Fundamentos do Projeto Furtivo

Capacidade de Sobrevivência

A capacidade de sobrevivência é uma grande preocupação da aviação de combate há muito tempo. Na Segunda Guerra Mundial, para realizar suas missões, os B-17 da USAF que operavam sobre a Alemanha foram equipados com armamento defensivo pesado, blindagem, extintores de incêndio nos motores, tanques de combustível auto-selantes, tripulantes com coletes balísticos e pára-quedas.  O peso das armas defensivas e munição era o dobro da carga de bombas.

Em agosto de 1943, 8a Força Aérea atacou Schweinfurt e Regensburg na Alemanha. Dos 315 bombardeiros que participaram da missão, 60 foram perdidos. A 8a Força Aérea perdeu 1/3 dos seus bombardeiro em 1943. Isto resultou em mudança de táticas e escolta de caças.

Os B-17 voavam alto para evitar a artilharia antiaérea, em formação cerrada para proteção mútua e para sobrepor campos de tiro. As formações eram espaçados para evitar que artilharia antiaérea derrubasse várias aeronaves de uma vez só com um único tiro, mas próximos o suficiente para se defenderem e evitar que caças inimigos manobrem facilmente entre eles.

Também atacavam vários alvos ao mesmo tempo com grandes formações para saturar as defesas. Os americanos passaram a voar de dia após o inicio de operação de escoltas de caças de longo alcance. A mira Norden precisava ver o alvo para que o ataque fosse efetivo. Sem as escoltas as perdas chegavam a 20% das aeronaves. A RAF voava a noite sem escolta de caça para diminuir as perdas, mas a precisão só dava para atacar alvos grandes como cidades. Com o aparecimento do radar foi iniciado o uso do chaff, chamado de windows na época.

Durante os ataques as refinarias de Ploesti na Segunda Guerra Mundial foi estimado inicialmente que seria necessário 1.370 saídas para atingir 90% acerto. Seriam nove vagas de 120 aeronaves em 4-6 semanas atacando a grande altitude. Foi decidido atacar a baixa altitude com 178 bombardeiros B-24. Do total, 53 foram derrubadas, a maior parte voltou danificada e só 33 continuaram a voar.

No Vietnã, os F-105 Thunderchief chegaram a ter uma taxa de atrito de até 15%. Atualmente, uma taxa de atrito de 15% esperada para uma missão resultaria no uso de aeronaves furtivas, mísseis cruise ou aeronaves não tripuladas.

Na Guerra do Vietnã os EUA usaram as mesmas táticas da Segunda Guerra Mundial inicialmente. Os caças-bombardeiros e bombardeiros voavam alto em formação e tinham caças F-4 Phantom para defesa contra os Mig do Vietnã do Norte. Não havia nenhuma contramedida. Logo apareceram os mísseis SAM como principal ameaça. Os EUA reagiram com os sistemas de alerta radar e interferidores eletrônicos, mais o apoio de interferência de apoio dos EA-6 Prowler.

Outra contribuição foram as aeronaves de supressão de defesas para procurar e destruir as baterias de mísseis SAM em terra. O perfil de missão colocava as aeronaves acima e longe do alcance dos mísseis, mas as vezes também voavam baixo e dentro do alcance de armas leves e artilharia antiaérea. Apenas os sistemas de alerta radar (RWR) diminuíram a eficiência dos mísseis SAM em 80%.

Os caças F-4 Phantom II foram projetados para decolar de convés e interceptar bombardeiros. Pouca atenção foi dada para evitar danos ao ser atingido por canhões e mísseis de caças inimigos. Os estudos das perdas de caças F-4 no Vietnã mostrou que a principal causa era perda ou explosão do combustível e perda dos controles de vôo. A aeronaves modernizadas com novos componentes para diminuir dos danos como supressão de incêndio, tanques auto-vedantes, estabilizador que tranca se perde controle e blindagem nos sistemas hidráulicos. Apenas a separação dos atuadores dos airelons salvou 24 aeronaves que seriam perdidas se o atuador fosse próximo como o original.

stealth F-4
Um F-4 atingido por um míssil SAM consegue voltar para base apesar de estar muito danificado.

A experiência americana no Vietnã e Israelense em 1973 levou ao uso de redução de assinatura na década de 70 com F-117 Nighthawk. O principal atrativo das aeronaves furtivas é voar sempre alto. Aeronaves convencionais tem perfil de vôo alto-baixo-baixo-alto (Hi-Low-Lwo-Hi). A aeronave decola, sobe para altitude de cruzeiro, descem para baixa altitude para evitar detecção e monobram para evitar a artilharia antiaérea. O alvo é atacado a baixa altitude, com manobra pop-up para aquisição do alvo. Depois de atacar o alvo a aeronave volta para base, primeiro a baixa altitude e e depois sobe para aumentar o alcance voando na altitude de cruzeiro. Ao baixar a altitude o ambiente se torna mais hostil: o arrasto aumenta, o consumo de combustível praticamente dobra e as cargas de manobra são aumentadas para evitar inimigo. Voando sempre alto estes problemas são evitados.

A visão sistêmica e quantitativa da capacidade de sobrevivência tomou importância no Vietnã após varias perdas. Antes não era considerada muito importante. Era uma característica que funcionava e continuava a ser usada em novos projetos. O A-10 Thunderbolt II foi a primeira aeronave projetada com requerimentos completos de vulnerabilidade. De 20 aeronaves que retornaram atingidas severamente na Guerra do Golfo de 1991, apenas 1 não pode voltar a voar.

A capacidade de sobrevivência de uma aeronave de combate é definida como a capacidade de evitar e, como alternativa, suportar um ambiente hostil criado pelo inimigo. Evitamento significa ficar longe dos sistemas de armas inimigos. Suportar refere-se a capacidade de continuar a lutar com segurança após ser atingido.

No primeiro caso as características se chamam suscetibilidade, definida como a probabilidade de ser atingido pelas armas inimigas ou evitar o ambiente hostil. Ela depende do teatro de operações, defesas, seleção de armas, pacote de ataque, armas e táticas inimigas e o treinamento dos operadores. Uma aeronave voando baixo e lento é muito susceptível como um helicóptero. Uma aeronave voando alto e rápido é pouco susceptível.

Modelos matemáticos relaciona estas funções simulando a seqüência de acontecimentos desde a detecção até a aeronave ser alcançada.

A capacidade defensiva segue o princípio de "não ser detectado, se detectado não ser engajado, se engajado não ser atingido, se atingido reduzir os danos ao mínimo" e pode ser expressa na equação:

Pk = Pd x Pa/d x Ph/a x Pk/h 

sendo que

Pk = probabilidade de ser destruído
Pd = probabilidade de detecção
Pa/d = probabilidade de aquisição devido a detecção
Ph/a = probabilidade de ser atingido devido a aquisição
Pk/h = probabilidade de ser destruído depois de ser atingido

Um Pk de 50% significa uma média de efetividade de 80% em cada elemento (80% x 80% x 80% = 51%). Se a detecção diminuir para 1 em 5 (20%) a efetividade da defesa cai para 13%. Reduzindo a detectabilidade para 1 em 25 (4%) significa que apenas 1 em 40 aeronaves serão derrubadas, sem levar em conta que contramedidas serão usadas para atrapalhar o controle de tiro. Reduzir a detectabilidade é a razão de ser da furtividade.

A cadeia de sobrevivência depende de vários fatores e características da aeronave:

- Não ser encontrado: alerta radar, alerta laser, táticas, doutrina, consciência da situação, proteção de força, treino e experiência da tripulação, manter distância da ameaça, sistema planejamento de missão e contra reconhecimento e segurança;

- Não ser visto: controle de assinatura (furtividade), acompanhamento do terreno, doutrina, capacidade de aquisição de alvos, táticas, treino e experiência da tripulação e voar a noite;

- Não ser atingido: velocidade, altitude, manobrabilidade e agilidade, táticas, sistema de alerta, contramedidas eletrônicas, chaff e flare, armas e canhões de autodefesa, escolta de caças, armas anti-radar, armas de longo alcance, vôo não tripulado e furtividade;

- Não ser derrubado: blindagem, redundância, compartimentação, não levar combustível do lado das entradas de ar, fluido hidráulico não inflamável, hidráulicos redundantes e separados, estrutura reforçada e proteção contra explosão e fogo

A capacidade de sobrevivência de uma aeronave de combate é a capacidade de evitar ou resistir a um ambiente hostil e sem perder capacidade de cumprir a missão. Pode ser medida pela probabilidade de uma aeronave sobreviver a um encontro com este ambiente. Pode ser medido probabilisticamente por "Ps".

A capacidade de sobrevivência pode ser reduzida pela redução da assinatura, equipamentos de alerta, contramedidas, táticas, desempenho, definição da ameaça, voar fora do envelope das armas inimigas e destruindo inimigo preventivamente.

Susceptibilidade é a incapacidade de uma aeronave de evitar o ambiente hostil humano (canhões, mísseis, ogivas, interceptadores, radares, e todos elementos de uma IADS). Quanto maior a possibilidade de uma missão ser atingida por um mecanismo de dano gerado por ogiva de uma arma, mais susceptível é a aeronave. Também é o grau onde um meio, equipamento ou sistema de armas está sob risco de ataque devido a uma fraqueza inerente. Pode ser medido probabilisticamente por "Ph".

O termo susceptibilidade como evento indesejável e vulnerabilidade para conseqüência indesejável não é usado tecnicamente. Vulnerabilidade pode estar relacionada com a missão ou quando a aeronave é atingida. É a característica de um sistema que o faz sofrer degradação resultante de efeito do ambiente hostil inimigo.

Vulnerabilidade é a incapacidade de uma aeronave de resistir ao ambiente humano. É medida estatisticamente por "Pk/h".

A vulnerabilidade é reduzida com redundância e separação de componentes críticos, como computadores vôo, hidráulicos e motores múltiplos e espaçados, projeto de componentes para minimizar danos e instalação de sistemas On-Board Inert Gas Generator Sistem (OBIGGS) nos tanques de combustível e blindagem nos componentes críticos.

A vulnerabilidade depende da capacidade de suportar efeitos de ogivas, penetradores, explosão e fragmentos. Diminuir a vulnerabilidade é assegurar que os componentes críticos continuem a funcionar após atingidos.

"Killability" ou Pk é a incapacidade de uma aeronave evitar e resistir ao ambiente humano ou a facilidade da aeronave ser destruída. É a composição da estatística de ser atingida e vulnerabilidade: "Pk=Ph x Pk/h".

Ps = 1 - (Ph x Pk/h)

stealth vulnerabilidade

A capacidade de sobrevivência aumenta se a susceptibilidade e vulnerabilidade forem reduzidas. Cerca de 30% das aeronaves americanas atingidas no Vietnã do Norte foram derrubadas. A maior parte das perdas foi devido à perda na propulsão e sistemas de combustível nas aeronaves. No Golfo 41% das aeronaves da USAF e US Navy atingidas foram derrubadas. As aeronaves de apoio aéreo aproximado tiveram maior proporção de perdas relativas por serem as mais expostas e as de interdição a maior perda absoluta por realizarem a maior parte das missões.

A capacidade de sobrevivência está relacionada com a duração da missão. Incursões estão sujeitas a grandes perdas e são aceitáveis se a missão for crítica. Conflitos curtos prevê o gerenciamento de perdas até a chegada de reforços. Os conflitos longos dependem da capacidade da economia nacional e desejo de lutar.

O modelo "fly-out-model" mostra a medida de susceptibilidade da aeronave. Pode se expressa na forma de "miss distance", distância mínima entre aeronave e o míssil/projétil em determinadas condições. Quanto menor o parâmetro, maior  a probabilidade de ser atingida. Está relacionada com a superfície mostrada para inimigo, radar ou arma. O modelo "end game model" estuda a fase final do engajamento.

O termo "suportar o ambiente hostil" é a capacidade de continuar atuando sem comprometer segurança do vôo ou missão, incluindo depois de sofrer danos. Se expressa na vulnerabilidade da aeronave, ou a capacidade de ser atingida e não ser destruída. A quantificação depende da susceptibilidade, características de projeto, instalação de sistemas. Simulações levam a níveis de danos chamados de "attrition kill" e "mission kill". No primeiro caso  o avião é perdido, e no segundo não se perde mas não pode cumprir a missão.

Outra forma de "atrition kill" é o tempo entre a verificação dos danos e a perda da plataforma. Pode ir de fração de segundo no caso de ser atingido por um míssil, até danos no pouso devido a avarias de sistemas como trem de pouso ou perda do piloto. Pode atingir estrutura, combustível, controles de vôo (mais freqüente na transmissão). Isto resulta na redundância, localização adequada, proteção, controle de avarias e incêndios. Resulta em peso e custos adicionais no projeto e operação.

A vulnerabilidade em tempo de paz também deve proteger contra colisão contra pássaros, relâmpagos, fios de alta tensão, FOD e acidentes em treinamento. As medidas para melhorar a vulnerabilidade aumentam o peso mas aumenta a vida útil e dá maior resistência em pouso forçados, impacto de pássaros e FOD.

Outro aspecto é a capacidade de ser reparada. Se uma aeronave danificada não for reparada rapidamente, não volta a batalha e não pode contribuir para vencer a guerra. Pode ser considerada destruída. Características de projeto que permite rápido reparo é um contribuinte indireto da capacidade de sobrevivência.


Atrito

As caras armas de precisão não tem muita utilidade se o caça que a transporta não consegue sobreviver as defesas inimigas e é derrubado antes de atacar. Um alto nível de atrito pode afetar seriamente o resultado de campanha aérea. A capacidade de sobrevivência é um fator importante no resultado do conflito. O objetivo de qualquer sistema de armas é sobreviver às condições da guerra.

A taxa de perda determina quantas aeronaves ou tripulantes estarão disponíveis para uma campanha aérea prolongada.

A tabela abaixo ilustra as possíveis razões de perdas de aeronaves para as defesas aéreas e suas conseqüências para o atacante. A tabela não considera substituições.

stealth atrito
Uma razão de atrito de 1% significa que mais de 60% das aeronaves sobreviverão após 50 saídas e 90% sobrevivera as 10 primeiras saídas. Aumentando a taxa de atrito para 5%, as aeronaves que sobreviverão as 10 primeiras saídas serão 60% da força inicial. Uma taxa de atrito alta de cerca de 20% significa que 90% da força será derrubada antes de completar 10 saídas.
A experiência americana no Vietnã e a Israelense em 1973 levaram ao uso da redução de assinatura na década de 70 com F-117 Nighthawk como forma de contrapor a ameaça do radar e diminuir a taxa de atrito.

Estas razões de atrito indicam a duração em potencial de uma campanha aérea sem substituição das aeronaves derrubadas por outras novas. Taxas acima de 10% são consideradas inaceitáveis atualmente.

Uma aeronave da USAF não decola se a missão tiver uma probabilidade de perda maior que 2%. Caso a possibilidade seja maior que 75% são usados mísseis cruise. O F-117 sofreu uma perda em cerca de 2.500 missões com uma taxa de perda de 0,04% contra defesas pesadas.

O controle de assinatura permite que os caças obtenham alta razão de troca (inimigos mortos/amigos mortos) e melhora a capacidade de sobrevivência, permitindo destruir alvos prioritários sem perdas inaceitáveis.

A capacidade de permanecer no território inimigo sem ser detectado serve para ganhar tempo para planejar e executar um ataque ótimo. Após o engajamento será difícil se manter sem ser detectado. O armamento lançado, a não ser que seja furtivo, será detectado pelo alvo. A plataforma lançadora, manobrando para outro ataque ou para escapar de contra ataque, será menos furtiva. O elemento surpresa estará perdido.

Conceitos

Inicialmente é necessário definir termos. Furtividade é o nome popular atribuído às técnicas e tecnologias para controle de assinatura. A furtividade cobre as assinaturas radar, infravermelha (IR), visual, acústica e eletromagnética (EM). Outros termos são RCS, LO e VLO.

RCS é o tamanho aparente ao radar ("radar cross-section"). É medida baseada na área da esfera que reflete a mesma energia. O RCS depende da freqüência, polarização da antena transmissora e receptora, ângulo de aspecto, forma da onda, e material, forma e componentes do alvo.

LO (low-observable) é um sistema que usa aplicações limitadas no controle de assinatura, em alguns aspectos e freqüência. Geralmente usa material absorvente de radar (RAM) e alguma mudanças na forma.

VLO (very low-observable) é um sistema que cobre grande banda freqüência e aspectos como o F-117, B-2 e F-22. Uma plataforma furtiva real é VLO e também tem baixa assinatura visual, IR e acústica.

A assinatura radar (RCS) é a mais importante pois um radar pode ter alcance de mais de 400km. Sensores térmicos e acústicos tem curto alcance e tem limitações. O radar também é a principal ameaça por ser usada para detecção, acompanhar e disparo de mísseis SAM e artilharia antiaérea.

O RCS de uma aeronave tem que ser tão grande quanto meio que opera ou ruído de fundo como pássaro, inseto, chuva e neve.

O RCS é medido em metros quadrados (m2) ou em decibel por m2 (dBSM). Para ser furtiva uma aeronave tem que ter RCS de pelo menos 0,5m2. Uma aeronave furtiva verdadeira (VLO) tem RCS 0,001m2 ou -30dBSM.

Uma aeronave furtiva (VLO) pode ser detectada por radares de alerta antecipado e de aquisição de mísseis SAM a partir de 35km, por um grande radar de caça a menos de 20km e trancado por radar de míssil a menos de 5km. Uma aeronave menos furtiva (LO) seria detectada respectivamente a menos de 150km, 100km e 15km.

A furtividade do F-22A e F-35 diminuiria a efetividade dos SAM controlado por radar russos em 95%. Com táticas e algumas limitações operacionais, podem atuar no espaço aéreo inimigo e disparar armas sem ser detectados.

stealth alcance deteccao
Relação entre RCS de aeronave e alcance de detecção (ou espectro de furtividade). Um radar de comprimento de onda de 3-10 cm pode detectar o F-117 a 15 km de distância o que dá 1 minuto de vôo a 900 km/h e a 3.500m. O F-117 será detectado num ângulo de 25 graus de frente e para cima. Uma aeronave voando muito baixo pode se expor pelo mesmo tempo dependendo do terreno. A relação entre o número de disparos de mísseis SAM e o RCS tem o mesmo perfil com a aeronave furtiva sendo raramente atacada. Uma aeronave que está sempre tentando sobreviver aos ataques inimigos não consegue ser muito efetiva no cumprimento da missão. Uma aeronave convencional que recebe tratamento furtivo mal consegue chegar no nível LO e os ganhos são pouco significativos. Vai ser detectada e engajada de qualquer forma. O F-117A tem RCS de 0,001m2 ou -30dBSM. O B-2A e F/A22 tem RCS de cerca de 0,0001m2 ou -40dBSM. Uma aeronave furtiva verdadeira (VLO) é projetada desde o inicio para ser furtiva e é o principal critério de projeto. As instalações nos EUA podem medir RCS de -70dB/m{2} ou de um grão de poeira. Insetos têm RCS de -30dBMS a -40dBMS e podem ser detectados a 10-20km por radares de vigilância potentes.


O RCS pode ser medido ou calculado para cada razão de aspecto, freqüência e polarização de interesse.  Estas medidas produzem muito dados e geralmente se usa uma media de RCS numa banda de freqüência de um aspecto, geralmente o frontal por ser o mais importante. Do lado e por trás a aeronave é mais difícil de ser atacada. O RCS pode ser mostrado graficamente.

O B-17 tinha um RCS frontal de 74m2. Esta variação pode chegar a 15dB com mudança de aspecto de 1/3 de grau e pode variar até 80dB ou um milhão de vezes. As hélices também alteravam e modulavam o RCS. O F-15 tem um RCS frontal de 10m2, mas visto de baixo chega a mais de 400 m2 de baixo 10 de lado. De lado mantem os 10m2.

stealth - grafico polar
Para entender o gráfico deve-se considerar que um radar está apontado para a aeronave e girou em torno da aeronave no plano horizontal. Os picos são as medidas do radar. Os círculos concêntricos são a escala do RCS em dBSM.

RCS frontal de algumas aeronaves (dados da Internet):

Aeronave           RCS (m2)                     
B-52               99,5
F-14               40-50
A-10               25
F-111              17
Tu-160             15
B-1A               10
F-15               10
Tornado            8
Su-27, MiG-23      6
MiG-21             4
Mirage 2000        3,3
MiG-29             3      
F-16/F/A-18        1,2
Typhon, T-38, Mako 1
B-1B               0,75-1,02
F/A-18E, Rafale    0,75
ALCM               0,25
Exocet,Harpoon     0,1
Tomahawk           0,05
SR-71              0,014
Pássaro em vôo     0,010
F-22A            0,0065
F-35 JSF           0,005
F-117A             0,003
B-2                0,0014
ACM                0,001


Qual é a vantagem da redução da assinatura através de uma Seção Transversal de Radar (RCS) menor? A furtividade não é só para conter o radar e nem para tornar a aeronave invisível. O objetivo é dificultar a capacidade do inimigo de detectar e atacar a plataforma. A aeronave se aproxima sem ser detectada e quando detectado já é tarde para reagir. Uma aeronave furtiva diminui a probabilidade de interceptação, que limita a probabilidade engajar, aumentando a capacidade de sobrevivência, e assim, a probabilidade de completar a missão.

Apesar de não invisíveis, as plataformas furtivas conseguem atrasar a detecção o suficiente para atrapalhar as defesas inimigas. Isto diminui a capacidade de um sistema de defesa aérea de infligir perdas, aumentando o custo/eficiência das aeronaves de ataque. Torna possível obter surpresa operacional e tática. Como surpresa em todos os pontos não é possível, ou garantido, então concentra em pontos estratégicos no início da campanha.

A furtividade garante várias vantagem em relação às aeronaves convencionais como realizar a missão sem interferência do inimigo, a missão pode ser realizada com poucos recursos, precisa de pouco apoio externo de escolta de caças, interferidores e supressão de defesas, o atrito não passa a ser problema, os custos são diminuídos para realizar a missão, o pessoal fica mais seguro e missões difíceis podem ser cumpridas. Apesar de ser mais cara é mais eficiente no geral.
Na linguagem militar significa grande chance de sucesso e grande capacidade e sobrevivência. Permite operar livremente em ambiente hostil e executar missões com sucesso sem muita interferência do inimigo. O inimigo deve ser concentrar no esforço de defesa aérea, consumindo recursos que seriam aplicados na batalha aérea tática.

stealth pacage
Um estudo Northrop do início da década de 90 mostrava a vantagem da furtividade, armas de precisão e longo alcance do B-2 em relação aos pacotes típicos num teatro tático. Dois B-2 com armas de precisão faziam o trabalho de 75 aeronaves convencionais. Quatro tripulantes seriam postos em risco contra 132 das aeronaves convencionais do pacote. O uso de um pacote com o F-117 já diminui de 75 para 10 o numero de aeronaves e 90% o número de tripulações em risco. Os custos das plataformas diminuem em 74%. O tempo de iniciar capacidade foi de 2,3 dias para o pacote convencional contra 1,2 dias do pacote furtivo com F-117. Os F-117 serão substituídos no futuro pelo F-22 e F-35C.

stealth vantagem
O F-22A pode se aproximar a 25-30km de um sistema S-300 russo sem ser detectado. Este é o alcance máximo de uma bomba guiada por GPS tipo JDAM de 1.000 libras (GBU-32). A bomba guiada por GPS tipo JSOW e o futuro míssil cruise JASSM tem alcance suficiente para serem lançados a uma distância maior mas não podem ser levados internamente no F-22A. Se forem levadas externamente o F-22A poderá ser detectado a distâncias maiores.
Diminuindo a assinatura de radar de uma aeronave permite as tripulações completarem mais de uma missão antes de se tornar vulnerável as armas controladas por radar. Isto fornece aos atacantes a vantagem de evitar a ameaça e minimizar o tempo na "zona vermelha", ou zona de comprometimento, quando a detecção leva a um disparo de um míssil SAM. Além disso, a furtividade permite a aeronave atacante chegar perto do seu alvo. Por exemplo, diminuindo o envelope do míssil SAM o tornará mais vulnerável assim como o alvo que esta defendendo.

Em resumo, s
e o inimigo consegue detectar uma aeronave furtiva, provavelmente não poderá acompanhá-la. Se conseguir acompanhar, terá muita dificuldade em engajar. A taxa de atrito é muito menor e precisa de menos aeronaves de apoio (escolta, jammers, SEAD etc). Uma aeronave furtiva gasta menos combustível por voar mais alto e conseguirá surpresa tática aumentando as chances de sucesso. A furtividade é uma tecnologia muito cara e complexa, mas com ganhos também enormes. Os problemas para as defesas parecem insuportáveis.

Próxima parte: o Radar e os Fundamentos do RCS

Atualizado em 10 de Outubro de 2005


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