando os ataques de B-29 acima da ilha Amami-o-Shima. As primeiras missões eram de ligação e reconhecimento meteorológico para a avaliar a situação. Também lançaram agentes e suprimentos para agentes na fronteira da China.
Os SB-17 e SB-29 decolavam 10 minutos a frente da força de ataque de B-29, acompanhando a formação, e voava o mesmo perfil de missão, mas orbitava antes de entrar na área de ameaça de MiGs (MiG alley). Na volta ouvia a situações de cada um e seguia atrás da formação. Era o primeiro a sair e último a voltar.
Foram dois lançamentos de bote salva-vidas durante a guerra. A aeronave faz três passagens no alvo, um para confirmar, outro para determinar o vento e o terceiro para lançar o bote. Usavam a mira Norden para lançar os botes. O ideal era lançar 50 metros a frente do alvo em relação ao vento. Se lançado a 800 pés levava 1 minuto para cair de pára-quedas. Podia lançar o bote antes dos tripulantes que saltassem de pára-quedas atingissem a água. Depois eram pegos por navios ou pelos SA-16.
O 3º ARS recebeu quatro SB-29 depois do conflito iniciar. O destacamento operava em Okinawa. Os SB-29 tinham poucas opções de pistas para operar e ficava mais distante do teatro de operações, mas era melhor em geral. O SB-29 era usado em operações de maior alcance que o SB-17, mas mesmo assim preferiam os SB-17 operando próximo. Os SB-29 tinham um tanque extra na baia de armas, um radar APQ-13 para localizar botes salva-vidas, e um bote salva-vidas EDO A-3. As metralhadoras defensivas foram retiradas.
Os SB-17 foram substituídos pelo SA-16, mas voou até o fim de 1951. Os SB-29 e SC-47 operaram até o fim da guerra.
Um SB-29 com um bote salva-vidas abaixo do compartimento de bombas.
SA-16 Albatross
No mar, os SA-16 Albatross faziam resgate anfíbio com os Mustang na escolta. A maioria dos tripulantes de bombardeiros derrubados foram salvos pelo SA-16. O SA-16 era capaz de levar 13 pessoas, tinha autonomia de 14 horas e podia operar com mar com ondas de até 5 pés. Em 1956, o SA-16A foi substituído pelo SA-16B que operou até 1968 no Vietnã.
Os SA-16 fazia órbitas apoiando os pacotes com o código dumbo. Nos resgates lançava uma corda amarrada em um colete salva vida. A aeronave circulava o bote do piloto para facilitar pegar a corda e depois ser puxado para dentro da aeronave. Se o estado do mar era muito ruim evitam pousar e lançavam um bote salva-vidas. Os SA-16 resgataram um terço dos pilotos atrás das linhas e na água. Os SA-16 baseados no Japão faziam mais EVAM do que resgate.
Os caça Sabre voando alto conseguiam planar até a ilha de Cho-Do se fossem danificados. Os SA-16 em alerta no ar chegavam antes no local para resgatar os pilotos que saltassem no local. Os MiG não perseguiam os Sabres até o mar e o local estava seguro. O H-5 também podia pegar o piloto e levar para uma ilha próxima onde o Albatross esperava.Os Albatross também pousavam em rios. Em 11 de junho de 1951, o piloto Ken Stewart foi derrubado ao norte do rio Taedong e caiu de pára-quedas na água. O SA-16 chegou para resgatar na água. O pouso foi a noite com os Mustang de RESCAP usando luzes para iluminar o rio. Com sorte não atingiu obstáculos no rio. O piloto na margem enviou um código Morse com o código do dia para se autenticar.
Fim da Guerra
Após a Guerra da Coréia o serviço de resgate foi deixado de lado. O ARS tinha 50 esquadrões em 1954 e caiu para 11 esquadrões em 1961. A Guerra da Coréia era considerada uma aberração e foram poucas lições aprendidas. No Vietnã tiveram que reaprender tudo novamente, como ter aeronaves especializadas e treino adequado para as operações SAR.
O projeto espacial americano forçou melhorias nas forças de resgate. Os parajumpers (PJ) passaram a receber treinamento em scuba para auxiliar nos resgates no mar. Os PJ se tornaram formalmente parte do ARS em 1947.
O foco passou a resgate de bombardeiros sobre a água apoiando os bombardeiros estratégicos. Os helicópteros foram relegados a missões de paz como apoio humanitário. Os H-5 e H-19 foram substituídos pelo Vertol H-21. O HU-16 continuou a operar em missões de SAR e C2.
Em 1961, havia destacamentos de resgate de base em 71 locais. Cada um tinha dois helicópteros, quatro oficiais e sete PJ. Operavam em turnos de 24 horas.
Na década de 1950, os SB-17 e SB-29 foram substituídos pelo SC-54D Rescuemaster. A USAF recebeu 53 SC-54. O alcance era maior que o SB-17 e SB-29 com o tanque extra interno. A autonomia era de 18 horas. A porta de carga podia ser aberta em voo para lançar PJ e suprimentos. Tinha janelas maiores para busca.
O SC-54 levava quatro kits de resgate MA-1 (Air Rescue Kit ou ARK) com um bote inflável capaz de levar 40 pessoas, um cabo 255 metros e três kits de sobrevivência. O ARK pesava 300 libras e era mais seguro para lançamento perto de sobreviventes na água. Uma única aeronave podia lançar quatro botes infláveis para 160 pessoas contra 14 do bote lançado pelos SB-17 e SB-29.
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