CSAR no Vietnã - Introdução

 

Em março de 1959, o serviço AFARS foi oficialmente organizado, depois virando Aerospace Rescue and Recovery Service (ARRS). Estava equipado com os SA-16, SH-19, SH-21, SC-54 e SC-97.

O ARRS (Aerospace Rescue and Recovery Service) da USAF era responsável pelo resgate dos pilotos abatidos. Tinha função moral de garantir a vida e recuperar a capacidade de pessoal. O treinamento de um piloto é caro e demorado e não deve ser desperdiçado. Era difícil substituir um piloto por outro. A moral dos pilotos era maior se soubessem que serão resgatados se forem derrubados.

Antes do conflito do Vietnã, as operações de resgate da USAF eram direcionadas para um conflito nuclear. Os bombardeiros do SAC cruzariam o polo norte para atacar a URSS. O SAR seria anfíbio para regatar os bombardeiros do SAC que caíssem na água.

Os helicópteros atuavam em resgate próximo a base. Na década de 1960 foi implementado o LBR (Local Base Recue), resgate local de base, para regate de pessoal civil e militar ao redor da base.

A conquista do espaço que levou a investimentos em novos meios para recuperar as cápsulas espaciais. O custo do HH-43 era maior que o do UH-1 e o custo era maior ainda com o HH-3 e HH-53.

A USAF estudou o conceito "mother-daugher" com um C-130 levando uma pequena aeronave VTOL parasita. O Bell D-190 foi escolhido para ser a aeronave parasita, mas não passou da fase de mockup.

Um D-190 instalado em uma nave mãe "National Emergency Airborne Command Post".

 

A política americana de limitar as perdas de pessoal estimulou as operações de CSAR e evacuação, além das operações especiais para recuperar pessoal capturado.

A guerra do Vietnã era na verdade várias guerras ao mesmo tempo. Havia as operações aérea contra o Vietnã do Norte, as operações de apoio aéreo aproximado no Vietnã do Sul, a interdição da Trilha Ho Chi Minh, a guerra civil no Laos e depois no Camboja. As operações de CSAR eram diferentes em cada uma delas.

O primeiro ataque aéreo americano contra o Vietnã do Norte foi uma resposta aos ataques contra os contratorpedeiros Turney Joy e Madoxx. Os EUA atacaram uma base de lanchas rápidas do Vietnã do Norte, danificando ou destruindo 25 embarcações, e locais de armazenamento de combustível da base. Logo os A-1 passaram a fazer RESCAP enfrentando os MiGs, mísseis SAM e a artilharia antiaérea.

Os A-1 podiam atuar com os "alfa strike" dos porta-aviões já prevendo que haveria aeronaves derrubadas devido ao grande tamanho dos pacotes de ataque.

Inicialmente o CSAR demorou a se desenvolver. Depois foi usado até em evacuação de cidades e operações especiais. O problema eram os locais de atuação, como a costa do Vietnã do Sul até a selva no Vietnã do Norte. Tinham que coordenar as operações com a US Navy. Logo chegaram novas aeronaves e capacidades. Com o aumento do nível de hostilidade das defesas do Vietnã do Norte em 1967, começaram a investir em armas de supressão, sistemas navegação, identificação, comunicações seguras e técnicas de resgate.

Em 1961, havia 16 helicópteros H-34 da Air America que podiam fazer SAR. A Tailândia tinha helicópteros H-10 e H-34 que podiam ajudar nos resgates. A CIA era responsável pelo SAR no Laos até 1965.

Com a USAF passando a voar missões operacionais no Vietnã, nas operações Farm Gate em 1961, a necessidade de CSAR apareceu. O ARS não tinha tarefas de combate, não tinha procedimentos de resgate e nem equipamento para CSAR, nenhuma unidade fazia CSAR. Foi ativado o Destacamento 3 em Tan Son Nhut sem aeronave de SAR. Tinha apenas dois oficiais e três soldados. Dependia de outros helicópteros, como os do US Army e USMC, que também faziam resgate. As primeiras missões eram helicópteros de transporte desviados da missão.

Em junho de 1964 chegaram dois helicópteros HH-43 Huskie em NKP e dois UH-16 Albatross em Danang para cobrir o Golfo de Tonkin. No fim de 1964 chegaram mais três HH-43F em Bien Hoa. Em 1965 eram seis HH-43F. As operações de SAR na água eram realizadas pelos HU-16 Albatross com ajuda dos HC-97G. Os HH-43 e UH-16 logo mostraram ser inadequados. No início da operação Rolling Thunder havia 5 destacamentos na região.

Em março de 1964, o Pathet Lao atacou as planícies dos Jarros (plains de jair - PDJ) com apoio do Vietnã do Norte. Os Yankee Team eram voos de reconhecimento dos RF-101 no local com apoio dos RF-8 e RF-3. As operações justificavam a presença de uma força CSAR no local pois detectaram muita artilharia antiaérea

No dia 6 de junho de 1964, um RF-8 foi derrubado. Um C-123 e um U-10 fizeram busca e em 1 hora encontraram o piloto derrubado. Dois UH-1 da Air America foram enviados para o resgate. Ao chegar no local foram atacados pesadamente. Era a artilharia antiaérea fazendo uma armadilha, deixando chamar o resgate para tentar pegar mais alvos fáceis. Os dois helicópteros foram atingidos com feridos graves, mas conseguiram pousar. Os T-28 de apoio não conseguiram evitar a captura do piloto abatido.

No dia seguinte um F-8D escoltando um RF-8 foi derrubado na mesma área. As coordenas do pára-quedas em terra foi passada para Tan Son Nhut. Foi enviado um H-34 para realizar buscas, mas as coordenas estavam erradas. O beacon da US Navy também tinha uma frequência de operação diferente da USAF e não sabiam. Um C-7 da Air America com DF para as duas freqüências e encontrou o piloto. O piloto foi localizado a 70km da posição inicial e foi resgatado.

Dois HH-43 foram enviados para NKP (Nakhon Phanom - falavam Naked Funny por ser mais fácil de pronunciar). O HH-43 tinha alcance de 125-140 milhas e não cobriam as planícies dos jarros. Dois HU-16B foram para Korat para realizar SAR e C2. Dois H-34 do USMC passaram a fazer alerta em Khe Sanh.

A primeira ação foi em 18 de agosto de 1964. Um T-28 foi derrubado no norte das planícies dos jarros. Um H-34 logo foi derrubado e um F-100 atuando como RESCORT foi atingido e ejetou no Vietnã do Sul. Um segundo H-34 com seis T-28 de escolta pegaram o piloto do helicóptero que caiu. Os tripulantes do T-28 desapareceram. Mais dois T-28 foram derrubados no dia seguinte.

No dia 18 a 19 de novembro ocorreu o primeiro resgate com grande esforço. O F-100 com código Ball 03 foi derrubado pela artilharia antiaérea enquanto apoiava uma missão de reconhecimento. O ala citou "dropkick" ao invés de "mayday" para confundir as forças locais se estivessem escutando os rádios. O HU-16 coordenou mais de 20 aeronaves na busca. No dia seguinte foram realizadas novas busca, mas o piloto morreu na queda da aeronave.

No dia 21 outro RF-101 foi derrubado e logo foi pego por um H-34 próximo da área.

Em janeiro de 1967, havia 50 aeronaves SAR na região. Eram 29 HH-43 para resgate de base, cinco HU-16 para apoiar as ações no Golfo de Tonkin, 10 HH-3 de SAR e seis HC-130H. O pico foi em 1969 com quatro esquadrões e 71 aeronaves. Os esquadrões viraram Special Operations Squadrons (SOS). A oeste de Saigon usavam helicópteros do ARRS da USAF na Tailândia com HH-3 e depois os HH-53.

 

Estatísticas

A USAF perde 2.244 aeronaves durante o conflito no Vietnã. Entre 1962 e 1975 foram realizados 4.170 resgates incluindo 2.780 salvamentos de combate. A USAF resgatou 3.883 em áreas de maior risco. Inclui EVAM na cidade sitiada de Quan Tri em 1972. Apenas em 1967 foram cerca de mil vidas salvas. Os pilotos mortos, desaparecidos ou capturados foram 1.763. Cerca de 1/3 dos pilotos derrubados no Vietnã do Norte foram resgatados e outro 1/3 sobreviveu a captura e a prisão no Vietnã do Norte. Apenas 13 pilotos capturados no Laos voltaram de 500 derrubados.

Um estudo mostra que perderam 1 aeronaves para cada sete resgatado e 1 morto para cada dez resgatados. Em área de alta ameaça no Vietnã do Norte foram 125 resgatados e perderam 4 aeronaves e 34 tripulantes.

Entre junho de 1964 a junho de 1965 a Air America resgatou 21 pilotos abatidos no Laos. No fim de 1966 foram 647 resgates no total, sendo 222 tripulantes e 55 não pilotos. Foram 37 pilotos resgatados dentro do Vietnã do Norte, 39 no Vietnã do Sul, 51 no Laos e 26 no Golfo de Tonkin. Em 1968 foram 572 resgates sendo que havia 1300 pilotos da USAF na área de operação. Em 1969 foram 481 resgates.

No iniciou era 1 piloto abatido a cada quatro meses em 1966. Em 1968 eram 4,5 pilotos abatidos por mês.

Na pausa nos combates entre 1968 a 1972, as operações aéreas continuaram com voos de reconhecimento acompanhados por escolta CAP e SEAD. As ações levavam aos ataques "protective reaction strikes" se os pacotes fossem atacados por mísseis SAM

Em 1970 foram 176 resgates com a diminuição das missões. O resgate de Son Tay foi a ação mais importante do ano. Uma aeronave SEAD foi derrubado e o piloto resgatado. Um HH-53 foi atacado por um MiG que disparou um míssil Atoll e errou.

As forças de resgate da USAF perderam 10 helicópteros HH-43, 24 HH-3 e 11 HH-53 durante o conflito no Vietnã.

A US Navy teve uma melhor estatística de resgate por operar em locais relativamente benignos e sobrevoar muito a água. Foram 778 resgates, perdendo 109 aeronaves de resgate e 79 tripulantes de resgate. A US Navy perdeu 1 aeronave de resgate para cada 7,1 aeronaves perdidas.

Os helicópteros do US Army e e USMC também resgataram suas próprias forças e tem pilotos pegos por outras forças.

As operações de CSAR não eram consideradas custo-efetivo em termos de risco de mais aeronaves derrubadas para recuperar um piloto. O moral dos pilotos é que compensava. Saber que haveria um resgate caso fosse derrubado podia ter efeito não medido no final. Os pilotos US Navy gostaram de saber que os HH-53 estavam operando mais ao norte, fora do alcance dos helicópteros navais.

As forças de operações especiais da USAF no Vietnã tinham 550 aeronaves e 10 mil tropas. Baixou para 3 mil tropas e 28 aeronaves. A maioria era do 1º Special Operations Wing (SOW). Tinham baixa prioridade para fundos e TAC queria se livrar desta capacidade.

 

SARTF - Search And Rescue Task Force

A evolução dos pacotes coordenados de resgate começou na Guerra da Coréia com os F-51D como parte de uma força de resgate. Era armado com foguetes, bombas e metralhadoras para supressão de forças hostis no terreno. Os F-86 afastavam os MiGs voando acima. Não criaram um manual depois do conflito e esqueceram as táticas e técnicas. Apenas em 1956 iniciaram estudos para padronizar os procedimentos.

Na Segunda Guerra Mundial, os alemães já usavam os BF-110 para escolta dos seus hidroaviões He-59 de resgate no Canal da Mancha enquanto a RAF enviava seus caças para cobrir suas aeronaves de resgate. Os Catalinas em operações de resgate no Pacífico tinham escolta de caças.

No início das operações aéreas no Vietnã, as operações de resgate era um acordo para todas as unidades contribuírem na busca e resgate se possível. Não havia treinamento de SAR. Pensavam que era ir até o local, sobrevoar e pegar o piloto abatido com pouso ou com o guincho. O material usado era inadequado, como guincho sem cabo suficiente para a mata fechada na selva. Os pilotos de helicópteros chegavam a afogar as tripulações caídas na água com o downwash. Em 1964, eram os KC-135 de reabastecimento em voo que direcionavam as tripulações para o resgate. Nem havia força organizada de resgate. 

No início do conflito o conceito RESCORT ainda não era reconhecido. Chamavam o que estava disponível. Os T-28 eram bons para escoltar os HH-43. Tinha boa autonomia e levavam 1.800kg de armas.

Em junho de 1965, foi iniciado a ideia do SARTF (Search And Rescue Task Force - Força Tarefa de Busca e Resgate). O aumento da artilharia antiaérea no Vietnã do Norte era letal para as operações de CSAR. Os helicópteros não podiam fazer busca por ser muito arriscado. Só entravam no local para o resgate se outros meios localizassem o piloto abatido.

A SARTF utilizou inicialmente o HU-16 Albatross para controle aéreo (C2 tático), os helicópteros de resgate HH-43 e o RESCORT (Rescue Escort - Escolta de Resgate) dedicado com os A-1 Skyraider. No fim de 1966, as aeronaves dedicadas para SARTF já era composta 50 aeronaves: cinco HU-16 Albatross, 29 HH-43, 10 HH-3 e seis HC-130. Nas bases em Bien Hoa e Danang usavam os UH-1 gunship para escolta.

Aeronaves de Apoio, como os aviões HC-130 que eram usados como posto de comando e também podiam ser usados para reabastecer aviões usados no resgate, esses aviões eram capazes de localizar, no solo, os aviadores abatidos, embora fosse do "SANDY" a responsabilidade de fazer a localização exata.

No início testavam muitas técnicas e táticas em NKP, mas descobriram que já tinham sido desenvolvidas antes pelas unidades de outros locais ou anteriores. Havia muita diferença de procedimentos entre as três forças e variava até em relação ao local de operação.

Imagem de um pacote SARTF típico com os A-1 SANDY de RESCORT, os HC-130 de C2 e os HH-3 de resgate.


A USAF desenvolveu o conceito de usar o A-1 Skyraider para RESCORT, operando entre agosto de 1965 até 1972. No dia 18 e 19 de novembro de 1964, os A-1 participaram do resgate do Ball 3. Era um de dois caças F-100 escoltando uma missão de reconhecimento no Laos. Foi pedido apoio dos A-1E da US Navy que foram logo atacados pela artilharia antiaérea. Os A-1 revidaram com bombas em cacho e canhões de 20mm. Depois ligaram com o helicóptero de resgate e escoltaram. Não encontraram o piloto abatido e no dia seguinte resgataram o corpo do piloto que se feriu gravemente durante a ejeção. A missão mostrou que o A-1 era ideal para escoltar helicópteros de resgate atrás das linhas. O RESCORT passou a ser a missão primária do A-1 no Vietnã.

No início de 1965, a US Navy concordou em manter o alerta RESCORT com os seus A-1. Enviava seis A-1 para fazer alerta em terra em Udorn. Era difícil manter sempre o alerta em terra e o RESCORT enviado dos porta-aviões costumava demorar. Os pilotos de A-1 em missão de resgate tinham o apelido SANDY desde o fim de 1965. Um A-1 recebeu o indicativo de rádio SANDY em uma missão e depois foi padronizado para as missões de RESCORT.

Os A-1 foram equipados com rádios UHF, VHF e HF para se conectar com todas as forças envolvidas. O canal UHF era usado pelos caças, o Guard só pelo SANDY, piloto abatido e helicóptero, o VHF era usado pelas equipes de SAR, com o ala do SANDY LOW retransmitindo. O canal FM de curto alcance era usado entre os elementos ou esquadrilhas.

O A-1 tinha autonomia para ficar metade do dia no ar. A autonomia de 5 horas evitava a necessidade de um substituto constante nas missões de RESCORT e ataque. Uma missão durou 7,8 horas. Os helicópteros tinham pouco combustível para espera, mas não era problema para o A-1. Com um tanque extra de 1.100 litros podia voar ciclos de 4 a 5 horas. O A-1 alijava o tanque durante as operações de resgate na área de operação.

Se nenhum caça fosse derrubado até o meio dia, os SANDY em alerta decolam e ficam próximos das regiões dos ataques para chegar rápido no local caso algum piloto fosse derrubado, tentando encontrar antes do anoitecer. No caso de queda antes do anoitecer ainda podiam tentar o resgate. Os SANDY só operavam de dia. Em 1972, as buscas noturnas podiam ser realizadas pelo AC-130 e pelo OV-10 Pave Nail.

Além da manobrabilidade voando baixo, grande autonomia, e facilidade de fazer escolta aproximada dos helicópteros de resgate, os A-1 podiam levar uma grande quantidade de armas. Os A-1 em alerta ficavam armados com pelo menos 3 toneladas de armas de vários tipos. Podia levar dois lança foguetes com 19 foguetes de 70mm, 3-4 bombas de 120kg ou 250kg. As regras de engajamento não permitiam o uso de Napalm acima da zona desmilitarizada.

A CBU-19 era um lançador de submunição de gás lacrimogêneo. Era chamado de "juice fruit". Podia ser usado contra as posições de artilharia antiaérea, criar barragem de cortina de fumaça entre a ameaça e o piloto abatido logo antes do resgate, ou disparar em cima do piloto abatido durante o resgate. Em caso de tropas muito próximas do piloto abatido também podiam usar o gás lacrimogêneo em cima do piloto.

O gás faz que inalar tossir e lacrimejar por 10 minutos. O gás faz o piloto abatido tossir violentamente e atrapalha usar o rádio para passar dados e indicar alvos e até pegar o penetrador, mas também todos ao redor. Os pilotos do helicóptero com máscara de gás não se comunicavam bem, com a conversa ficando difícil. Os pilotos de A-1 também não gostavam de usar a máscara pois atrapalhava a visão ao redor. 

Em fevereiro de 1968 foi ordenado usar CBU-19 com gás lacrimogêneo em todos os resgates. Usar o gás era o último recurso como piloto pendurado em árvores onde era uma boa medida. Como foi ordenado usar, e não como usar, usavam mais como cortina de fumaça. Antes usavam a BLU-52 que era um tanque de napalm com gás lacrimogêneo no lugar do combustível.

A CBU-30A Area Denial Weapon era um lançador de submunições. As munições eram minas que pareciam pedras ou fezes de animais. Era lançada ao redor do piloto abatido para criar um campo minado ao redor. Tinha a opção de lançar submunição de gás lacrimogêneo.

Os canhões do A-1 eram disparados aos pares. Travavam com frequência e nunca conseguiam disparavam toda a munição. Por isso levavam quatro canhões com 200 tiros cada. O disparo assimétrico piorava muito a pontaria. Também levavam um casulo SUU-11/A com uma Minigum de reserva para o caso de todos os canhões falharem.

Os canhões do A-1 eram usado como referência para o angulo de mergulho olhando para o alvo. Se o alvo estivar abaixo do cano então o mergulho será a 40 graus. Se está no primeiro cano será a 30 graus e após o segundo cano será a 20 graus. 

Os SANDY gostavam de levar armas para criar cortina de fumaça ou para marcar um ponto de referência. A cortina de fumaça podia até auxiliar a fuga do piloto abatido em caso de emergência.

Havia várias armas para criar cortina de fumaça. A CBU-19 já foi citada. As bombas de 100 lb M-47 de fósforo branco datavam da Segunda Guerra. A CBU-12 era um lançador de submunições de fumaça para criar cortina de fumaça. O SUU-14A/A era um lançador de submunição que ejetava para trás. Uma opção de submunição era a BLU-17/B de fumaça.

Os A-1 podiam levar dois lança-foguetes com sete foguetes de fósforo branco. Os A-1 da US Navy com lançadores de foguetes 70mm alijava sempre o casulo antes do pouso pois podiam desgarrar no pouso enganchado.

Os A-1 tem 15 estações de armas mais quatro canhões de 20 mm com 200 tiros cada. Era fácil para o piloto esquecer ou confundir o que disparou. O cartão de missão tinha a localização de cada arma e após cada passe o piloto anotava o que disparou. Cada munição tinha uma configuração de mira, com ângulo ideal de disparo e o piloto ainda tem que fazer a correção do vento. A artilharia antiaérea atrapalhava o disparo pois podia tirar a concentração do piloto. O piloto ainda tem que lembrar a altitude mínima de disparo e depois realizar manobras evasivas.

Não puderam usar napalm no Vietnã do Norte. Seria uma boa arma para as missões de RESCORT para suprimir a artilharia antiaérea que podiam ser atacada voando bem baixo. O Napalm só tinha boa precisão se disparada em um mergulho de 90 graus.

Os esquadrões de A-1 não faziam apenas CSAR. As missões de ataque no Laos eram chamadas de Firefly e as de escolta de helicópteros de resgate de SANDY. As missões "barrel roll" no norte do Laos eram consideradas fáceis, sem muita ameaça. Já as de CSAR eram bem mais difíceis. Nas CAP de A-1 fazendo vigilância na região costeira do Vietnã eram substituídos e depois ainda tinham cerca de 1 hora para realizar busca de balsas de transporte na costa e atacar. Tinham que tomar cuidado pois podia ser armadilha para a artilharia antiaérea na costa.

Um A-1 carregado com 12 bombas M47 WP e dois CBU-30 com gás lacrimogênio.

 Um A-1H armado com bombas MK81, lançadores de foguetes LAU-19 e bombas em cacho. Os A-1 em missão resgate alijam o tanque extra para reduzir o arrasto.

 

Fase de Busca

As operações de CSAR no Vietnã tinham três fases: busca, supressão e resgate. São as três funções do RESCORT: localizar e identificar o piloto abatido, proteger o piloto abatido com supressão das ameaças ao redor e escoltar os helicópteros de resgate na infiltração, resgate e exfiltração.

Os manuais citam uma situação geral com todas as missões tendo características próprias. O planejamento de missão incluía a análise de ameaça e leitura de mapa. A SARTF tinha um padrão, mas com variações considerando outras variáveis como o terreno e o nível de hostilidade.

O SANDY é um piloto dedicado e qualificado nas técnicas de CSAR. O SANDY líder é o piloto com mais experiência de combate em missão de resgate. Apenas os veteranos voavam as missões de CSAR com os novatos no máximo voando de ala. Apenas os pilotos mais experientes iam para os esquadrões de A-1 de CSAR, geralmente capitães e majores. O SANDY 2 é o secretário apoiando os procedimentos.

O RESCORT geralmente eram duas duplas de SANDY divididas em seções de duas aeronaves cada. O acionamento é feito aos pares ou todos juntos. Após o acionamento o SANDY LOW corre para o site apontado pelo Crow ou outra aeronave no local. O SANDY HIGH escolta os helicópteros de resgate. Em caso de acionamento, outros dois SANDY ficam na reserva na base, sentados na cabina. Quando os A-7D substituíram os A-1 sempre tinha uma dupla a mais para compensar os caças no REVO.

O código da aeronave caída era o nome da missão de resgate como Bat 21, Showtime 109, etc. Se o SANDY for derrubado não usavam o mesmo código para o SANDY acima para evitar duplicidade. Por exemplo, SANDY 12, 13 etc.

O OSC (On-Scene Commander) comanda a unidade de resgate e coordena as operações de busca e resgate em uma área específica. O OSC faz a comunicação com o sobrevivente e entre outros recursos da SARTF, coordena os recursos SAR no local e planeja as operações no local. O SANDY 1 (SANDY LOW) atua como OSC a não ser que tenha outra aeronave no local atuando temporariamente como OSC. O OSC cita as coordenadas do piloto abatido se estiver disponível, a meteorologia e o terreno local para o HC-130 até o Sandy chegar.

O SANDY LOW indo para o local da queda é informado sobre a meteorologia, o que já foi feito, aeronaves na área e terreno, antes de virar o OSC. Durante a fase de busca, o SANDY LOW sobrevoa o local da queda, entra em contato com o piloto abatido, determina a sua posição e defende o piloto abatido. Na fase de busca o ala fica atrás e acima do SANDY LOW dando alerta de fogo inimigo.

As aeronaves da SARTF preferem operar em área de selva e montanhas para se aproximar bem baixo. São locais onde costuma ser difícil posicionar a artilharia antiaérea ao redor. No Laos havia 20 Waypoints usados como pontos de referência de navegação. Tinham apelidos pela aparência como boca do peixe, bico de pato e baleia. A escuta inimiga não ia entender o significado.

O SANDY LOW tenta determinar a posição exata do piloto abatido para que o regate seja realizado. Tenta fazer detecção visual ou eletrônica. Na busca visual tenta visualizar o pára-quedas em terra ou outros sinais como a fumaça da aeronave derrubada ou reflexo do no espelho levado pelo piloto abatido.

A busca eletrônica é por contato de voz ou beacon para diminuir a área de busca com o ADF (UHF/ADF Homer). O rádio PRC-90 dos pilotos abatidos tem um beacon para auxiliar a busca eletrônica no canal UHF de emergência. O SANDY usa a antena ADF que aponta para o rádio em contato. O piloto abatido tem que falar por 10 segundos para conseguir obter os dados de direção. Com dois pilotos abatidos falando no rádio de resgate ao mesmo tempo a agulha do ADF fica louca. Então o SANDY tem que calar um deles.

O piloto derrubado chama pelo rádio se o SANDY estiver próximo, se ouvir os motores. O barulho do motor do A-1 era ideal para chamar a atenção. Com o SANDY voando acima o piloto abatido cita no no rádio "on top". O SANDY LOW tenta sobrevoar o piloto abatido, marca a posição após ser avisado pelo sobrevivente, e continua voando para não dar indicação da posição do piloto.

O contato de rádio ajuda a confirmar a situação do piloto abatido e as ameaças a redor. Primeiro tenta determinar as condições do piloto, se está ferido. Depois tenta determinar a ameaça local. O piloto derrubado informa sobre a presença de tropas e artilharia antiaérea ao redor.

Outra forma do piloto abatido sinalizar sua posição é usar um espelho refletindo o sol. O Sandy tem que se posicionar adequadamente e olhar para os possíveis locais onde o piloto pode usar o espelho para refletir.

Se tiver contato por beacon ou voz o OSC dá ordem de lançar a SARTF. O SANDY fica longe para não denunciar a posição do piloto abatido, mas ainda próximos da ação se não tiver helicóptero de resgate próximo. Sobem para fazer contato de rádio com os helicópteros de resgate a seis mil pés. Os outros SANDY ficam 1-2 mil pés acima.

O SANDY HIGH mantêm contato com o Crow (Rescue Airborne Comand and Control Post - RACCP) no HC-130 (atual King). O Crow ouvia os sinais de perigo como alerta de Mig do College Eye (AWACS), disparos de mísseis SAM dos Iron Hand, tráfego normal de artilharia antiaérea e alertava o resto da SARTF.

  O SANDY RIGH pode chamar o RESCAP através do AMC se necessário e brifa sobre as ameaças locais. O AMC (Airborne Mission Coordinator - Coordenador de Missão Aerotransportado) ficava no Crow. O AMC controlava os meios da missão, gerenciando outros esforços. O AMC podia ficar no HC-130, ABCCC, AWACS, meios navais ou em terra no RCCC. O AMC pode determinar quem irá atuar como OSC. Chama apoio com suas comunicações de longo alcance, monitora a meteorologia. 

O RCC comanda toda a operação em coordenação com o Joing Search and Rescue Center (JSRC). O RCC obtém informações de autenticação do piloto, monitora a situação e os recursos envolvidos.

Um A-1 sobrevoando um piloto abatido durante a fase de busca.
 


Fase de Supressão

Na fase de supressão, o SANDY líder protege o piloto abatido e tenta detectar e suprimir forças hostis no terreno ao redor para determinar um caminho seguro para a entrada dos helicópteros de resgate.

Se o resgate não for rápido, as tropas do Vietnã do Norte levavam a artilharia antiaérea para o local. Fizeram isso desde de o início das operações. Posicionavam até bem próximo da aeronave derrubada. Um piloto cita que em quatro horas a atividade aumentava bastante com o inimigo trazendo mais armas. Na Guerra da Coréia um helicóptero H-19 podia entrar a noite com quatro caças F-51D de RESCORT e com boas chances de sucesso. Na selva do Vietnã, o Exército do Vietnã do Norte e o Vietcong tornava tudo bem mais difícil pois queriam atrapalhar o resgate de qualquer forma.

Na fase de supressão, o RESCORT pode ser dedicado como o A-1, o RESCORT primário, ou pode usar outros recursos julgados necessário como aeronaves de ataque e supressão de defesas. Outros caças ajudam a amansar as defesas com o SANDY atuando como FAC, para diminuir a moral dos defensores.

O RESCAP (Rescue Combat Air Patrol - Patrulha Aérea de Combate de Resgate) é a força que apóia as equipes de resgate. Eram esquadrilhas de F-105G ou F-4D/E em missões de ataque desviadas para apoiar as operações de resgate. O desvio era feito pelo Crow, Blue Ship ou ABCCC. Se o local tem ameaça de MiGs, as CAP de F-4 eram chamadas para dar cobertura.

A tática para encontrar a artilharia antiaérea no local era chamada de "trolling" (pescar). O SANDY LOW atraia para si todo o fogo inimigo fazendo passagens baixas no local. Os primeiros passes eram rápidos e baixos. O ala e o FAC acima vigiam as ameaças e chama o RESCAP para atacar os alvos detectados. Depois os passes eram baixos e lentos "trolling for fire". O SANDY LOW pode fazer dezenas de passes no local por um período de cerca de uma hora.

O reconhecimento pelo fogo consistia em atirar a esmo para forçar o inimigo a reagir pois a artilharia antiaérea gostava de esperar os helicópteros chegarem. A fase de supressão sempre considera que tem ameaça silenciosa.

Outra tática era tentar determinar os pontos ideais para posicionar a artilharia antiaérea. Próximo das estradas eram um local óbvio pois eram usadas para transportar armas rapidamente.

O piloto abatido também indica a posição das tropas inimigas ao redor. Proteção aproximada era atirar a até 1.000 metros do sobrevivente. O termo "short-round" é usado quando atingiam tropas amigas, incluindo o piloto abatido. Era considerado uma falha grave.

O duelo com a artilharia antiaérea custava caro para os SANDY. Os A-1 tinham a maior razão de perdas do Vietnã. Em 1967, era 1,0 perda por mil saídas no Vietnã do Sul, 2,3 no Laos e 6,2 no Vietnã do Norte. Sete de 25 A-1 foram derrubados entre junho de 1966 a junho de 1967 nas missões de RESCORT.

Em 30 de setembro de 1965, o primeiro míssil SA-2 foi disparado contra um A-1 em missão CSAR. Depois evitaram voar no Vietnã do Norte. No CSAR no Vietnã do Norte faziam escolta a baixa altitude. Voar baixo era bom contra os mísseis SAM, mas com maior risco contra as armas leves.

Ao encontrar uma ameaça, o SANDY líder pode atacar ou chamar outros meios para ajudar. O SANDY LOW fazia o trabalho dos FAC controlando os ataques do RESCAP. Pode passar a missão para um FAC dedicado que conhecia a área melhor ou que já estava operando no local.

Em área perigosa voam a 12 mil pés. Os A-1 evitam área com artilharia antiaérea pesada como os canhões de 37 mm. Chamavam os caças a jato para atacar as posições inimigas. Como os jatos tem pouca autonomia gostavam de chegar, atacar e sair. Evitavam ficar orbitando esperando. O FAC ou o SANDY LOW autorizam o ataque. Citam a intensidade da artilharia antiaérea ao redor do alvo.

O SANDY pode pedir apoio do HC-130 Crow para conseguir armas especiais como bombas de gás lacrimogêneo, bombas de fumaça ou bombas em cacho. As forças CSAR tinham prioridade para chamar apoio. O ataque podia durar dias. Um resgate no Laos gastou 339 saídas em vários dias de ação em novembro de 1969.

Durante a operação Linebaker, os pacotes CSAR tinham dois HH-53C, um HC-130P e seis A-1 SANDY. Os A-1 iam rápido para o local da queda e faziam contato com o RESCAP acima e com localizador de emissões para tentar localização precisa do piloto abatido. Um resgate ocorreu em 10 de maio de 1972, quando um operador de radar de um F-4 conseguiu ejetar a 64 km de Hanói após ser atingido (Capitão Lochr). Foi usado um pacote de 119 aeronaves, incluindo o RESCAP, sendo o maior que o pacote recordista anterior de 117 aeronaves. As operações incluíram um ataque diversionário contra uma base aérea próxima do resgate com bombas guiadas a laser cortando a pista e disparo de bombas em cacho para evitar que decolassem. No resgate, os helicópteros voavam bem baixo a cerca de 5 metros de altura. Usavam suas Minigum para suprimir tropas no caminho. Os SANDY chamavam os ataques dos RESCAP para suprimir a artilharia antiaérea no caminho. No resgate receberam fogo de uma vila próxima. Os SANDY metralharam a vila e colocaram uma cortina fumaça entre a ameaça e o piloto abatido. Só dentro do helicóptero que tiveram certeza que não era uma armadilha. Não acreditavam que o piloto sobreviveria 23 dias dentro do Vietnã do Norte pois era uma área muito populosa e resultou em troca tiro entre o helicóptero de resgate com as vilas difíceis de evitar. O resgate incluiu uma passagem rápida de MiGs de uma base próxima na primeira tentativa de resgate no dia anterior. A equipe de resgate foi atacada pelos MiG-17 no retorno pois a MigCAP estava no REVO. Os SANDY encararam a ameaça que fugiu.


Imagem A-1 saindo do alvo. Saindo do alvo sempre realizavam manobras evasivas, para esquerda e direita, para dificultar a pontaria da artilharia antiaérea no local.

Em algumas ocasiões, o Vietcong pegava o rádio dos pilotos capturados, ligavam o beacon, e criavam armadilhas com os pilotos abatidos. As forças CSAR sempre consideram esta opção. Foi visto no dia 6 de junho de 1964 após um RF-8A ser derrubado. O beacon do rádio era seguido também por tropas em terra, mas os helicópteros de resgate só pousavam se tivesse comunicações por voz. Ausência de comunicação por voz com o piloto abatido e era um bom sinal que seria uma armadilha. As vezes o Vietcong nem pegavam o piloto para ele manter comunicação e chamar mais  helicópteros e aeronaves para o local.

 

Fase de Resgate

Após encontrar o piloto abatido e determinas as defesas ao redor, o OSC e os SANDY criam um plano de resgate, com uma trilha segura para os helicópteros de resgate e longe da artilharia antiaérea.  

Os helicópteros de resgate, o HH-3 ou HH-53, podiam operar em uma base avançada (FOL - Foward Operationg Locacion) no Laos, próximo ao Vietnã do Norte. O Lima Sites 98 e 36 eram os mais usados. Na continuação dos resgates do dia anterior tentam iniciar o resgate logo ao nascer do sol, decolando bem antes. Era chamado de "first light effort" para atingir o princípio da surpresa. Na missão Aschan 01 usaram a mesma tripulação no dia seguinte e mostrou ser útil por já terem um bom conhecimento do local.

Para apoiar os pacotes de ataque no Vietnã do Norte, o 40º SOS lançava saídas todos os dias para cobrir duas órbitas, colocadas estrategicamente para que os HH-53 pudessem responde rapidamente a uma aeronave abatida. A órbita mais ao norte ficava na fronteira entre o Laos e o Vietnã do Norte, no sudoeste de Hanói, e a órbita mais ao sul ficava na parte sul do Laos, próximo a trilha Ho Chi Minh.

Ao serem acionados, os helicópteros de alerta decolavam e/ou iam para uma órbita segura a 10 mil pés próxima a área da operação de resgate (hollding point). Eram escoltados pelos SANDY HIGH (ou SANDY 4, 5 e 6) e esperavam a ordem para o resgate (pickup).

Os helicópteros atuavam em duplas. Tinha o LOW BIRD, que era o helicóptero primário do resgate, e o HIGH BIRD que era o reserva. O helicóptero de resgate só tenta resgate com o SANDY LOW no local a não ser que o JRCC ordene o resgate. Durante o resgate, o HIGH BIRD se posicionava mais alto para observar a operação. Pode ajudar com alertas e atuar como FAC.

Após o SANDY encontrar o piloto abatido, voltam para escoltar os helicópteros de resgate. O OSC vai até a órbita dos helicópteros e escolta até uma posição na frente. Usavam o ADF para se encontrar ou direcionar os helicópteros. Se o helicóptero demora a chegar, voltavam para falar com o piloto abatido e dar proteção.

A fase de resgate é iniciada quando o OSC determinar a entrada do LOW BIRD na zona de resgate (Pickup Zone - PZ) para pegar o piloto abatido. O resgate só inicia se a área estiver segura e a posição do piloto abatido já estiver sido determinada com precisão. As decisões dependem da ameaça, geografia e capacidades das aeronaves de resgate. Se tiver muitas tropas inimigas próximo não costumam engajar. Se tiver pouca ameaça, o OSC faz a escolta e chama os helicópteros de resgate.

O LOW BIRD considera o combustível necessário. O HH-3 alijava o tanque extra indo para o resgate. Se o local é bem alto podiam alijar mais combustível interno para poder pairar em um local mais alto. Voando alto as tripulação dos helicópteros usam pára-quedas de peito. Para voar baixo tiram o pára-quedas e colocam um colete blindado.

O SANDY HIGH escolta os LOW BIRD no ingresso (run-in) e egresso (run-out). No run-in escolta até o PI (Ponto Inicial). O run-in do LOW BIRD é geralmente a baixa altitude e bem rápido. Os UH-1 do US Army costumam fazer entrada na vertical e viravam um alvo fácil. No run-in, o OSC brifa o LOW BIRD sobre a localização, estado do piloto e defesas inimigas no local. 

Os SANDY e o RESCAP fazem escolta do LOW BIRD com ataques contra a artilharia antiaérea inimiga. Primeiro detectam a artilharia antiaérea e indicam a situação. O RESCAP entram em padrão de supressão de fogo em cada lado e são levados até o Ponto Inicial pelo SANDY HIGH até SANDY LOW.

Os jatos do RESCAP fazem um trajeto tipo circuito (racetrack) de um lado do run-in com a direção dependendo do terreno, meteorologia e posições inimigas. Os slow-movers, geralmente os SANDY, ficam do outro lado do run-in enquanto o SANDY 1 e 2 fazem uma "daisy chain" ao redor do LOW BIRD voando entre 8-9 mil pés.

O SANDY LOW pode observar a "daisy chain" e tenta coordenar a ação. Fica mais atrás do LOW BIRD pronto para atacar quem atacar o LOW BIRD. Outro SANDY fica na frente avisando e desviando o LOW BIRD se for atacado primeiro. Os artilheiros do helicóptero também suprimem ameaças com suas metralhadoras.

A manobra "thatch weave" era um aviso de asa sem uso de rádio, com virada de 90 graus. Era realizada continuamente nas escoltas de helicóptero e HU-16.

O SANDY LOW lança foguetes de fumaça (fósforo branco) para marcar o esconderijo do piloto abatido e/ou a direção que o helicóptero irá seguir até o piloto abatido. A marcação pode ser paralelo a rota, cruzar a rota ou passa no meio. Por exemplo, os foguetes de fumaça são disparados na posição do PI (ponto inicial) e 200-300 metros após a posição do piloto abatido. O LOW BIRD prefere que o SANDY 1 dispare a fumaça a 2,5 km do piloto abatido.

O SANDY podia lançar uma cortina de fumaça entre as ameaças, ou possíveis ameaças, e o piloto abatido antes que o LOW BIRD chegasse, protegendo o ingresso e/ou egresso. A cortina fumaça por ser feita com gás lacrimogêneo. Em local onde tem muitas defesas os tripulantes do helicóptero de resgate já entram com a máscara de gás.

Acima do piloto abatido, o piloto do helicóptero de resgate vira o OSC. No egresso o SANDY LOW vira o OSC novamente. Se o local for permissivo, o LOW BIRD tenta pairar acima do piloto abatido na primeira passada. O SANDY dá alerta por rádio para o piloto abatido para preparar e lançar um flare (amarelo ou laranja) ou outros sinais para mostrar sua posição.

Se o fogo de terra for intenso, o LOW BIRD realiza manobras evasivas, sobe e sai do local pois pairado é um alvo fácil. O RESCAP é logo acionado para suprimir a ameaça. O LOW BIRD podia sair com o piloto abatido ainda pendurado no guincho sendo levado por vários quilômetros até um local seguro. As vezes o cabo enganchava nas árvores durante a fuga com o pessoal ainda subindo e se partia.

Os Parajumpers (PJ) manejam as metralhadoras e o guincho de resgate. Operador de guincho orienta o piloto a se posicionar. Se o piloto abatido estiver ferido ou incapacitado, o PJ desce para ajudar. O piloto abatido sobe primeiro e PJ espera a vez. Os PJ podem realizar operações de busca limitada (Limited Surface Operations - LSO) para buscar o piloto abatido ou outras forças amigas. Os PJ têm treino de mergulho, enfermagem e sobrevivência em todos os ambientes.

Um HH-3 baixando o penetrador de selva. O piloto abatido abre o penetrador, sentava no braço e se prende antes de ser erguido. No desespero seguram sem abrir ou se prender. O penetrador podia ser usado para baixar o PJ e assistir o piloto ferido. Foi a Kaman que inventou o penetrador de selva. Era comum a presença de árvores de 30 metros na selva do Vietnã. O penetrador tinha um cabo de 60 metros e o peso facilitava descer pela copa das árvores.

Com o LOW BIRD pairado para o resgate, o SANDY LOW órbita ao redor pronto para reagir as ameaças, servindo de isca, "desviando" os disparos dos helicópteros, e até abafando o som do helicóptero com o seu barulho. Se o LOW BIRD for atingido ou cai, o HIGH BIRD toma o lugar ou tenta pegar os tripulantes do helicóptero abatido.

LOW BIRD se aproximando baixo no leito do rio aproveitando a cortina de fumaça lançado pelo SANDY.

Arte de aviação mostrando um resgate com uma cortina de gás lacrimogêneo. O piloto abatido marcou sua posição com uma granada de fumaça vermelha.

Tripulante na rampa traseira de um HH-53 usando sua Minigun para fazer supressão das ameaças em terra durante a fase de resgate.

 

Na volta, o LOW BIRD é escoltado na rota de egresso até uma área segura e o piloto resgatado recebe cuidados. Podem colocar pára-quedas no piloto resgatado se necessário. O helicóptero volta para a base de onde saíram, mas pode ser outro local dependendo do combustível, mau tempo e condição do piloto resgatado. Os ataques na área podem continuar depois do resgate. O HC-130 King confere as condições dos participantes do resgate.

Não havia pausa nas operações de resgate. A missão só terminava quando os sobrevivente era resgatado ou quando não havia mais esperança de retirar alguém com vida do local. Algumas missões SANDY chegavam a durar dias, e freqüentemente custavam muitas vidas e aeronaves aos norte-americanos. Os aparelhos ficavam no ar do alvorecer até o anoitecer, sendo rendidos por reservas quando o combustível ou a munição baixava.

Um piloto mandou um helicóptero CSAR perdendo combustível dentro do Vietnã do Norte ir para o mar. Perdendo muito combustível não iria conseguir. O piloto pousou em uma montanha de 5.500 pés e altura (Hill 5500) a 15 km de Hanói onde estaria seguro por dias até o Vietcong ou um helicóptero de resgate chegar. Dava para esperar o resgate até lá, mas foram pegos por um UH-2 da US Navy apoiado por um HH-3. Durante a missão, o comandante do USS Oriskany até mandou todos saírem da ponte de comando e mandou o porta-aviões se aproximar da praia para auxiliar Skyraider com pouco combustível. Não queria testemunhas que desobedeceu ordens de não sair da posição.

 

Comando & Controle (C2)

Em 1965, foi criado o Joint Search and Rescue Center (JSARC) no AOC (Air Operation Center) com o aumento das forças na região. O JSARC controla tudo, mas a US Navy ainda era responsável pelo SAR na costa do Vietnã do Sul e do Vietnã do Norte. Os helicópteros do US Army e do USMC resgatavam os próprios pilotos derrubados pois geralmente estavam próximos.

O JSARC analisa os planos voo e cria ordens fragmentárias para os meios de SAR como agendas de voos e locais para alerta SAR. Os resgates a até 10 milhas da base não precisam de aprovação do JRCC. Os HH-43 do LBR (Local Base Rescue) podiam decolar sem aprovação.

Como vários braços participam, o JSARC tem que conhecer as capacidades e limitações de todos como os meios da US Navy, US Army, forças especiais e patrulhas de longo alcance (LRRP). O JSARC podia desviar qualquer outro meio para auxiliar os resgates. Podem usar qualquer meio como tropas em terra, blindados, forças especiais, operações clandestinas, e até os B-52. O JRCC coordena com os sete TACC. Planeja o ingresso e egresso, fornece inteligência e lança forças de SAR.

O Comando & Controle era realizado pelo JRCC (Joint Rescue Coordination Centre) com dois RCC (Rescue Coordination Center) e o AMC (Airborne Mission Commander). Quando um piloto é abatido o JRCC (código joker) é notificado. O JRCC controla ou delega a missão para os RCC. Escolhe o esquadrão por local e rota segura. O JRCC monitora depois. Pode enviar um FAC para o local se não tiver. O RCC analisava as missões de ataque e criava ordens fragmentárias para as esquadrilhas de ataque.

O AMC atua no HC-130 King (Crown inicialmente). O AMC coordena as ações, determinando os meios necessários para o resgate. Faz a coordenação com o OSC e C2 em terra. Determina quem irá atuar como OSC. Chama apoio com comunicações de longo alcance, monitora a meteorologia e determina a localização do objetivo.

Foi criado um simulador de missão do HC-130 King. Era muito difícil coordenar muitos meios e os tripulantes precisavam de muita experiência. O simulador consistia de interfones para instrutores. Havia interfones para o piloto co-piloto, operador de rádio e navegador para simular as comunicações entre várias agências, FAC e aeronaves com o OSC simulados por instrutores. Inicialmente os HU-16 Albatros eram o posto de comando aéreo dos resgates.

Havia sempre três HC-130 King em órbita. Um ficava em órbita, outro alerta REVO e outro reservas da órbita. Um terceiro realizava EVAM oi apoio as operações de forças especiais se necessário.

Divisão das áreas de resgate no Vietnã.


 

Aeronaves do SARTF

A USAF chegou a operar 15 helicópteros HH-43, com código Pedro, em seis destacamentos de resgate de base (LBR - Local Base Rescue). Operavam em missões de SAR em ambiente não hostil e num raio de 120 km da base, mas estava disponível para CSAR se necessário. Tinha um penetrador com cabo de 80 metros capaz de levantar 250kg. O HH-43F com 360kg de blindagem de titânio, tanques auto-selante, armas defensivas e motor mais potente de 750 para 1150 hp só ficaria pronto em setembro de 1964. O raio de ação aumentou para 200km. O HH-43 tinha quatro tripulantes.

Os HH-43 evitavam usar a metralhadora pois não queriam virar um gunship. Preferiam usar o fuzil M-16 na porta ou janela se necessário. Passaram a decolar apenas se a localização do piloto abatido já estivesse sido determinada. Evitariam fazer busca para diminuir os riscos. A estimativa de 40% de perdas em um ano foi certa. Os HH-43 também atuava como bombeiro aéreo no caso de aeronaves que se incendiassem (crash firefight) com o downwash ajudando a apagar incêndios. Algumas missões incluíam extração de tropas do US Army feridos e cercados pelo Vietcong. O HH-43 foi substituído em 1973 pelo HH-1H.

O HH-43 foi projetado para resgate localizado para as bases americanas ao redor do mundo. Não tinha autonomia para busca em um grande território.

 

Em julho de 1965 chegaram os HH-3E Jolly Green Giant (Sikorsky S-61R), código tático Jolly Green, operando em NKP. No fim de 1965 havia seis HH-3E em Udorn.

O HH-3E tinha blindagem de titânio adicional de 12,7mm, tanques auto-selantes, tanque extra interno maior, guincho de alta velocidade e equipamento especializado. Era mais rápido que o HH-43, voando a 260 km/h contra 193 km/h, alcance de 805 km contra 402 km, tinha melhor blindagem e levava mais armas (duas metralhadoras laterais).  Os tripulantes do HH-3 tinham pára-quedas para saltos de emergência. O piloto subia para altitude de salto e ordenava saltar. Depois ligava o piloto automático e também saltava.

A altitude de cruzeiro era de 10 mil pés, acima do alcance efetivo das peças de 23mm e 37mm. O HH-3 tinha limite teto para locais altos e evitar fugir de fogo de terra de armas leves se o terreno fosse alto. Os tripulantes tinham pára-quedas para saltar, com o piloto subindo para altitude, ligando o piloto automático e ordenando o salto. Os tripulantes podiam escolher entre o uso de pára-quedas voando alto ou coletes blindados voando baixo.

Novo modelo HH-3C recebeu um tanque interno de 2.460 litros, 757 litros a mais que o CH-3C, dois tanques extras de 757 litros nas laterais da fuselagem. Os tanques externos foram projetados para o caça F-100. O alcance passou para 1.210 km para operar no Vietnã do Norte. Ainda assim queriam aumentar ainda mais o alcance e testaram a capacidade REVO. Os testes foram realizados em maio de 1966 e entrou em combate no meio de 1967.

Foram enviados 32 helicópteros HH-3E para operar na Ásia. A sonda REVO foi testada em maio de 1966 e entrou em ação no meio de 1967. Uma missão com REVO no Golfo de Tonkin durou 8 horas. O HH-3 tem capacidade de pousar na água. Os pilotos que não sabiam se assustavam e pensavam que foi pane. O PJ pode nadar até o piloto.
 

Em 1964 passaram a modificar os C-130 prevendo piora da ameaça. Os HC-130H receberam IFF, homer ARA-25, kits ARK-1 de botes salva-vidas, sistema de rastreio de longo alcance ARD-17.

Em junho de 1965, foram enviados três SC-54 Rescuemaster com rádios melhores para Korat até os C-130 chegarem em dezembro. Os HC-130H chegaram em dezembro de 1965 para substituir os SC-54. Realizavam missões de C2, comunicação, REVO, transporte, e SAR em ambiente permissivo.

Dos 11 HC-130P (código King) operando no Vietnã, três ou quatro ficavam em alerta. Um alerta no ar decolava pela manhã orbitando entre NKP e Paksane durante o dia, outro a tarde em terra de 30 minutos em terra. O alerta noturno de 45 minutos vira o alerta no ar na manhã seguinte. 

Nas missões de C2, o HC-130P liga o SARTF com JRCC ou RCC. O AMC no King coordenava os meios com o OSC para apoiar os ataques apoiando a SARTF.

Os HC-130P foram adaptados para realizar REVO de helicópteros. Também podiam receber REVO, mas raramente era realizado.

 

Em 1966, o HH-3 atuava bem nas operações de resgate, mas queriam um helicóptero mais rápido, capaz de voar mais alto, com mais blindagem e mais armas defensivas.

Em 1962, o USMC comprou o CH-53. O AARS queria o helicóptero para pegar as cápsulas espaciais do programa Apolo. Os HH-53 foram comprados em 1967 e 30 foram enviados para o Vietnã. Foram comprados para o Special Rescue Service (SRS), que inicialmente se concentrava no resgate de tripulação de bombardeiro indo para a URSS, mas logo foram enviados para o Vietnã. Em junho de 1967, chegaram os primeiros HH-53B. Em setembro de 1967 passaram a operar de Udorn.

A capacidade de pairar passou de 4 mil pés para 6,5 mil pés comparado com o HH-3. O HH-53B Super Jolly Green Giant tinha blindagem na cabina e no compartimento de carga. Tinha 5 tripulantes sendo dois pilotos, um engenheiro de voo e dois PJ. Recebeu duas Minigun nas portas e uma terceira na rampa traseira baixada em combate. A capacidade de carga útil era bem maior, 3 mil libras do HH-3 contra 13 mil libras do HH-53.

Os HH-53 operavam em duplas. Realizavam órbitas no Golfo de Tonkin ao sul da zona desmilitarizada (DMZ) se necessário e ficava em alerta de 15 minutos de dia em Uborn e Da Nang. O alerta noturno era de 45 minutos.

A potência e o tamanho eram uma desvantagem causando muito downwash e era inadequado para operar nos vales apertados no local. A visibilidade era ruim e piora no hover com o nariz alto. Os PJ não tinham proteção lateral quando gancho era operado.

O CH-53A foi testado com radar de acompanhamento do terreno (TFR). O radar varre 8 km a frente e cria um mapa do terreno. Foi desenvolvido para o USMC, mas não instalaram nos seus CH-53.

 Um HH-53 operando no Vietnã do Norte em outubro de 1972. A foto foi tirada a partir de outro HH-53.

 

O HU-16B Albatross era uma medida improvisada para SAR e C2 junto com os SC-54, com link de rádio entre a SARTF e o SARCC. Os Albatross salvaram 47 tripulantes no Vietnã, sendo 26 da USAF e 21 da US Navy. Operavam apenas sobre o mar, próximo a costa e sob fogo de baterias na costa. Quatro Albatross foram derrubados com nove mortos. Foram substituídos pelo HH-130P e HH-3 em 1966.

No Golfo de Tonkin o Albatross era o meio primário de resgate. Fazia busca visual e eletrônica. Era desconfortável, apertado e quente, sem pressurização. Podia fazer busca a 4 mil pés e até resgate na água. Se não pudesse pousar para o resgate lançava um kit de sobrevivência para o piloto na água. Se o piloto abatido estivesse ferido, o PJ pode saltar de pára-quedas e ajudar. O HU-16 pode chamar um contratorpedeiro ou submarino na área para ajudar.


Arte de aviação de um Albatross em uma missão de resgate no Vietnã.

 

Os A-1 Skyraider do 1th SOS também faziam apoio aéreo aproximado no Laos e escolta dos CH-53 de operações especiais. Eram 8 dos 20 A-1 do esquadrão em alerta CSAR de 15 minutos em três bases: Danang, NKF e Ubon.

Os A-1 Skyraider passou a realizar missões de escolta com um bom alcance e carga de armas. Os A-1 tinham rusticidade, autonomia e capacidade de carga e pode voar com formação com os helicópteros lentos. A capacidade de carga era igual a um bombardeiro B-17.

O A-1 era lento, mas era bom nas missões de busca e espotagem. Sua grande autonomia era muito útil nas missões CSAR. Era resistente e muito armado, com quatro canhões de 20mm e 15 cabides para armas.

A desvantagem do A-1 era a lentidão, sendo um alvo fácil para os artilheiros inimigos. Mas em conjunto podia manter a artilharia antiaérea de cabeça baixa. Os A-1 nas missões SANDY tiveram a maior razão de perda do conflito. Foram 6,2 baixas para cada 1.000 saídas.

Os A-1 foram depois substituídos por caças A-7D Corsair no fim da guerra nas missões de CSAR.

Dois A-1 escoltando um HH-53 no Vietnã.

 

As aeronaves de controle aéreo avançado (FAC - Forward Air Controller) também auxiliavam no resgate de pilotos abatidos. Com uma aeronave derrubada em missão apoio aéreo no Vietnã do Sul, o FAC estava no local em pouco tempo. O FAC liberava o Ala da aeronave derrubada orbitando se o combustível acabava ou ia para REVO. O FAC mantinha contato visual e rádio com o sobrevivente e mobilizava a forças CSAR que podia demorar até 30 minutos. O tempo era crítico para o resgate e evitava a resistência organizada do inimigo.

Os FAC como os OV-10 Bronco, O-1 Bird dog e O-2 Skymaster ajudavam nas missões CSAR, geralmente no início pois já podiam estar no local e conheciam bem o local e as defesas inimigas. Podem iniciar a busca notificando o AMC e virando OSC temporário. Com os SANDY chegando os FAC ajudam a localizar e determinar a ameaça local, auxiliam na escolha das rotas de ingresso e egresso e SERE, transmitem comunicações, podendo atuar como link de comunicações com o sobrevivente, e ajudam no controle dos ataques de supressão de ameaça. Na fase de supressão ficam voando mais alto com o SANDY LOW "trolling" as posições inimigas. No pickup ficam voando acima tentando localizar as posições inimigas, dar alerta e controlar os ataques do RESCAP.

Quando os helicópteros e o Sandy chegavam, o FAC brifava o Comandante da missão de resgate (On Scene Command - OSC), ou Sandy 01, da situação e podia ir embora. O Sandy era qualificado como FAC e podia coordenar o apoio aéreo durante o resgate.

Os O-2 Skymaster eram um alvo fácil por serem lentos, mas a artilharia antiaérea evitava atirar pois chamam os caças.

Os Misty FAC nos F-100F ajudavam nas operações de busca de pilotos derrubado, incluindo outros Misty FAC. Se os Misty FAC ouviam os sinais "chirp-chirp" no rádio mudavam para o modo de detecção de direção (DF) e iam na direção do beacon do piloto derrubado. Os Misty FAC podiam detectar o piloto derrubado fácil em terreno que conheciam. A operação inicia até com a ajuda a outros Misty FAC. Os Misty FAC podem chegar no local bem antes dos A-1 operando como Sandy. Eram os Sandy que iriam manter a área segura, mas o Misty FAC pode localizar as posições da artilharia antiaérea para ajudar na supressão das defesas. Também ajudavam a suprimir a artilharia antiaérea no local ou usar o canhão para limpar a área ao redor do piloto para dar segurança. A função do Sandy era coordenar o CSAR, mas os Misty ajudavam por conhecer bem a área.

Após a retirada dos A-1, o papel dos OV-10 foi expandido para CSAR. O OV-10 foi adicionado a SARTF em 1970 com os A-1 retirados de operação. Virou os olhos voando baixo da SARTF. Levava bombas e foguetes. O OV-10 não tinha o poder de fogo ou capacidade de sobrevivência do A-1, mas os FAC estavam mais familiarizados com a região e já podiam estar operando no local quando necessários e eram desviados da missão. Os helicópteros preferiam a capacidade do O-1 e O-2

Os Sandy gostaram da capacidade do OV-10 Pave Nail com bom sistema de navegação, laser para designar alvos e capacidade de operações noturnas. Sempre tentavam chamar os Pave Nail para fazer busca no local pois podia determinar a posição do piloto abatido com precisão. Podia guiar ataques com bombas guiadas a laser com precisão, próxima do piloto abatido. A noite indicava alvos para os AC-130.

Quinze OV-10 Pave Nail foram equipados com o sistema de navegação LORAN integrado com o sistema Pave Spot. Quando um alvo em terra era designado pelo laser, o LORAN mostrava as coordenadas exatas do alvo. As coordenadas podiam ser passadas para outra aeronave equipada com o LORAN e disparar bombas em cacho ou bombas burras em mau tempo com boa precisão. Nas operações de CSAR, as bombas em cacho podiam levar minas para proteger sobrevivente até o resgate chegar.

O Pave Nail mostrou ser uma boa medida para atacar peças de artilharia antiaérea e era muito útil nas missões de CSAR, além de ajudar a determinar as coordenadas exatas do piloto derrubado e na busca durante a noite. Determinaram que o Pave Nail seria chamado imediatamente para determinar a posição do piloto derrubado, organizaram procedimentos para busca visual em mau tempo, usariam dados do DF cruzando com as posições do LORAN para determinar a posição com erro de no máximo mil metros, o que permitia operações por instrumento. Com mapas tridimensionais poderiam planejar a navegação com o Pave Imp.

 

A-7D Sandy

A aeronave preferida para RESCORT incluía um envelope lento, muitas armas, boa blindagem e boa autonomia. As operações no Vietnã mostraram que os jatos não eram adequados para apoiar as missões CSAR, necessitando de uma aeronave lenta com grande autonomia. Os jatos podiam esperar por minutos e o raio de curva era muito grande, sendo muito vulneráveis as armas leves em terra. As táticas da época exigiam uma aeronave semelhante ao A-1 ou teriam que mudar as táticas.

Todos os A-1E foram transferidos para o Vietnã do Sul até outubro de 1972. Os pilotos dos HH-53 queriam novos A-1 para substituir os A-1 antigos. A USAF testou várias aeronaves para substituir os A-1. Os substitutos possíveis foram o A-37 Dragonfly, A-7D Corsair II e o F-4 Phanton II, mas não tinham boa autonomia e nem blindagem para as ações de "trolling".

Em agosto de 1972, foi escolhido o A-7D Corsair para substituir os A-1 nas missões SANDY com um esquadrão dedicado, o 356th Tactical Fighter Squadron em Korat. No dia 2 de novembro de 1972 havia 12 A-7 em alerta RESCAP. No dia 7 foi a última missão dos A-1. O A-7D mostrou ser a resposta ideal e mostrou ser eficiente.

Testaram e mudaram as táticas para se adaptar a nova aeronave. Em novembro de 1972, os pilotos de Corsair treinaram com os HH-53. Voavam um padrão "race track" oval (circuito) acima com dois Corsair por não poder acompanhar os helicópteros lentamente. Perdiam contato visual facilmente com os helicópteros e estudaram a instalação de refletores nas hélices dos helicópteros para facilitar a detecção.

A autonomia do A-7D era de 90 a 180 minutos contra 5 horas do A-1, tendo que ir para REVO mais vezes. Como voando baixo gastava bem mais combustível. Passaram a enviar seis caças para a missão ao invés de quatro para compensar a dupla indo para o REVO.

O Corsair tinha algumas vantagens. O Corsair tinha melhor capacidade defensiva para operar no Vietnã do Norte por ser mais rápido e estar equipado com alerta radar. Outra vantagem era a rapidez para atingir o local do piloto abatido. O sistema de navegação era bom para salvar as coordenadas do piloto abatido. Gostavam das capacidades do radar com TF (acompanhamento do terreno) permitindo voar em qualquer tempo, junto com o mapa móvel e o radar altímetro. Vinte e quatro Corsair receberam sistema de detecção eletrônica ELF e rádios UHF/VHF. 

A carga de armas era semelhante, mas a mira do Corsair era bem melhor. O uso de tanques extras diminuía as cargas totais. O armamento dos A-7D de CSAR SANDY 1, 2 e 3 era duas bombas CBU-38, dois lançadores de foguete LAU-3 e dois LAU-3 com foguetes de fumaça. O SANDY 4 levava dois CBU-38 e dois CBU-12 de fumaça para cobrir a zona de pouso. As vezes levavam gás lacrimogêneo e funcionava bem se fosse usado corretamente. Os Corsair podiam ser acompanhados pelos OV-10D com o sistema Pave Nail para indicar alvos para as bombas guiadas a laser Paveway. 

O primeiro resgate foi em 16 de novembro de 1972. Um F-105G Bobbin 05 foi derrubado e um pacote de 27 aeronaves foi lançado incluído um EC-121 de alerta aéreo antecipado. O posto de comando era o HC-130 Kingbird do 56th Air Rescue and Recovery Squadron que organizava e direcionava as forças para garantir as aeronaves necessárias para o esforço de resgate. 

O A-7D encontrava os helicópteros na fronteira com o Laos e depois checava a rota até o piloto abatido. Usava o mapa móvel para checar as posições e o localizador de emissor para detectar a posição do piloto abatido. A posição era passada por rádio seguro para outras aeronaves e diminuiu muito o tempo de exposição. Os A-7D avaliavam as ameaça ao redor do ponto de pickup. Com nevoeiro tinham que achar um caminho para os helicópteros de resgate.

Um A-7D do esquadrão 354 durante uma missão de resgate.

 


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