Outras missões
Havia os meios primários e secundários de resgate. Os meios primários são dedicados como os helicópteros dos esquadrões de resgate. Os meios secundários tem outra missão, mas com capacidade SAR.
Os esquadrões de resgate tinham outras missões secundárias. Os HH-53 fizeram resgate de carcaças de aeronaves derrubadas, transporte de cargas pesadas, evacuação de tropas e civis e EVAM. Apoiavam as bases com transporte de tropas e transporte VIP.
Os CH-3 faziam defesa de base a noite lançando flares e atacando alvos com suas metralhadoras. Podia apoiar patrulhas noturna com a polícia com o uso de óculos de visão noturna Starlight.
Os helicópteros de resgate podiam resgatar tropas em terra. Em 1967 durante o cerco em Khe Sanh, uma patrulha americana foi emboscada e mataram todos os soldados americanos. Os HH-53 de resgate foram emboscados por metralhadoras calibre 12.7mm. Era um padrão de armadilhas do Vietnã do Norte.
Outra missão era evacuação de locais sitiados. Durante a ofensiva do Tet, a cidade de Hue foi evacuada com 1.059 pessoas retiradas do local. Os helicópteros de resgate ajudaram na operação.
A evacuação Quang Tri tinha ameaça próxima de mísseis SA-2 que forçou voar muito baixo. Foram retirados 137 tropas do local com os A-1 abriu um caminho até o local. Foram três HH-53 na frente e um HH-53 de cobertura.
Os pilotos dos HH-53 não treinavam para assalto aéreo e sim para operações de resgate e infiltração e exfiltração de forças especiais em áreas pouco defendidas.
No assalto a ilha Koh Tang, no resgate do cargueiro Maiagues, dois esquadrões de resgate participaram. O 21º SOS poderia realizar a missão de assalto, mas o 41º AARS ia queimar tudo antes por ser um esquadrão de resgate. Apoio aéreo aproximado não foi feito pois poderia atingir os reféns na ilha. Tinham apenas a escuridão e as Minigun para realizar o resgate. A operação mostrou que o HH-53 era um alvo fácil de dia.
Na tentativa de resgate em Tan Son Nut, os HH-53 do 40º AARS atuou como força de assalto. Os tripulantes usaram sensores Starlite para disparar a Minigum a noite.
Na invasão de 1975, Danang caiu primeiro e não havia planos para evacuar. Passaram a considerar a evacuação de outras cidades. O pior caso era precisar enviar um helicóptero com cordão de segurança ao redor para realizar a evacuação.
O USS Midway foi deslocado com dois HH-53 e oito CH-53 para apoiar as operações de evacuação. A operação foi iniciada no dia 29 de abril de 1975. O alerta radar dos helicópteros indicou a presença dos mísseis SA-2 e os F-105G foram enviados para suprimir. As tropas do Vietnã do Sul também atiravam contra os helicópteros. Os tripulantes disparavam muito as suas Miniguns e se travava disparavam suas AR-15.
Para contagem dos refugiados era feita só entrando de um lado do helicóptero. Na volta HH-53 12-1 viu um SA-7 sendo disparado. Um tripulante disparou uma pistola flare e o míssil desvio passando a 20 metros da aeronave. O disparo foi feito durante a noite. O helicóptero tinha 90 refugiados de Saigon a bordo. Foi atacado saindo da cidade indo para USS Midway no primeiro dia da evacuação.
Em 1965, o 20º Helicopter Squadron (HS) se tornou a primeira unidade de operações especiais se tornando o 20th Special Operations Squadron (SOS) "Green Hornets". Receberam o Bell UH-1F Huey equipados com Miniguns e foguetes para apoio de fogo. O 21º SOS recebeu o CH-3 e em 1970 foi equipado com o 12 helicópteros CH-53C.
O 20º SOS apoiava o norte e o 21º SOS o sul do Laos. Faziam infiltração e exfiltração de forças especiais, iniciando com apoio as operações do MAC-SOG nas missões X-Ray. As operações de infiltração e exfiltração também tinham o "low bird" e "high bird", com uma aeronave voando baixa e outra de cobertura. O SOS usava a ocultação e furtividade para realizar a missão. Tinha CAS próximo se necessário. Os esquadrões de resgate chegavam até o piloto derrubado na força bruta. As patrulhas das forças especiais podiam fazer SAR em terra e os esquadrões SOS eram reserva dos esquadrões de resgate.
O 21º SOS apoiava a operação Muscle Shoals, para semear sensores na trilha Ho-Chi-Min. Uma câmera gravava o local de posicionamento dos sensores. Os F-4 com navegação LORAN passou a semear os sensores.
CSAR na US Navy
A US Navy também teve um início tímido nas operações de CSAR. Inicialmente salvavam os pilotos que caiam no mar e logo estavam salvando em terra.
Apenas 1/6 dos pilotos da US Navy abatidos foram resgatados, em 1964, quando iniciou as operações no Vietnã do Norte. Não existia unidade especializada em CSAR assim como na USAF. Quando a Yankee Team iniciou a operação logo criaram uma unidade especializada. As técnicas da USAF eram padronizadas e não consideravam a necessidade de combustível ou realidades regionais. Inicialmente pensavam que era só sobrevoar o piloto derrubado e pegar. Logo viram que as montanhas, selva e sobre água precisavam de técnicas especiais.
A US Navy cobria a região do Golfo de Tonkin até 5 milhas dentro da costa. Os SH-3 só se aproximariam com contato rádio com o piloto abatido, mas inicialmente só tinham um beacon.
As operações de CSAR na água eram bem mais fáceis por ser mais fácil defender o piloto abatido. O Vietcong usava sampanas para tentar pegar os pilotos abatidos e eram alvos bem mais fáceis de detectar e destruir. Passaram a evitar ir atrás dos pilotos que caíssem no mar. Os barcos pesqueiros não podiam ser atacados, mas a noite viam muitas traçantes de tiros.
As operações de resgate no Golfo de Tonkin eram realizadas por helicópteros, hidroaviões ou navios. A USAF operava os HU-16 Albatross e os HH-3 de Danang. A US Navy apoiava com os SH-3 Sea King (código Big Mother). Também havia os contratorpedeiros de resgate operando em várias posições como o SAR do norte.
O CSAR na água iniciou em 1965 com os HU-16 da USAF. A US Navy participava com os A-1 Skyraider realizando escolta e com contratorpedeiros. Em abril de 1965, a US Navy colocou os UH-2A/B em contratorpedeiros em estação avançada diminuindo o tempo de reação. No fim de 1965 colocaram os SH-3 Sea King nos porta-aviões para as operações de maior alcance. Os Sea King foram blindados e armados com metralhadoras e operavam com escolta dos A-1. Os HH-3E também passaram a operar de contratorpedeiros da US Navy.
Os A-1 Spads da US Navy operaram até 1967 nas operações de RESCORT. O RESCORT ficava em uma órbita pré-posicionada apoiando os ataques alfas. Voavam a média altitude para economizar combustível em um circuito com cerca de 10 milhas. Cobririam os SH-3 ou os HH-3 e HU-16.
Os A-1 da US Navy operavam a noite no mar e no terreno plano da costa. Iam na frente e identificavam a posição do piloto. Se o helicóptero fosse logo atacado os A-1 ligavam suas luzes para atrair a artilharia antiaérea.
Aeronaves operando bem dentro da costa operavam aos pares para fazer ligação de comunicações e para resgate caso outra aeronave tenha que fazer um pouso de emergência no mar.
Com as defesas locais aumentando as operações ficaram mais complicadas. Um ou dois helicópteros eram usados assim como a escolta de A-1 a baixa altitude além de RESCAP e REVO. As operações de resgate podiam durar até 3 dias.
A US Navy perdeu sete helicóptero em 1967. Formaram o esquadrão HC-7 especializado em CSAR com doze SH-3A. Ao planejar os ataques Alpha um helicóptero voava uma órbita SAR no Noroeste e outro esperava no porta-aviões ou deslocava para uma órbita se o primeiro no ar fosse acionado. O tempo era crucial pois 3/4 dos resgates eram realizados 30 minutos após a aeronave ser derrubada. O local da órbita era bem próxima a costa.
Nos ciclos dos grupos tarefas no Golfo de Tonkin os pilotos ficavam cautelosos e experientes, mas a experiência não era passada para o novo porta-aviões chegando e tudo se repetia por oito anos.
Um SH-3 Sea King operando a partir de um contratorpedeiro no Golfo de Tonkin.
Tripulação do esquadrão HC-7 que realizaram operações de resgate no Vietnã. O HC-7 operava com o UH-2A Seasprite.
Ameaça Aérea
A maior ameaça contra os helicópteros de resgate era a
artilharia antiaérea e o fogo de armas leves (SAFIRE - Small Arms Fire), mas
em duas ocasiões os helicópteros de resgate foram atacados por caças MiGs
armados com mísseis ar-ar.
No dia 28
de janeiro de 1969, um elemento F-105F de supressão de defesas estava
atacando bases de mísseis SAM no sul do Vietnã do Norte. Estavam escoltando
um RF-4C em reconhecimento no local. Duas bases foram atacadas. Um F-105 foi
atacado com o canhão e foi derrubado ao sair do mergulho. Três horas depois
o helicóptero de resgate foi derrubado no Laos por um míssil Atoll disparado
de um Mig-21. Todos os tripulantes morreram. Durante
o resgate em Son Tay em 1970, um HH-53 foi atacado por outro míssil Atoll
que errou o alvo.
As forças SAR recebiam alerta de MiGs, com código bandido (bandid) de contratorpedeiros ou aeronaves de alerta antecipado operando no Golfo de Tonkin. As informações de direção e distância da ameaça era dada em referência a Hanói (bulseye).
Os A-1 eram lentos para realizar ações ar-ar ofensivas, mas era bom voando baixo na defensivo. A velocidade que dava iniciativa e permite escolher a melhor hora de atacar. Os pilotos treinaram contra os T-33 antes de serem enviados para o Vietnã. A tática era manter a ameaça sempre a vista, mudando de direção e altitude constantemente, vigiar a traseira do ala. O A-1 podia fazer uma curva mais fechada que os Migs, tinha maior autonomia baixo e mais blindagem. Podia usar os canhões de 20 mm contra alvos no ar. Os A-1 conseguiram dois kills contra os MiGs.
1972
Após 1970, os EUA começou a se retirar da região progressivamente com o Vietnã do Sul passando a realizar as missões das forças americanas. A Vietnamização não incluía as forças de CSAR. A cultura do Vietnã do Sul era fatalista derivada do budismo e não arriscaria a vida de todos por um.
Em fevereiro de 1972, terminaram os testes do ELF (Eletronic Locator Finder) para localização eletrônica de pilotos abatidos. Quatro antenas na aeronave indicavam se o beacon estava a frente, atrás, esquerda ou direita com os dados mostrados como em um sistema de pouso por instrumentos (ILS). O alcance máximo era de 220 km com precisão de 2 a 3 milhas. O primeiro uso foi em 2 de junho de 1972.
Em 1972, passaram a equipar os HH-130 e o HH-53 com sistemas defensivos como o alerta radar (RWR), interferidores eletrônicos e lançadores de Chaff. A partir de 1971 foi decidido equipar 20 HH-53 com RWR contra a ameaça dos mísseis SA-2 que estavam operando no sul do Vietnã do Norte, mas a ameaça maior ainda era a artilharia antiaérea. Em maio de 1972, a presença de mísseis SA-2 no Laos forçou a instalação de RWR em cinco HH-53 e uma versão interna de ECM leve. O RWR foi instalado entre maio a setembro de 1972.
Em maio de 1972 foram realizados estudos sobre a instalação de ECM nos HH-53. O casulo não cabia abaixo da fuselagem e um sistema interno era pesado (544kg) e não podia ser alijado no caso de pilotos abatidos em locais muito alto. O RCS do HH-53 era o mesmo do B-52 e precisava de uma grande potência para funcionar.
A presença dos mísseis SA-7 levou a instalar de lançadores de flares ALE-20 nos HH-53. Todos os tripulantes podiam acionar os flares. Também receberam pistola lançadora de flare. Foram vários episódios de flares disparados e nenhum foi atingido. A ameaça dos SA-7 forçou os helicópteros a voar bem baixo, mas atraia o fogo de armas leves.
Os HC-130 não receberam o RWR e ECM antes do fim das hostilidades. Os casulos de ECM eram incompatíveis com o casulo de REVO.
Em maio de 1972, os A-1 começaram a ser derrubados pelos mísseis SA-7. Os A-1 carregados não podiam subir acima do alcance dos SA-7. A solução foi usar um dispersador de flares SUU-25 no lugar do casulo da Minigun. Os flares foram modificados para ligarem logo ao serem disparados. Não foi usado para se defender, mas também não perderam nenhum A-1 para os SA-7 depois da adaptação. O Ala passou a voar alto apoiando o SANDY LOW com alerta de mísseis. Por outro lado, facilitou a artilharia antiaérea que podia se concentrar em apensa um A-1.
Em 1972, havia apenas 12 HH-53 na região. Os esquadrões de A-1 passaram de seis para apenas um com o 1ºt SOS em NKP. Até abril de 1972 foram 12 resgates sendo 10 no Vietnã do Norte. Em maio foram 138 resgates, o mês mais intenso da guerra, mas apenas um no Vietnã do Norte. Foram 132 resgatados na cidade sitiada de Quang Tri.
A operação Linebaker 2 iniciou em 18 de dezembro e era esperado muitas perdas. Foram 12 dias de combates. Na primeira noite foram perdidos três B-52, um F-111 e um OV-10A. No total foram perdidos 15 B-52, dois F-111 e outras cinco aeronaves. A maioria caiu em área muito arriscada para tentar um resgate por ser muito populosa ou por ser bem defendida. Outros 5 conseguiram sair do Vietnã do Norte e caíram no Laos. Dos 31 que saltaram, 30 foram resgatados, quatro mortalmente feridos não foram recuperados.
Logo depois ocorreu uma redução drástica das forças na região. A guerra continuou no Laos. O último resgate ocorreu em 4 de maio de 1973.
Operações Noturnas
A falta de capacidade noturna das forças CSAR era sentida e raramente foi tentado operações a noite. As operações de CSAR só ocorriam de dia. Sempre sentiram a falta de um helicóptero com capacidade noturna e qualquer tempo. O objetivo era diminuir as perdas. Os pilotos que realizavam missões noturnas sempre percebiam que estavam mais seguros contra o fogo de terra.
Os C-130 Blindbat operavam a noite com o lançamento de flares sobre a trilha Ho Chi Min. Também podiam ajudar a localizar os pilotos abatidos e auxiliava nas buscas após as equipes de CSAR chegarem. As operações de busca a noite ocorreram mais no fim do conflito com os AC-130 e Pave Nail.
Em julho de 1971, o OV-10 Pave Nail entrou em operação e passou a ajudar nas buscas noturnas. De dia também ajudava com o sistema de navegação a determinar a posição exata do piloto abatido. O AC-130 Spectre 22 foi atingido e 15 tripulantes saltaram. Outros Spectre ajudaram a determinar a posição dos tripulantes. Os helicópteros de resgate foram direto para o local.
Uma conferência em dezembro de 1971 discutiu sobre uso dos gunship para CSAR noturno. Começaram a usar os AC-130 para proteger o piloto abatido a noite. Com boa precisão, o AC-130 protege contra ameaças bem próximas. Mas depende da artilharia antiaérea na área pois era inadequado em local com grande ameaça.
Em dezembro de 1972 um AC-130 foi desviado de sua missão para realizar busca de uma aeronave que caiu no Laos. Usou os sensores para detectar dois sobreviventes. Depois passaram a integrar os AC-130 nos CSARTF. Podia atuar como FAC para os A-7D assumindo papel de SANDY LOW. Passaram a treinar para missões de resgate a partir de abril de 1975. O AC-130 pode vetorar os helicópteros até a zona de pouso dar cobertura de fogo.
Um requerimento de abril de 1967 citava capacidade noturna para as forças CSAR. Em março de 1968, foi iniciado testes com um helicóptero equipado com LLLTV (Low Light Level Television - TV de baixa luminosidade). Foi levado para Udorn em novembro de 1969. O programa Pave Star foi iniciado em 1967. Usava um Night Operations System (NOS) para navegar e ver o estrobo do piloto abatido. Depois para manter a posição. Passava da navegação em cruzeiro para pairado automaticamente. Com muitos problemas no projeto, foi cancelado em 1970 e levou ao Limited Night Recovery System (LNRS) com o programa Pave Imp que era ainda mais limitado e simples.
O LRSN foi instalado em dois HH-53B nos EUA e seis HH-53C que foram enviados para a Udorn na Tailândia para serem modificados no local para testes. Chegaram em março de 1971 para 90 dias de testes.
O requerimento do LNRS era ter capacidade noturna limitada. Virou o programa Pave Imp com LLTV, NOD nas portas, sistema de aproximação e hover automático. A LLLTV ficava a esquerda da cabina do piloto com o copiloto controlando o sensor de TV. A posição atrapalhava o uso da metralhadora lateral. O radar Doppler de navegação tinha antena para frente, atrás e para os lados. Junto com o radar altímetro tinha capacidade de pairar automático.
O LRNS não tinha capacidade de busca. Ia até a posição conhecida do piloto abatido, resgatava e voltava para a base. O LNRS mostrou que funciona bem em local permissivo e terreno relativamente plano. Os pilotos abatidos tem mais chances de evadirem da captura se caírem em mata fechada ou local montanhoso. O sistema LNRS não funciona bem nesses dois locais.
Um resgate foi no dia 4 de outubro de 1971. Foi um EVAM de um acidente de Jeep com o PJ baixado até o local. A primeira missão noturna foi em um terreno mais plano. O AC-130 Spectre ajudou com sensores e direcionou a aeronave. Foi o único resgate em 21 de dezembro de 1972 sem oposição. O fogo de terra foi pouco.
As operações mostraram que o disparo de armas atrapalhava o NVG usado no compartimento de carga. Queriam um sistema com capacidade de evasivas na aproximação para o pickup pois o LNRS só voava reto. Os pilotos queriam um sistema de radar de acompanhamento do terreno automático e um localizador de sobrevivente que levou ao programa Pave Low.
Foto do LNRS. A camera LLLTV pode ser
visível na lateral esquerda da cabina.
Conclusões
Logo no início das operações dos HH-3 queriam um helicóptero menor, com capacidade qualquer tempo e capacidade de fazer REVO.
Calcularam que 47% das falhas nos resgates estavam relacionados com a lentidão do helicóptero em chegar local. Se demorar mais de 50 minutos as chances de resgate diminuem significativamente. Queriam um helicóptero mais rápido com velocidade de 650 km/h e capacidade de operar a noite e em qualquer tempo, com capacidade de pairar a 7 mil pés em uma temperatura de 32 graus C.
A velocidade também ajudava o helicóptero a sobreviver e penetrar as defesas, ficando pouco tempo exposto. Não era a resposta completa pois precisaria de outros recursos como sistemas de guerra eletrônica e blindagem.
Em maio de 1967, foi lançado o programa Combat Aircrew Recovery Aircraft (CARA). O parâmetro mais importante no resgate de um piloto é diminuir o tempo entre a ejeção e o resgate, ou seja, a velocidade da reação. O CARA deve penetrar as defesas mais intensas de dia ou a noite, pois é onde a maioria das tripulações são derrubadas. O CARA deve sobreviver na área de resgate.
O programa CARA era uma análise operacional que focava nos fatores que contribuem para o sucesso ou atrapalham os resgates. O estudo mostrou que o parâmetro mais importante era minimizar o tempo entre a ejeção até o resgate, ou seja, o tempo de reação. O ideal é que a aeronave de resgate já estivesse próxima da área de operação, a menos de 15 minutos de voo do local. Se decolasse do Lima Site 36 para pegar um piloto abatido em um rádio de 150 milhas, o CARA com 5 minutos de acionamento precisa ser um jato para chegar em 15 minutos. Com um tempo de reação de 30 minutos reação precisa de uma velocidade de 360 km/h.
Estudaram como a capacidade V/STOL pode afetar as capacidades operacionais nas zonas de guerra. A USAF lançou o requerimento CARA para resgate na selva e montanhas do Vietnã. Nove empresas submeteram propostas. Um requerimento era um downwash de 15 PSF e capacidade de auto-rotação. O V-22 ainda não preenche estes requerimentos.
Uma das propostas para o projeto CARA era o Ryan com o Vertifan, VZ-11 no US Army e depois XV-5A. Era capaz de voar a Mach 0,8, pode acompanhar pacotes baseados em terra e navios, le resposta imediata para SAR. Inclui resgate de piloto ainda no pára-quedas com cabos. Levava armamentos defensivos, tinha sistemas redundantes e podia realizar REVO. P peso máximo era de 26,6 mil libras e 15 mil vazio. Podia pairar a 21 mil pés. Tinha três tripulantes e pode receber cinco sobreviventes.
A proposta do CARA da Sikorsky decola como helicóptero, os jatos aceleram e as hélices se dobram e são guardadas.
Nenhuma proposta foi escolhida. Preferiram usar o HH-53 com REVO em órbitas avançadas ao invés de investir no CARA. O Bell D-266 tilt rotor parecia ser o favorecido. Gerou o conceito Bell D-300 que se tornou o XV-15, precursor do V-22 que é usado atualmente para CSAR.
Testaram o uso de drone anti-submarino QH-50
DASH para resgate. Seria guiado pelo próprio piloto derrubado e depois
desceria um cabo de resgate. Seria levado para o mar onde o resgate seria
completado. Foram realizados testes reais, mas os pilotos não gostaram.
Iniciaram o desenvolvimento de pára-quedas controlável para o piloto poder
sair de área de ameaça ou habitada, mas a guerra já estava terminando.
A USAF queria que os helicópteros de resgate fossem bem blindados e tivessem armas potentes para se defender no ponto de pickup. Testaram uma torreta com uma Mininum em um casulo para aumentar a capacidade ofensiva. O casulo foi instalado na lateral do trem de pouso do HH-3.
A experiência no conflitou mostrou a necessidade de um sistema de localização eletrônica com precisão de 3 metros, capacidade LPI (baixa probabilidade de identificação) para não denunciar a posição do piloto abatido, capacidade de operar em mata fechada, capacidade qualquer tempo, e permitir manobras evasivas pelo veículo de resgate, além de ser portátil para ser levado pelo piloto abatido.
Com a experiência no Vietnã, a USAF queria uma aeronave menor e mais rápida, com capacidade noturna, radar TF/TA, alerta radar, alerta de mísseis. Tinha que ser fácil de manobrar, com capacidade REVO seria melhor para CSAR. Levou ao HH-60 Pave Hawk. O resgate noturno já tinha sido tentado algumas vezes com o uso de flares.
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