ASSINATURA SONORA

A assinatura sonora contribui para a detecção mas o alcance varia com a freqüência e altitude. A assinatura acústica dos jatos pode ser diminuída ao voarem a grande altitude e em velocidades apropriadas. Deve-se evitar voar baixo ou a média altitude, mas pode ser muito tarde quando se ouve o som de uma aeronave.

A principal fonte da assinatura sonora de uma aeronave é o motor. O uso de motor a jato tipo turbofan é preferível aos turbojatos que são bem mais barulhentos. Quando uma aeronave taxia é possível ouvir o grunhido do giro dos fans e turbinas. Esconder o motor é um método de diminuir o barulho. O barulho do jato em vôo é formado pelo contado do ar quente em alta velocidade com o ar frio. O pós-combustor aumenta ainda mais o barulho e deve ser evitado o seu uso.

A fuselagem também tem som característico, mas o som do motor predomina. Também deve ser considerado que os sistemas de detecção acústicos são raros e pouco efetivos.

Para permanecerem furtivos, as aeronaves tem que voar abaixo da velocidade supersônica para não formarem a explosão sônica que denuncia sua presença. O ruído do jato é proporcional a raiz quarta da velocidade do jato. O F-22A apenas voaria em supercruzeiro após ligar seus radares e se revelar de alguma outra forma como a explosão dos alvos atrás de si. A velocidade supersônica é ótima para fugir de um ataque quando já se perdeu todo o efeito surpresa e o inimigo está consciente de um adversário.

O vôo em supercruzeiro permite lutar nos seus termos, tendo a iniciativa do combate, aumenta o  envelope das armas, minimiza exposição aos SAM e aumenta raio de combate sem ligar o pós-combustor. O inimigo aumenta consumo para alcançar e igualar a energia. Porém o supercruzeiro vai contra os requerimentos de assinatura térmica (atrito cinético) e sonora e tem que ter seu uso controlado.

O som do rotor do helicóptero permite identificar com precisão e a mudança Doppler permite determinar a direção. Os sons de um helicóptero podem ser diminuídos ao se diminuir a velocidade das pás do rotor. Isto pode ser conseguido adicionando-se mais pás e voando mais lento para evitar atingir velocidades muito altas nas pontas das pás. As pontas das pás podem ser tratadas com formato especial para evitar assobios. A situação em que o helicóptero fica mais silencioso é quando está pairando. Helicópteros com um grande número de pás não é de uso comum pois o projeto é difícil, custa mais caro e a manutenção é mais complexa. O aumento do número de pás permite o aumento da velocidade e da carga interna se for necessário o que compensa o peso extra adicionado.

Os motores, entradas de ar e escapamentos podem ser tratados com absorvedores de som ou abafadores. Um helicóptero tratado com tratamento sonoro poderia ser ouvida apenas a partir de 300-150m.

yo-3a quiet star
Um exemplo de aeronave que tinha requerimentos furtivos para a assinatura sonora foi o Lockheed YO-3A Quiet Star. O US Army usou um tipo bem diferente de furtividade no Vietnã. O YO-3A era ma aeronave de observação que usava abafadores de som para não ser detectado durante suas buscas noturnas. Na década de 60, os EUA se envolveu profundamente no Vietnã. Apesar de ter um poder superior e completa superioridade de armas, suas forças sempre tinham dificuldade de localizar e identificar grande ataques dos vietcongues. Os vietcongues sabiam que não eram capazes de vencer em uma guerra convencional e usavam táticas de incursões, se escondendo na selva depois do ataque. Os EUA usavam várias aeronaves para tentar localizar as formações dos vietcongues como os O-1 Bidr Dog, mas eram fáceis de serem ouvidos se aproximando e dava tempo de se esconderem. Após a perda de várias aeronaves para fogo em terra, usaram aeronaves mais rápidas, mas aumentava ainda mais o alerta sonoro e a velocidade atrapalhava a detecção. Os testes foram iniciados com um motoplanador de dois lugares Schweizer 2-32 com motor Continental O-200-A de 100hp e chamado de Quiet Thruster 2 (QT-2). A proposta foi aceita e a DARPA financiou o desenvolvimento. O QT-2 estava equipado com abafadores de som para silenciar o motor e uma hélice quadripá grande com redução de 3/1 na velocidade. Foi testado com sucesso. Dois QT-2 foram testado no Vietnã durante a Operação Prize Crew em 1969. Operou durante a ofensiva do Tet a noite com sucesso. A versão de produção final foi chamado de YO-3A. O piloto ficava no assento de trás e o observado na frente. Operava com óculos e torreta com sensores de visão noturna. O peso final era o dobro do QT-2 e foi instalado um motor Continental IO-360D 210hp seis cilindros e hélice tripá de velocidade constante. A velocidade de cruzeiro era de cerca de 200km/h e a velocidade silencioso de 120 km/h. Foram construídos 14 aeronaves que voaram 1164 missões noturnas sem perdas. Recebeu alguns tiros de retorno sem ser atingidos. Foram retirados de operação no Vietnam em 1972.

Próxima parte: Controle de Emissões

Atualizado em 19 de Outubro de 2005


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