Programa FX - Logística

Custos

Nos requerimentos do Programa FX, está prevista a compra de produtos brasileiros em contrapartida, instalar em regime de parceria toda a linha de montagem prevista para o avião (não obrigatório) e não colocar obstáculo à transferência de tecnologia por parte do fabricante, oferecer o fornecimento sem vetos de armas de todos os tipos e acesso a todos os programas (código fonte) dos equipamentos, permitindo o seu completo controle e a mesma modificação a serem feitas no Brasil.
O serviço pós-venda deverá ser conduzido de forma competente ao longo de toda a vida útil do caça, com o projeto e fabricação de peças e componentes no País.

As ofertas russas preenchem todos estes requisitos. A compra de aeronaves ou outros equipamentos russos tem a vantagem de não precisar de financiamento em moeda estrangeira. Os russos aceitam a troca, pelo menos parcial, por comida e carne, que pode ser uma atraente moeda de troca. Já fizeram a oferta, anteriormente, para o Brasil em relação à venda de armamentos e incluíam o MiG-29 e o Flanker. O problema pode ser a intromissão dos funcionários do governo, que possam ganhar comissão com o uso de moeda estrangeira e façam lobby contra esse tipo de troca.

Os russos consideram "fundamental garantir o suporte técnico" e já negociaram a implantação da linha industrial em Santa Catarina, que seria feita em parceria com a Varig (VEM), caso a FAB escolha o Flanker. A KnAAPO acabou se associando posteriormente com a Avibrás.

A MiG-MAPO ofereceu parceria com a Aeromot, mas se juntou a VEM que também será o representante nacional do Gripen e F-16.

A Índia terá um centro de apoio logístico local para seus Flanker e que também vai servir outros operadores como o Vietnã.

Os russos fizeram uma oferta de número não determinado de caças Flanker pelo mesmo valor da modernização do F/A-18 e F-111 australianos. Agora estão oferecendo os Su-35 e os Su-32 para substituir seus F-18 e F-111, respectivamente, entre 2015 e 2020 e a participação no projeto de um míssil ar-ar de longo alcance. O custo seria de apenas US$ 20 milhões por cada aeronave.

A proposta inclui direitos de fabricação e exportação para o Sudeste Asiático e a Ásia Oriental. Ofereceram até a fabricação dos Flankers, se forem adquiridos pela Malásia. Uma variante do Su-30 com aviônicos e armas ocidentais também foi oferecida.

Os russos afirmaram não por obstáculo à transferência de tecnologia e fornecem armas sem veto há muito tempo. A facilidade de acesso ao código foi demonstrada na instalação de mísseis franceses Matra Super 530R nos MiG-29 indianos.

Os russos dão garantia de 12 a 21 meses e oferecem instalação de centro conjunto de serviços para as aeronaves, em base aérea do operador, visando preservar o alto nível de prontidão de combate planejado e garantir os vôos sem problemas. Foi essa garantia que levou a força aérea da Malásia a adquirir o MiG-29.

Os russos podem oferecer construção aqui e direitos de venda para o mercado da América do Sul, a exemplo do que fizeram com a Austrália, caso percebam que estão com poucas chances de vencerem a concorrência.

Os off-sets oferecidos pelos russos é o maior de todos, cerca de US$ 10 bilhões, pois já compram muito mais do Brasil do que exportam e o FX equilibraria a balança.

Custo de Aquisição

O custo de aquisição não é referente apenas ao custo unitário da aeronave e inclui treinamento de pilotos e técnicos, simuladores, unidades de troca na linha de vôo (LRU), motores extras, ferramental, peças de reposição, melhoria na infra-estrutura, armamento, apoio, depósitos, linha de suprimentos, tanques auxiliares extras e até transferência de tecnologia, montagem no País e desenvolvimento das aeronaves.

Os custos de aquisição do Flanker levam vantagens em relação aos outros concorrentes.Para comparar, os 40 caças Su-30MKI comprados pela Índia em 1995 e fabricados pela IAPO têm valores que variam de US$ 1.2 a 1.8 bilhão, de acordo com as fontes, e incluem armas e peças de reposição. Um lote posterior de 10 Su-30K custou US$ 300 milhões. O valor unitário pode variar US$ 30 a 45 milhões por aeronave e os russos citam US$ 33 milhões por cada Su-30MKI sem suporte.
A India assinou um contrato de mais de US$ 4 bilhões para a montagem de 140 Su-30MKI localmente entre 2004 e 2017. O valor de cada aeronave será de US$22,2 milhões contra US$37 milhões da aeronave fabricada na Rússia.
Os Flanker indianos estão equipados com aviônicos franceses, israelenses, indianos e russos, além de outras novidades, como canard e TVC, e os custos do desenvolvimento desses detalhes estão incluídos do valor do contrato. A China adquiriu um lote de pelo menos 45 Su-30MKK por US$ 1.8 bilhão (42 milhões cada), fabricados pela KnAAPO.

A oferta de Su-35 para o FX da Coréia do Sul é de US$ 35 milhões por aeronave. Os EUA já estudaram a compra de Flanker para substituir os F-14. O preço da célula sem motores e aviônicos era de US$ 8 milhões.

Os 28 caças Gripen da África do Sul foram adquiridos por US$ 1,76 bilhão, o que dá uma média de US$ 63 milhões por aeronave. A França fez uma oferta de 38 Mirage 2000-5 pelo mesmo valor, na mesma concorrência (US%57 milhões por aeronave).

Os 64 Gripen do lote 30 para a Força Aérea Sueca tem um custo de US$ 3,7bilhões, com custo médio de US$ 57 milhões por aeronave e com custos de suporte menor, por não contar com investimentos iniciais.
O Gripen já foi anunciado a US$ 40 milhões a unidade (Tecnologia & Defesa, Edição Especial das Forças Aéreas Sul-Americanas).

A República Checa lançou uma concorrência para a aquisição de 24-36 caças de última geração por 2,5 bilhões de USD (66 a 100 milhões de USD por aeronave). A Saab, fabricante do Gripen , foi a única empresa a aceitar as regras da concorrência.
Recentemente, a Índia adquiriu 10 Mirage 2000 de modelo antigo para repor perdas no valor de US$ 330 milhões e não conta apoio inicial nem treinamento, pois a Índia já tem.

Em 2003 a Índia mostrou interesse de comprar novos caças para substituir os MiG-21 enquanto o caça LCA não entrava em produção. A Dassault ofereceu uma proposta de fabricação e exportação do caça Mirage 2000-5 para a Índia. O negócio pode chegar a US$7 bilhões para fabricação de 100 caças. Os 10 primeiros seriam montados na França e os restantes na Hindustan Aeronautics Ldt (HAL) indiana.

A Grécia comprou 15 Mirage 2000-5 mk2 e vai modernizar mais 10 Mirage 2000 para o mesmo padrão por US$ 1.4 bilhão, o que dá uma média de US$ 56 milhões por aeronave, sendo que apenas 60 % são novas. O acordo foi assinado em agosto de 2000 e inclui 200 mísseis MICA.

Em novembro de 1998, a UAE adquiriu 30 Mirage 2000-9 novos e realizará uma modernização em 33 Mirage 2000 que já possui, a um custo total de US$ 3,4 bilhões pelas aeronaves e US$ 1,5 bilhões para armamento e suporte. O preço unitário seria bem superior a US$ 65 milhões. Os 60 Mirage 2000E custaram US$ 5,2 bilhões ou US$ 86 milhões por aeronave, e o negócio incluía 1.200 mísseis MICA.

Na década de 90 o Paquistão tentou comprar o Mirage 2000-5. O contrato seria de US$ 4 bilhões por 32 aeronaves.

Em 1995, a Malásia comprou 18 MiG-29 por US$ 550 milhões (30 milhões por aeronave) e 8 F-18 por US$ 600 milhões (75 milhões por aeronave), na mesma época. O único problema que tiveram com a aeronave foi o alcance e, por isso, adaptaram sonda de reabastecimento em vôo e vão modernizar o aparelho para o padrão SMT, com maior capacidade de combustível interno. A compra inclui simuladores fabricados no Canadá para o MiG-29. Junto com a aeronave, foram adquiridos 16 motores R-33 extras, que têm uma vida útil de 4.000 horas.

O F/A-18 foi escolhido pela Austrália e pelo Canadá por ser bimotor, o que era fundamental em regiões com poucos aeroportos, como as vastas regiões desses países, assim como na Amazônica. A Finlândia escolheu o F-18A em 1992, por ser mais barato que o Gripen e o Mirage 2000 e tinha potencial de crescimento maior que o F-16.

A Finlândia treina em pistas de dispersão em rodovias e o F-18 tinha características que facilitam este tipo de operação, enquanto o F-16 era o pior de todos para operar em pistas improvisadas, devido ao trem de pouso fraco e ao perigo de ingestão de objetos estranhos pela entrada de ar da turbina, que é muito baixa.
Os 8 F-18C/D adquiridos pela Tailândia custaram US$ 392 milhões (49 milhões por aeronave).
A US Navy encomendou 42 aeronaves do modelo E/F por US$ 2,6 bilhões, o que dá uma média de US$ 61 milhões por aeronave sem contar custos de desenvolvimento.

Os testes com o modelo E/F mostraram que ele é menos manobrável que o MiG-29, o Su-27, e até o modelo C/D é melhor em combate aéreo. O modelo E/F era menos manobrável, acelerava menos e ficava sem combustivel primeiro em relação ao C/D. O alcance também mostrou ser menor do que o previsto.

Os 12 F-16 adquiridos pelo Chile custaram US$ 600 milhões (50 milhões por aeronave), sendo que as aeronaves custaram US$ 24 milhões cada, e o restante é referente a apoio, logística, armamento e treinamento. A compra inclui 4 designadores a laser Litening II e 4 casulos de guerra eletrônica ALQ-184.

Os 80 F-16C/D Block 60 para UAE irão custar US$ 7 bilhões (87 milhões por aeronave) e incluem o desenvolvimento da aeronave.

A Coréia do Sul adquiriu 20 F-16 block 50 por US$ 379 milhões de dólares (19 milhões por aeronave) a serem montadas no país. O primeiro contrato de 120 block 52 por US$ 5,2 bilhões (43 milhões por aeronave), em 1994, incluía mísseis HARM, AMRAAM e casulos de CME e LANTIRN.

Os 30 F-16 que seriam adquiridos pela Noruega custariam US$ 2,6 bilhões (86 milhões por aeronave). Foi preterido a favor do Typhoon.
Os 50 F-16I adquiridos por Israel custaram 1.8 bilhões de USD ou 2,5 bilhões de USD se for considerado o apoio. A opção de 60 caças adicionais custaria 2 bilhões de USD. Os custos podem variar de 36 a 50 milhões de USD sendo que o país já opera o caça e precisaria de menos investimento inicial.

A Grécia adquiriu 50 F-16C/D por US$ 1,95 bilhão em 2000 (40 milhões por aeronave). Os 36 caças F-15H Strike Eagle oferecidos na competição custariam US$ 66 milhões cada ou US$ 2,32 bilhões no total.

Em 1997, Singapura adquiriu 12 caças adicionais por US$ 350 milhões (30 milhões por aeronave).

Os F-16C/D vendidos para a USAF custam 24 milhões USD por aeronave. Os valores de exportação variam de 35-50 milhões USD.

A proposta de venda de 62 caças F-16 para a Polônia tem um custo total de US$4,3 bilhões ( 70 milhões por aeronave). Além das aeronaves serão incluidos 10 motores adicionais, 7 conjunto de radares, 384 mísseis AMRAAM, 384 mísseis Sidewinder, 816 mísseis Maverick, 237 bombas JDAM, 20 radios AN/ARC-210 SINCGAR, 36 casulos de navegação e designação de alvos Litening, mais bombas, foguetes e munição para o canhão.

A Alemanha vai comprar 180 Eurofighter (140 para defesa aérea e 40 multifuncionais) por US$ 13 bilhões, ou seja, US$ 72 milhões por aeronave. Os 232 Eurofighter da RAF irão custar US$ 114 milhões cada (US$ 26,6 bilhões), ou US$ 83 milhões, se não forem incluídos os gastos com desenvolvimento. Os 620 Eurofighter encomendados no total irão custar US$ 53 bilhões, ou US$ 85 milhões por aeronave. O mercado previsto de 800 Eurofighter resulta num total de vendas de US$ 70 bilhões, ou US$ 87,5 milhões por aeronave. Os custos variam pois não existe um caça padrão e cada país tem sub-sistemas e armas diferentes.

A Grécia pretende comprar 90 Eurofighter Typhoon por US$ 8,3 bilhões (90 milhões por aeronave) com participação na fabricação, ou apenas 52 por US$ 3 bilhões sem participar da fabricação (57 milhões por aeronave). O preço dos Eurofighter oferecidos para Noruega era de US$ 61,5 milhões por aeronave.

A proposta de vendas de Rafale para a Índia era de US$ 70 milhões por aeronave. A Índia tem planos de aumentar o número de esquadrões de caças de 39 para 55.

Os 28 Rafale do lote inicial adquiridos pela França custaram US$ 1,82 bilhão e a opção de mais 20 custaria US$ 1 bilhão. A média é de US$ 59 milhões sem incluir custos de desenvolvimento e pesquisa.

Na concorrência do FX da Coréia do Sul o Eurofighter custaria US$4,4 bilhões para 40 caças (110 milhões cada), o Rafale custaria US$4,14 (103 milhões cada) e o Flanker custaria menos de US$3,2 bilhões do orçamento do projeto (menos de 80 milhões cada)

O Flanker é da mesma classe do Eurofighter, do Rafale, do F-18 e do F-15E, mas com preço de classe inferior (aeronave leve). Os custos doEurofighter, do Rafale e do F-18 seriam equivalentes aos novos caças de 5ª geração russos, como o S-37 Berkut e o Mig 1.44, ainda em fase de testes.

Os caças russos têm o menor custo de aquisição, sendo que o MiG-29 é o mais barato de todos. Os russos planejam projetar um caça de 5ª geração em conjunto com os escritórios de projeto Mig, Sukhoi e Yakolev, com um custo unitário, sem suporte, de US$ 30-35 milhões.

Com o orçamento inicial de US$ 700 milhões liberados, inicialmente, a FAB poderia adquirir, aproximadamente, as seguintes quantidades de caças:

MiG-29SMT        24
Su-30MK          18
F-16C            14
Mirage 2000      12
F-18E/F          12
Gripen           10
Rafale           10
Typhoon          10
S-37 Berkut      10

A oferta final anunciada até 2002 mostram os seguintes custos dos pacotes dos candidatos ao FX para 12 aeronaves:

Flanker - US$650 milhões
MiG-29 - US$700 milhões
F-16 - US$909 milhões
Gripen - US$95 milhões
Mirage 2000 - US$1.070 milhões

Custos de Operação

Uma grande desvantagem do Flanker é o custo por hora de vôo, que é pelo menos o dobro dos outros concorrentes, principalmente por ser bimotor e, aproximadamente, o mesmo das aeronaves bimotoras, como o Eurofighter e Rafale. O Gripen é o mais barato de manter, gastando US$2.500 por hora de vôo (15% a menos que o F-16).

Porém, se a operação de aeronaves militares for estudada de uma forma sistemática, será possível perceber que esses custos são, facilmente, compensados pelo desempenho superior do Flanker e pela capacidade de realizar missões, que deveriam ser realizadas por um número maior de aeronaves pequenas.

Por exemplo, comparando um ataque contra um alvo de área, como um porto, onde os alvos são bem espalhados numa grande área, sem alvo de alto valor, além dos navios. A arma escolhida seria bombas burras lançadas a média altitude, fora do alcance das defesas (alvo pouco defendido), por método de pontaria por radar.

O Flanker poderia realizar a missão levando uma carga de bombas muito maior que um caça monomotor, como Mirage, Gripen e F-16, que têm custos por hora de vôo bem menores, mas ele não precisaria de escolta, pois mantém a capacidade de levar mísseis de longo alcance. Um caça menor precisaria realizar um número maior de sortidas para lançar a mesma quantidade de bombas e ainda precisaria de sortidas extras de escolta.

Para uma missão de longo alcance, uma sortida do Flanker com uma carga pequena de bombas (como bombas guiadas a laser) pode significar um vôo sem necessidade de apoio externo de aeronaves de reabastecimento em vôo, que seria necessárias para apoiar uma aeronave pequena, o que aumentaria os custos da missão.

Essas vantagens acabam em missões de curta distância, o que não é a regra no Brasil.

Em uma missão de ataque de longo alcance, o emprego de 4 Flanker armados com um total de 7,2 toneladas de bombas e 16 AAM de médio alcance para autodefesa pode ser equivalente a 8 Gripen armados com 7,2 toneladas de bombas + 4 Gripen de escolta com 8-16 AAM de médio alcance + 2 aeronaves de reabastecimento em vôo. Por esse ponto de vista, o alto custo por hora de vôo do Flanker parece barato, além de expor menos aeronaves e tripulantes. Como os custos de compra são equivalentes, pode-se concluir que uma frota de Flanker tem um potencial muito maior que uma de caças leves, a não ser em cenários de curtas distâncias, onde o AMX poderia atuar, pelo menos nas missões de ataque.

Como já mostrado nos desenhos da primeira página, uma aeronave de grande raio de ação, operando em missões de interceptação pode cobrir uma área bem maior que uma aeronave de curto alcance. Se for considerado apoio de reabastecimento em vôo, a aeronave de curto alcance pode ter o mesmo desempenho de uma aeronave de longo alcance, mas os custos aumentam.

Neste caso os custos a serem comparados estariam relacionados com o custo para dar cobertura de interceptadores a todo o território nacional. Enquanto o Flanker perde em custos de operação numa comparação com outro caça leve, ele é disparado o mais econômico na função de defender o país (frota como um todo).

O custo de operação também esta relacionado com o número de aeronaves. Existem custos fixos, como bancadas de teste, depósitos, paiol, centro de treinamento / simuladores e outros, que têm que ser divididos pelo número de aeronaves operadas. Quanto menor o número de aeronaves, maior será o custo fixo por cada aeronave e vice-versa.

Os suecos garantem poderem baixar os custos de operação do Gripen de 2.500 para 2.000 dólares por hora de vôo, porém, isso só ocorrerá quando as mais de duas centenas de aeronaves encomendadas forem entregues. A encomenda de lotes pequenos de peças leva a um custo unitário maior que a compra de um número maior.

Os custos também dependem da idade da aeronave, sendo que as mais antigas são mais caras de manter, devido à dificuldade de encontrar peças, ao desgaste maior e mais freqüente, e ao maior número de inspeções. As aeronaves navalizadas também têm custos maiores, devido à proteção contra corrosão e ao peso maior causado pelo reforço na estrutura, e ao maior número de inspeção necessário.

A origem da aeronave também conta, pois quanto maior o índice de nacionalização, menores podem ser os custos. Outro fator que influencia no custo é o número de aeronaves fabricadas. O Gripen deveria ser uma aeronave barata, mas, como está sendo fabricado em pequena quantidade, os custos aumentam devido à diluição do investimento em desenvolvimento ser feito em poucas unidades.

A FAB tem seus sistemas de apoio preparados para serem embarcados em container, como sistemas de manutenção, combustível, armamento, centro de comando e posto médico, para poderem operar em locais distantes, como a Amazônia. Com uma aeronave de longo alcance, esses sistemas não precisam ser utilizados e as aeronaves de transporte estão livres para atuarem em outras missões, como suprir o Exército. É uma forma de diminuir os custos de operação, pois cada hora de vôo de um caça estará sendo apoiada por outras horas de vôo de aeronaves de transporte.

O Flanker não precisa estar muito próximo do Teatro de Operações, a não ser que seja estritamente necessário, como para cumprir certas missões como interceptação e defesa aérea, e o leque de opções de bases aéreas para operar é maior do que se fosse uma aeronave de curto alcance.

Como a maioria das horas voadas será em vôo de treinamento em tempo de paz, existem vários artifícios e alternativas para diminuir o número de horas de vôo para manter um padrão de treinamento de bom nível :

- O uso de sistemas fly-by-wire (FBW) diminui a necessidade do piloto realmente pilotar a aeronave e conhecer todas os limites da aeronave. Um piloto não precisa gastar muito tempo acostumando-se a um caça computadorizado, pois o computador faz isso para ele. Os caças atuais nem mesmo precisam de uma aeronave de duplo comando para transição operacional. Como exemplos temos o F-117, Gripen e F-22. A versão de duplo comando do Gripen será usada para comando local e não para treino.

- Sistemas de data link e instrumentação de manobras aéreas (ACMI) permitem que um instrutor no solo supervisione um vôo a partir de uma estação em terra;

- Sistemas de planejamento de missão e gravação de dados permitem que um veterano revise o desempenho de um novato;

- Um sistema de navegação automático permite programar o vôo da aeronave, de modo que a navegação seja a mais perfeita quanto o desejado, não precisando que o piloto treine a cronometração da navegação, como é usado desde a 2ª Guerra Mundial e nos caças que a FAB usa atualmente;

- O uso de treinamento baseado em computador (CBT) é necessário para adaptar o piloto com a interface computadorizada da aeronave e pode ser feita em terra com computadores pessoais e com software adequado fornecido pelas empresas que fabricam os aviônicos. A maior parte do treinamento atual é direcionado para armas e sensores que podem ser feitos em simuladores sofisticados ou computadores pessoais. O pilotos atuais estão virando gerenciadores de sistemas e já estão deixando de ser necessários com o aparecimento de aeronaves não tripuladas;

- A divisão de tarefas por dois tripulantes facilita o treino, pois um tripulante especializado precisa voar menos horas que um multitarefa, que tem que ser bom em todos os aspectos;

- O padrão de proficiência é contado em horas de vôo, mas pode ser usado o de número de sortidas. Alguns números podem parecer artificiais, pois em alguns casos um piloto pode gastar até 40% das horas voadas voando como uma aeronave comercial ao se deslocar para o estande de tiro ou área de manobra;

- Uma aeronave mais simples e barata de manter, como o T-27 Tucano, pode ser usada para manter proficiência em tarefas mais simples. O Tucano já é usado nos esquadrões de caça para essa função.

A empresa Elbit fornece sistemas de treinamento baseado em computador para acelerar o treinamento de forma barata em tarefas simples como a operação dos sistemas da cabine. A foto é de um simulador de treinamento da cabine do MiG-21 Lancer e MiG-29 Sniper da Romênia.

O Flanker é um caça pesado com capacidade muito superior aos caça leves, e isso é suficiente para fazer a comparação de custo muito mais complicada. Os ganhos e custos devem ser bem balanceados.

Enquanto os caças atuais são multifuncionais, os pilotos necessariamente não são. A capacidade de um piloto em realizar uma missão (defesa aérea, combate aéreo, ataque de precisão, navegação a noite e em mal tempo, reconhecimento, etc) depende do número de horas voadas nesta tarefa. Numa força aérea com limitações de horas de vôo por piloto, o resultado poderá ter pilotos com pouca capacidade em várias missões ou pilotos capazes em uma missão.

Algumas missões requerem pilotos especializados e bem treinados nestas missões como SEAD, reconhecimento e ataque noturno.

Uma aeronave multifunção só teria sua utilização plena se o esquadrão tiver pilotos com várias especialidades. Os britânicos, por exemplo, só pretendem usar os seus Eurofighter, tido como multifuncional, como caça de defesa aérea. Só quando substituírem os Jaguar é que terão a sua capacidade multifuncional usada plenamente e mesmo assim em alguns esquadrões.

Os custos não devem ser considerados importantes, já que o que está em jogo não é apenas uma aeronave, mas sim a soberania nacional. A Amazônia tem riquezas minerais estimadas em US$ 30 trilhões, segundo algumas fontes e essas riquezas devem ser defendidas da melhor forma possível.

Custo estimado por hora de vôo em US$ de alguns caças modernos:

JAS-39 Gripen                  2.500
Mirage 2000                    3.500
F-16C/D Fighting Falcon        2.500
F-15C/D/E Eagle/Strike Eagle   4.500
F-14 Tomcat                   12.000
F/A-18C Hornet                 4.500
F/A-18E/F Super Hornet         6.000

A hora de vôo dos F-16 holandeses, que participaram do exercício Red Flag 99, foi de 4.000 dólares/hora, o que significa que esses valores podem ser influenciados por outros fatores. No caso acima, deve ser devido à distância em que operaram da base e por terem necessitado ser apoiados por aeronaves de transporte para levar peças de reposição e apoio.

Os dados acima também podem variar de um país para outro. O Gripen realiza cada missão na Suécia em 45 minutos. Considerando que gastou todo o combustível interno na missão, ou cerca de 3.000 litros, serão cerca de 4.000 litros de combustível em média por hora de vôo. Como o preço do combustível custando cerca de US$0,20 centavos para o litro de combustível, o Gripen gastaria US$800 dólares por hora de vôo só em combustível.

Uma conta mais realista seria calcular a quantidade de combustível por hora de vôo por tipo de missão. Em uma missão de longo alcance o Flanker gasta cerca de 12 mil litros. A missão pode durar de 2 a 4 horas em média dependendo do tipo de missão. O custo por hora de vôo em combustível, que é o ítem mais importante, seria de US$1.200 a US$2.400 por hora de vôo apenas em combustível.

Os outros custos de manutenção de célula, motores e aviônicos de um biposto também chegam a custar o dobro de uma aeronave mais leve, mas são valores bem menores que os de combustível. O custo do combustível cobre cerca de 80% dos gastos diretos de uma aeronave.

O custo de pessoal no solo é mais difícil de calcular, mas os atuais Mirage III e F-5 precisam de muito mais apoio que as aeronaves atuais. Em qualquer opção será feito uma economia neste aspecto.

O custo total do programa, considerando compra e custos operacionais por toda a vida útil da aeronave, pode ser estudada pela equação simplificada :

NA + CO + CM + AE

NA - número de aeronaves necessárias para cumprir a missão.
CO - custos operacionais = Nº de horas voadas na vida útil x custo/hora de vôo
CM - custo de modernização de meia vida
AE - Aeronaves extras de reserva para repor perdas

- NA do Flanker é baixo, pois pode cobrir uma área grande em relação a uma caça leve e por isso seria adquirido em menor número e por ter um custo de aquisição menor. Essa área pode ser considerada pelo menos quatro vezes maior, pois a missão primária do FX será defesa aérea. Por isso, esse número é pequeno. Como já calculado anteriormente, seriam necessário cerca de 300 caças leves para cobrir todo o território nacional ou 100 caças de longo alcance.

- CM do Flanker é baixo por ser adquirido em menor quantidade e, por isso, seria um número menor de aeronaves a serem modernizadas.

- AE do Flanker também é baixa por ser bimotor e por ser adquirido em menor quantidade.

- CO do Flanker é alto, mas será adquirido em número menor e esses custos podem ser compensados pelo investimento inicial menor e com a modernização de meia vida. Ao comparar com a frota necessária para defesa aérea (três veses menor) os custos se tornam equivalentes e se considerar o número de bases aéreas extras para abrigar os novos esquadrões de caças leves os custos se tornam menores.

Outro dado interessante é que as versões biposto do Flanker tem praticamente a mesma capacidade operacional do monoposto. Podem ser considerados até melhores pois o segundo tripulante irá aumentar a capacidade de sobrevivência e permitir o uso em missões mais complexas.

Os atuais Mirage III nem tem radares. Nos caças leves, o combustível perdido para a instalação do segundo tripulante diminui em muito o alcance. O peso extra também tem influência negativa no desempenho. Alguns caças perdem o canhão como o Gripen e Mirage 2000. No Flanker o impacto no alcance e desempenho é desprezível.

O resultado é que o 1o GDA opera atualmente 16 Mirage III sendo que apenas os 10 monopostos tem capacidade real de combate. Os bipostos praticamente só servem para treinamento. Com o Flanker serão 12 caças com total capacidade de combate. Para os outros concorrentes serão 8 monopostos e 4 bipostos, sendo que os bipostos tem limitações operacionais.

Como o Flanker não precisa de tanto apoio de aeronaves de reabastecimento em vôo (REVO), os custos relacionados com a operação dessas aeronaves também podem ser abatidos do custo operacional. As aeronaves REVO operadas pela FAB podem ser usadas para apoiar outras aeronaves, como os AMX.

Caso o Flanker tenha que realizar missões a distâncias maiores do que é capaz, levando apenas o combustível interno, ele pode levar combustível extra em tanques sobre as asas ou ser reabastecido por outro Flanker com casulos UPAZ.

     Manutenção e Logística

Em termos de estratégia de operação, os caças russos são considerados inferiores. Durante sua vida útil, eles precisam de mais serviços de manutenção e reparos. Porém, na prática, o Flanker é um caça muito popular entre os pilotos e técnicos que o apóiam. Os aviônicos principais ficam no compartimento atras do cockpit e o compartimento do trem de pouso principal dá acesso livre a vários sistemas sem precisar de muitas vias de acesso.

Os russos afirmam que o Flanker é fácil de reparar por usar tecnologia mais confiável e modular no projeto em relação ao MiG-29, facilitando a tarefa de manter a aeronave. Enquanto os Su-27 russos voam continuamente, a frota de MiG-31 e MiG-29 está parcialmente paralisada. Países pobres e sem muitos recursos como a Etiópia e Angola são alguns exemplos de operadores do Flanker.

Os últimos modelos de caças russos têm sistema de informação integrado (integrated information system (IIS)), que permite o desempenho de testes de serviço de solo de todos os equipamentos e a localização de problemas em um mostrador. No caso de falha em vôo, o indicador do sistema de informação integrado fornece uma mensagem de texto sobre a falha e recomendações sobre como corrigi-la ou irá ditar ações complementares. A mensagem também é duplicada por aviso de voz.

Existem também exemplos práticos de que as armas russas não são tão ruins, quanto é noticiado pela imprensa. Claro que existe um grande interesse da indústria ocidental em denegrir a imagem dos produtos russos, com o objetivo de ganhar concorrências. Na falta de dados exatos sobre a qualidade dos equipamentos russos, pode-se considerar que todos os países que compraram armas russas continuarem comprando, como prova de que a prática é diferente da teoria.

Como exemplos recentes, temos a Malásia, a Índia, a China e o México. A Malásia acaba de selecionar o Mi-17 (janeiro de 2001) para substituir seus helicópteros Sikorsky S-61A em competição contra o Black Hawk e Cougar, e está prestes a fechar contrato para a compra de um lote de Su-30MKM. Outros países estão modernizando seus caças russos com aviônicos ocidentais, com bons resultados.

Os MiG-29 alemães foram modernizados pela DASA, que passou o seu sistema de manutenção para conceito de apoio ocidental (sob condição - on-condition management) e aumentou o tempo de intervalo de serviço da aeronave. Isso reduziu o custo de apoio em 50 %, e disponibilidade e prontidão passaram a ser iguais às do Tornado e do F-4F modernizados.

Como outros programas a serem citados, temos a modernização dos MiG-21 Lancer e MiG-29 Sniper romenos, que usam aviônicos idênticos, o que facilita em muito o apoio logístico e a manutenção. Os romenos repassaram alguns MiG-21 Lancer para a Etiópia. Os etíopes parecem ter gostado e mandaram 7 Flanker para serem modernizados em Israel para o mesmo padrão do Lancer.

Um bom exemplo de comparação favorável ao material russo foi na concorrência para um helicóptero de ataque para a Suécia e que chamou o AH-64 Apache e o Mi-28 para uma competição no campo no país. O Mi-28 realizou todas as missões, enquanto o Apache ficou parado por problemas técnicos em 40 % das missões. Enquanto o Apache precisava de 4 horas-homem de manutenção por hora de vôo, o Mi-28 só precisava de 1 hora-homem de manutenção por hora de vôo.

Os caças russos são geralmente operados por forças aéreas pobres, com pouco treinamento e que mantêm muito mal suas aeronaves, o que contribui em parte para a má fama das aeronaves russas. Os Flankers que fizeram demonstração para a FAB deixaram uma péssima impressão por estarem com a fiação toda reparada por esparadrapo, mas o problema era da força aérea que mantém a aeronave e não da aeronave em si. A FAB não precisa copiar o modelo russo e sim adaptar o caça russo ao modelo ocidental.

Mercenários da África do Sul, que voaram em aeronaves russas (MiG-23, MiG-21, Mi-8 e Mi-24) em Angola na década de 90, compararam positivamente as armas russas em relação às francesas que pilotavam (Mirage, Alouette e Super Frelon). As aeronaves russas eram muito mais simples de manter e, pela experiência que tinham, consideravam que os recrutas analfabetos africanos não conseguiriam dar conta de manter as complexas aeronaves francesas. Também consideravam as aeronaves confiáveis e robustas, conseguindo resistir a danos que derrubariam facilmente as aeronaves francesas. O problema que tinham em relação à manutenção estava relacionado com a falta de peças e não da aeronave que, dificilmente, estragava.

Uma conclusão da experiência alemã com o MiG-29 e dos mercenários sul-africanos em Angola é que a disponibilidade depende mais da capacidade técnica do pessoal da Força Aérea do que da aeronave em si. Se um caça ocidental fosse adquirido por Angola, ele teria uma disponibilidade muito baixa devido à falta de pessoal qualificado para manter material sofisticado, e os caças russos teriam uma disponibilidade alta se fossem operados por países do primeiro mundo com nível técnico mais avançado.

Quando o Kuwait e a Arábia Saudita adquiriram o BAe Lightnith, o Reino Unido teve que mandar técnicos para esses países para manter as aeronaves, pois eles não tinham pessoal com qualificação para tal.

Nos testes realizados na década de 60 com caças russos capturados (MiG-17, MiG-19 e MiG-21), foi observado que a tecnologia era comparável à dos EUA, na maioria dos casos. Eram mais "crus" na construção para serem fabricado em linha de produção simples. Os rebites apareciam em até 4 cm na superfície. Eles tinham motor sem fumaça, o que os tornavam menos visíveis que os F-4. Os russos usavam saliência para colocar equipamentos e acessórios, ao invés de aumentar o diâmetro da fuselagem.

O conceito russo era de projetar a menor aeronave possível ao redor do motor para maximizar velocidade, teto, razão de subida e aceleração. O alcance e a carga do MiG-21F eram baixos para os padrões americanos. Porém, era rústico, simples, com boa disponibilidade e fácil de manter, para russos. Tinha desempenho melhor do que qualquer caça da década de 60. São padrões ainda bons, se o alcance e a carga não forem problemas.

Os caças russos são considerados como tendo vida útil curta, mas a produção seriada segue padrões internacionais estabelecidos de estrutura projetada para 4.000-6.000 horas de vôo.

Os russos também projetam caças para produção seriada e não para vida útil. Quando os caças russos foram estudados com o padrão ocidental, foi observado que tinham vida útil de 10.000 horas, ou 2.000 horas a mais que o especificado no programa FX.

Fala-se muito da instabilidade econômica russa que se traduz na incerteza da existência das fabricas de armamento do país. Porém, toda a indústria de armamento mundial esta em crise e as empresas estão se unindo para poder sobreviver. A indústria de armamento russa era a prioridade na época da guerra fria e sempre tinha prioridade de recursos financeiros e humanos e por isso não dá para comparar, por exemplo, com sua indústria automobilística que não tinha prioridade nenhuma. Por isso que a Rússia ainda é um dos maiores exportadores mundiais de armas e as previsões são de ainda continuar sendo. Desde 1999 que os russos sairam da crise e a economia cresce entre 7-10% por ano.

Se, na pior das hipóteses, a Sukhoi deixar de existir, o país passa a ter uma boa oportunidade de desenvolver sua indústria aeroespacial através da retroengenharia para poder manter a frota de Flanker. Pode passar até a fornecedor de outros países. O Irã está conseguindo manter sua frota de aeronaves americanas, apesar do boicote com esses meios, e tem uma indústria aeronáutica respeitável, que está produzindo caças, aviônicos e mísseis.

A empresa americana Fairchild, que fabricava o A-10, não existe mais, assim como 300 fornecedores de peças, pequenos e grandes; e o Warthog continua em operação, está sendo modernizado e só deve ser retirado de serviço em 2028. As aeronaves da Fokker em operação também são uma prova que a falência do fornecedor principal do FX não traria problemas graves. A transferência de tecnologia e o acesso a dados do projeto são mais importantes que a segurança financeira do país ou empresa fornecedora.

O Conceito Soviético de Manutenção

O conceito soviético de manutenção é diferente da ocidental, pois a unidade de combate se dedica apenas às manutenções mais simples, com o uso de recrutas. As turbinas são substituídas em um esquema planejado de rodízio, mantendo as aeronaves sempre disponíveis (elas são, portanto, confiáveis).

Abrindo mão da durabilidade consegue-se turbinas de alto desempenho e baixo custo, ao contrário do ocidente, que utiliza materiais caros e resistentes para garantir durabilidade a suas turbinas. Esse mesmo conceito se estende inclusive à própria estrutura dos caças soviéticos, que têm uma vida útil menor, pelo menos durante a Guerra Fria, viabilizando de outro lado a fabricação em grande escala, que era vital na estratégia da ex-URSS.

No sistema logístico russo tipo "push and recover" da Guerra Fria, a máquina de guerra Soviética fornecia uma área de apoio avançada em caso de guerra prolongada. As aeronaves novas ou reformadas eram programadas nessas áreas em uma razão de substituição consistente, com um ciclo de uso-substituição bem definido.

Quando a aeronave está atingindo o ponto mínimo de vôo em termos de horas restantes, as horas acima do necessário para lutar numa guerra (que é sempre mantida na aeronave), ela é retirada da linha de vôo e enviada de volta para a fábrica para uma restauração total. O processo parece lógico na mente dos russos, por conveniência ou fatores de segurança, pois o combate pode dar o mesmo resultado do tempo de paz e garante o máximo da taxa de produção com aeronaves de reserva.

Algumas aeronaves de reserva eram estocadas nas bases para assegurar que não haveria qualquer problema de disponibilidade por perdas inesperadas. Esse tipo de renovação assume que cada falha de motor resulta em perda da aeronave. Redundância de sistemas foram adicionados para completar a missão e requerimentos de exportação.

Os motores de caça russos são projetados para alta performance e vida útil curta. Como foram projetados para tempos de guerra e não para tempos de paz, tem MTBO - tempo entre revisão - curto de centenas de horas e/ou vida útil pequena. O sistema de revisão russo também é completamente diferente do ocidental e por isso não convém comparar. Os números fazem parecer que os motores russos não duram nada e são piores.

Como as aeronaves variam entre as áreas avançadas e a manutenção, raramente, é feita nessas áreas, os motores são produzidos em grande quantidade para baixar o preço unitário. Isso também mantém a fabricação próxima da taxa de tempo de guerra, ao contrário das taxas ocidentais, orientadas para mercado e de resposta lenta, e que são projetadas para qualidade de projeto e construção, tecnologia e níveis de desempenho, tudo melhorado.

O SFC - Specific Fuel Consumption - é pobre e considerado secundário e, ao invés de priorizarem o consumo como no ocidente, os russos fortaleciam a disponibilidade e manutenção, depois SFC. Por outro lado, o SFC do AL-31 que equipa o Flanker é superior a de muitos concorrentes.

A diminuição da temperatura de operação em tempo de paz (igual a reduzir a potência para os pilotos) é uma técnica para aumentar o intervalo de revisão, e o desempenho é muito alterado. A turbina RD-33 do MiG-29 alemão dobrou o intervalo de revisão de 350 para 750 horas com esta técnica. O Ralale irá usar esta medida para aumentar a durabilidade do motor e MTBO. O piloto pode cancelar o processo durante o vôo, se achar necessário, com um seletor na cabine.

O sistema soviético está mudando para o conceito ocidental, e no início com pouca consideração de atendimento e rastreio de componentes de produção, reforma, inventário, armazenamento, retorno e transporte.

As aeronaves russas são geralmente modernizadas para o padrão ocidental, mas a diferença de padrão caiu tanto que agora são os russos que estão oferecendo modernização de aeronaves ocidentais para o padrão russo. Os Mirage F-1A da África do Sul foram retirados de serviço e comprados pelos russos, que estão oferecendo as aeronaves com uma turbina RD-33, usada pelo MiG-29, e armamento e aviônicos russos para forças aéreas mais pobres e que não podem adquirir material ocidental mais caro.

O sistema russo também tem outras diferênças em relação ao sistema ocidental. Os russos executam uma maior quantidade de serviços a nível esquadrão e uma quantidade infíma de trabalhos de manutenção a nível industrial (parque de material). O número de pessoal envolvido com manutenção nos esquadrões é maior na Russia em relação ha um esquadrão ocidental em cerca de três ou quatro vezes a mais. Por outro lado, não existem parques de materiais especializados em manter um tipo de aeronave e que poderiam ser postos fora de ação num golpe de sorte. O sistema russo favorece a capacidade de sobrevivência as custas de um custo maior em pessoal e material.

Outro detalhe na filosofia russa é a terceirização na fabricação. Por exemplo, a Sukhoi apenas projeta aeronaves e não as fabrica. A Sukhoi Military Industrial Group AVPK criada em 1996 consiste de 32 empresas e quatro centros de pesquisa. Os modelos do Flanker são montados em três fábricas separadas :

A KnAAPO - Komsomolsk-on-Amur Aircraft Production Association - fabrica o Su-27SK, o Su-35 e o Su-33. É a responsável pelas versões monopostas, mas está comercializando uma versão biposta do Su-35(UB) para competir com o Su-30MK. A KnAAPO também vendeu 45 Su-30MKK bipostos para a China, em um padrão diferente do Su-30MKI vendidos pela IAPO para a Índia.

A IAPO - Irkutsk Aircraft Production Association JSF - fabrica as versões biplaces do Flanker, como o Su-27UB e o Su-30. Recebe partes da KnAAPO para montagem. Está modernizando os Su-27UB russos para o padrão KN.

A NAPA - Novosibirsk Aircraft Production Association - monta os Su-32/34, que vão substituir o Su-24. As opções de fontes de peças de reposição são inúmeras, incluindo as plantas do projeto para nacionalização.

As fábricas também montam modelos de vários escritórios de projetos e algumas também fabricam mísseis e outros armamentos ou produtos civis. A grande maioria das fábricas sobreviveu ao colapso da União Soviética. As 19 fábricas em funcionamento produzem um décimo da produção do período da antiga URSS e a maior parte para exportação.

A Índia tem um programa para fabricação local de 140 Su-30MKI, de 2004 até 2017, o que garante a sobrevivência dos fabricantes por este período. O contrato foi assinado em dezembro de 2000, no valor de US$ 3 bilhões. Os caças serão, progressivamente, nacionalizados até a fabricação de todos os componentes do caça no pais e inclui a fabricação dos motores AL-31FP com vetoramento de empuxo.

O Flanker Indiano será 10 % mais barato que o importado. O Su-30MKI não pode ser vendido para outros países sem o consenso da Índia, que tem participação no desenvolvimento e de novas tecnologias integradas.

A KNAAPO e IAPO estão modernizando os Flanker russos para o padrão KN a um custo de US$ 1 milhão, transformando o caça em aeronave de combate multifuncional para combate aéreo, ataque e reconhecimento. Serão modernizadas 70-80 aeronaves bipostas e monopostas por ano entre 2002-2005. É a primeira vez que os russos investem no Flanker para míssões ofensivas, pois esta tarefa era cumprida pelos Su-24 Fencer e seria um desperdício de recursos e redundância manter duas plataformas para executar as mesmas missões.

Diminuindo a Dependência Estrangeira

Os russos são famosos em atrasar o fornecimento de peças de reposição e esse é um dos grandes problemas com as aeronaves russas. Os indianos afirmam que o problema que tinham com o MiG-29 era devido a empresa de exportação de armamentos russos que era responsável pela logística e tinha uma burocracia que atrasava as entregas.

A Malásia só adquiriu o MiG-29 após garantias concretas de apoio logístico para seus caças. Os russos já ofereceram propostas de criar um centro de manutenção no Brasil, em caso de aquisição dos seus caças e, ao oferecerem os Flanker para a Austrália, foi oferecida a fabricação da aeronave no país para evitar problemas logísticos. Isso pode ser incluído no fornecimento do Flanker para a FAB.

Os caças ocidentais não têm problemas de logística, mas como já ocorreu no passado, existe o risco de embargo político. Se for considerada a possibilidade de um conflito futuro na Amazônia, no projeto FX, todos os caças ocidentais deveriam ser excluídos por motivos políticos.

A partir de 2002 foi permitido que as fabricas russas comercializassem peças de reposição diretamente com os usuários. Esta medida foi tomada pois a Rosoboronexport, que antes era responsável por este setor, estava atrapalhando. A Rússia estava perdendo cerca de US$220 milhões por ano em peças de reposição não exportadas.

Os russos já mostraram ser confiáveis em termos de fornecimento de armamento, pois não se sujeitam, facilmente, à política externa dos países ricos. Mesmo no caso de falta de peças em embargo, o país passa a ter uma oportunidade de desenvolver sua indústria e pesquisa na área militar.

Como exemplos passados, temos a África do Sul, o Chile e, mais recentemente, o Irã. É preciso balancear os riscos e ter que escolher entre falta de peças em tempo de paz versus falta de peças em tempo de guerra.

Na concorrência, deverão ser dadas garantias concretas de que vai ser mantida fonte de peças; e para resolver esse problema, existem opções de se usar aviônicos ocidentais, fabricação nacional, acesso ao projeto, e fornecimento por outros países que usam e fabricam o Flanker, como a China e a Índia.

São várias as formas de manter a logística do Flanker no mesmo padrão ocidental.

- Usar barramento de dados padrão facilita futuras atualizações e fornecimento, através de um sistema aberto de barramento de dados MIL-STD-1553B e cargas MIL-STD-1760, que é usado pelo ocidente e os russos já aderiram. Em 1992, os russos já tinham compatibilizado seus sistemas com os ocidentais, como demonstrado pelo vôo de um Su-35 com um casulo de designação a laser Ferranti TIALD britânico durante a feira aérea de Farnborough, em setembro daquele ano. Com esse barramento, será possível padronizar os armamentos e aviônicos com ALX, F-5BR e AMX-ATA, que também estarão usando o sistema.

O Su-30MKI indiano já está compatível com sistemas ocidentais como aviônicos franceses e israelenses. Os indianos pagaram pelo desenvolvimento do radar N-011 Bars e compatibilizaram com o barramento MIL STD.

- Fabricar o máximo de peças aqui. A Aeromot vai fabricar os aviônicos do F-5 modernizado pela empresa israelense Elbit. Ela também poderia fabricar os Aviônicos do Flanker se forem israelenses e até podem ser os mesmos aviônicos usados por F-5, ALX e AMX-ATA;

- Comprar com estoque de peças de reposição para vários anos e que já está incluído no contrato. As propostas de venda russa incluem a montagem de um armazém de peças no país comprador;

- Fornecedores na Índia e na China, que fabricam e operam a aeronave são opções de peças de reposição. São grandes operadores, o que torna, economicamente, viável manter uma linha de produção de peças, nem que sejam projetadas por retroengenharia;

- Possibilidade de ser fornecedor principal em caso de falência da fábrica e se tiver capacidade de fabricação / acesso ao projeto. Também existirá um bom mercado de upgrade e a EMBRAER pode participar desse mercado junto com empresas fornecedoras de aviônicos, armamento e a própria Sukhoi, podendo até ser a responsável pela parte de manutenção, suprimentos e logística.

Como podera se paracer a futura cabine do Flanker brasileiro se for baseada na tecnologia Elbit empregada na modernização dos ALX, AMX e F-5BR da FAB.

Painel do F-X padrão com a tela de situação horizontal (com dados do data link) a esquerda

Como já falado anteriormente, a solução com os sistemas aviônicos / navegação / armamentos / mira / autodefesa do Flanker pode ser baseada em um projeto comum com os programas F-5BR, ALX e AMX-T (também para a Força Aérea Brasileira). Os aviônicos da Elbit, que equiparão os F-5BR, usam tecnologia de 4ª Geração (caça multifuncional) e tem custos relativamente baratos.

A cabine usada pelo F-5BR será do tipo glass-cockpit, provida de três displays multifuncionais coloridos e HUD, que proporcionam baixo esforço para o piloto, e foi projetada para todas as condições de tempo, dia e noite, encontradas em todos os teatros de operação. A cabine oferece dispositivo de manche e manete de potência combinados (HOTAS), dois computadores de alto desempenho e um sistema integrado de navegação INS/GPS. Todos os sistemas e a iluminação da cabine foram projetados para missões noturnas. Um vídeo VHS-C grava todos os dados pertinentes de dados e áudio para reprodução em vôo ou no solo.

A tecnologia de 4ª geração permite incluir um mostrador montado no capacete DASH, data link para dados, Sistema de Planejamento de Missão, AACMI (Instrumentação Autônoma para Simulação e Avaliação de Manobras de Combate) para simulação de combate, sem a necessidade de telemetria em estações terrestres, e capacidade para treinamento virtual de vôo.

Os programas de manutenção baseados nas condições dos aviões são baseados em equipamentos e componentes de última geração. Um Equipamento de Função BITE permite localização de falhas e sistema de diagnóstico que leva a reparações rápidas, garantindo elevada confiabilidade de vôo.

Os aviônicos usados no ALX permitem diminuir o treinamento dos pilotos, que fazem a transição para o AMX-ATA e o Flanker (se equipado com aviônicos da Elbit). Os pilotos não teriam que se adaptar à operação dos mostradores do novo caça, como HUD, MFD e DASH, pois já fariam o treinamento no ALX.

Os MFD do ALX podem emular modos de radar virtual com dados passados por data link de 4 ALX para gerar simbologias ar-ar e treinar pilotos na simbologia de modos ar-ar e disparos de mísseis BVR. O mesmo pode ser em modos ar-superfície com coordenadas de GPS entradas no computador de missão para gerar modos de radar ar-solo e disparos de armas nos modos CCIP, CCRP e "dive toss".

O DASH pode ser usado para treino, com mísseis de curto alcance de 4ª geração. Os dados de GPS passados de alvos no solo ou de outros ALX podem ser usados para mostrar dados para pontaria de canhão no HUD em modos ar-ar e ar-solo.

HUD da Elbit que equipa os MiG-21 Lancer, MiG-29 Sniper e IAR-99 Soim romenos modernizados. A padronização facilita a transição operacional de um caça para outro. Joker é um aviso de quantidade baixa de combustível e a aeronave deve desengajar. Bingo é aviso que deve reabastecer no ar ou procurar base com reserva aceitável.

O Programa FX tem várias faces para complicar a escolha final. Como exemplo temos o FX da Coréia do Sul. Na primeira fase os concorrentes (F-15K, Rafale, Eurofighter e Su-35) atingiram pontuação com diferença de apenas 3% em favor dos dois últimos. Foram estudados custos durante a vida útil (35.33%), desempenho em missões (34,55%), adaptação as operações da Força Aérea Sul Coreana (18,13%) e transferência de tecnologia e termos do contrato (11,99%). É bem provável que o nosso FX esteja seguindo um caminho parecido.

Próxima parte - O FX no Teatro de Operações da Amazônica (TOA)

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