ASSINATURA SONORA

A assinatura sonora contribui para a detecção, mas o alcance do som varia com a freqüência e a altitude. A assinatura acústica dos jatos pode ser diminuída ao voarem a grande altitude e evitando altas velocidades. Deve-se evitar voar baixo ou a média altitude, mas pode ser muito tarde quando o inimigo ouve o som de uma aeronave.

A principal fonte da assinatura sonora de uma aeronave é o motor. O turbofan é preferível aos turbojatos que são bem mais barulhentos. Quando uma aeronave taxia é possível ouvir o grunhido do giro dos fans e turbinas. Esconder o motor é um método de diminuir o barulho. O barulho do jato em vôo é formado pelo contado do ar quente em alta velocidade com o ar frio. O pós-combustor aumenta ainda mais o barulho e deve ser evitado o seu uso.

A fuselagem também tem som característico, mas o som do motor predomina. Também deve ser considerado que os sistemas de detecção acústicos são raros e pouco efetivos.

Para permanecerem furtivos, as aeronaves tem que voar abaixo da velocidade supersônica para não formarem a explosão sônica que denuncia sua presença. O ruído do jato é proporcional a raiz quarta da velocidadeo. O F-22A apenas voaria em supercruzeiro após ligar seus radares e se revelar de alguma outra forma como a explosão dos alvos. A velocidade supersônica é ótima para fugir de um ataque quando já se perdeu todo o efeito surpresa e o inimigo está consciente da presença de uma ameaça.

O vôo em supercruzeiro permite lutar nos seus termos, tendo a iniciativa do combate, aumenta o alcance dos mísseis, minimiza a exposição aos mísseis SAM e aumenta raio de combate sem ligar o pós-combustor. O caça inimigo aumenta o consumo para alcançar uma aeronave em supercruzeiro fugindo e fica sem combustível em alguns minutos. O supercruzeiro vai contra os requerimentos de assinatura térmica (atrito cinético) e sonora e tem que ter seu uso controlado.

Assinatura acústica dos helicópteros

O som do rotor do helicóptero permite sua identificação com precisão e a mudança Doppler permite determinar a direção. Os sons de um helicóptero podem ser diminuídos ao se diminuir a velocidade das pás do rotor. Isto pode ser conseguido adicionando-se mais pás e voando mais lentamente, a menos de 180km/h, para evitar atingir velocidades muito altas nas pontas das pás. As pontas das pás podem ser tratadas com formato especial para evitar assobios (para cima e depois para baixo, e para frente e depois para trás). A situação em que o helicóptero fica mais silencioso é quando está pairando. Helicópteros com um grande número de pás não é de uso comum pois o projeto é difícil, custa mais caro e a manutenção é mais complexa. O aumento do número de pás permite o aumento da velocidade e da carga interna.

Os motores, entradas de ar e escapamentos podem ser tratados com abafadores de som. Um helicóptero tratado para diminuir a assinatura sonora poderia ser ouvida apenas a partir de 150-300m.

Um exemplo de aeronave que tinha requerimentos furtivos para a assinatura sonora foi o Lockheed YO-3A Quiet Star. O US Army usou um tipo bem diferente de furtividade no Vietnã. O YO-3A era uma aeronave de observação que usava abafadores de som para não ser detectado durante suas buscas noturnas. Apesar de ter um poder superior e completa superioridade de armas, suas forças sempre tinham dificuldade de localizar e identificar grande ataques dos vietcongues. Os vietcongues sabiam que não eram capazes de vencer em uma guerra convencional e usavam táticas de incursões, se escondendo na selva depois do ataque. Os EUA usavam várias aeronaves para tentar localizar as formações dos vietcongues como os O-1 Bidr Dog, mas eram fáceis de serem ouvidos se aproximando e dava tempo de se esconderem. Após a perda de várias aeronaves para fogo em terra, usaram aeronaves mais rápidas, mas aumentava ainda mais o alerta sonoro e a velocidade atrapalhava a detecção de tropas em terra. Os testes foram iniciados com um motoplanador de dois lugares Schweizer 2-32 com motor Continental O-200-A de 100hp e chamado de Quiet Thruster 2 (QT-2). A proposta foi aceita e a DARPA financiou o desenvolvimento. O QT-2 estava equipado com abafadores de som para silenciar o motor e uma hélice quadripá grande com redução de 3/1 na velocidade. Foi testado com sucesso. Dois QT-2 foram testado no Vietnã durante a Operação Prize Crew em 1969. Operou durante a ofensiva do Tet a noite com sucesso. A versão de produção final foi chamado de YO-3A. O piloto ficava no assento de trás e o observado na frente. Operava com óculos e torreta com sensores de visão noturna. O peso final era o dobro do QT-2 e foi instalado um motor Continental IO-360D de 210hp com seis cilindros e hélice tripá de velocidade constante. A velocidade de cruzeiro era de cerca de 200km/h e a velocidade silencioso de 120 km/h. Foram construídos 14 aeronaves que voaram 1.164 missões noturnas sem perdas. Recebeu alguns tiros de retorno sem ser atingidos. Foram retirados de operação no Vietnam em 1972.