ASSINATURA
ELETROMAGNÉTICA
Uma forma de controle de assinatura que depende exclusivamente de tática é a Assinatura Eletromagnética. Ela é obtida através do Controle de Emissões (EMCON). O silêncio de rádio é usado nas aeronaves desde que foram equipadas com rádios, com os pilotos se comunicando por sinais. Ainda na Segunda Guerra era possível realizar uma missão inteira usando apenas sinais. Em caso de contato era possível usar o rádio sem problemas.
Os sensores são usados para
detectar o alvo,
mas não podem denunciar a presença da aeronave. Imagine um policial procurando
um fugitivo à noite com
uma lanterna potente. Com a lanterna é possível detectar a cerca de 30-60 metros.
Já o fugitivo pode ver a luz a 800 metros facilmente. Se o fugitivo
estiver armado, o policial estará em sério
perigo.
Aeronaves furtivas tem o mesmo
problema. Os sensores
e sistemas de comunicações também devem
emitir o mínimo possível para
manter a furtividade e serem difíceis de detectar (Low Probability
of
Intercept). O idealmente é não emitir nada e
só usar sensores passivos como a
TV e o FLIR. Sistemas de comunicação, IFF,
altímetro, radar e laser devem
ser usados o mínimo possível ou eliminados.
Uma medida é voar sozinho
sem ala e não voar
com outras unidades para não perder a surpresa ao emitir sinais
de rádio para se comunicar. A furtividade aumenta a capacidade de sobrevivência e não
precisa de apoio mútuo
de outra plataforma. Pouco é ganho e muito pode ser perdido ao
operar com
unidades amigas. Quando a plataforma furtiva está destinada para
áreas de
operação independentes onde não existem unidades
amigas, ela pode evitar
problemas associados com fogo amigo.
Voar sozinho diminui o uso de sistemas de
comunicação que não é feita nem
com aeronaves de reabastecimento e nem com torre de controle de
aeroportos. O
silêncio de rádio pode ser total até durante o taxiamento. Esta última medida
pode alertar uma saída de aeronave furtiva se escutas
inimigas próximas
da base não ouvirem chamadas de uma aeronave que acabou de
decolar. A França
foi acusada de passar informações para a
Iugoslávia sobre a saída de F-117, mas
eles já deviam ter descoberto os procedimentos de decolagem.
A furtividade precisa de uma
mudança no
conceito de Comando, Controle e Comunicações. Como
qualquer emissão de energia
de uma plataforma furtiva coloca em risco sua
dissimulação, ela deve ser
eliminada ao mínimo absoluto. Um inimigo pode explorar as transmissões do
Comando e Controle, onde um componente
não furtivo
(controlador em terra, AWACS, etc) que direciona as ações
que uma aeronave furtiva, mas não aparece nos radares.
Uma aeronave furtiva tem que
detectar o alvo
ou fazer pontaria das armas e a furtividade valoriza muito o emprego de
sensores
passivos para detecção, acompanhamento e ataque. Se
uma aeronave inicia uma
comunicação, sensores ativos de baixa probabilidade de
interceptação (LPI)
devem ser usados, mas nenhum que seja dissimulado ou seguro
absolutamente
define o termo.
As antenas de
comunicações do F-117
são retráteis e só são levantadas se necessário ou para recepção em
uma hora
pré-planejada como mensagens de código "go-no go". Caso
seja
necessário usar o rádio é preferível usar
as comunicações LPI com outros
pilotos e aeronaves reabastecedoras. O F-22A tem um datalink que opera
em
baixa potência cujas transmissões se dissipam rapidamente
na atmosfera e
dificulta sua detecção pelo inimigo.
Na década de 1980, a USAF
já estudava uma
antena GPS furtiva para o ATF (atual F-22 Raptor). Em 1991, foi
instalada uma
antena furtiva no F-117. Antes era escondida e não podia receber
nada. Também
recebe dados de datalink por satélite. O B-2 recebeu um link 16
com antena EHF
para operar em ambiente nuclear.
O projeto LPI é ideal para sistemas ativos como
radares e rádios.
Um radar convencional tem ciclos curtos e potentes de uso. Um radar LPI
é usado
por períodos longos e de pouca potência. A energia é
espalhada em uma banda
larga que se espera que se esconda no ruído de fundo. O problema
é ter pouco
tempo para ouvir e o radar tem que ser muito sensível ou ter um
processador
potente. Esta técnica é chamada de espalhamento de
potência. Outra
técnica é fazer espalhamento de freqüência
usando uma grande banda de
freqüência com pouca potência.
Uma outra técnica LPI é usar o sensor com menos
freqüência para
atualizar dados de vez em quando. O uso de sensores externos
permite se
manter passivo. Um datalink pode passar dados de outras fontes de radar
como
uma aeronave de alerta antecipado ou outro caça que não
opera no modo furtivo.
Mudar rápido de modo de radar é outra
opção usada no Rafale e
Eurofighter.
Outra técnica é usar apenas a potência
necessária (gerenciamento de
potência). Um radar só irá usar a energia
necessária para detectar o alvo,
não usando uma potência que seria necessária para
detectar um alvo a uma
distância maior.
Durante o ataque com armas guiadas
a
laser o F-117 só ilumina com o laser no inicio para saber a
distâncias e
computar o modo de lançamento e nos 7-10 segundos finais para
evitar que bomba
perca energia e o laser seja detectado.
Voltando ao exemplo inicial, o
policial com a
lanterna pode diminuir a intensidade da luz, usar outras
freqüências como
o infravermelho ativo ou quase infravermelho, ligar a lanterna em curtos
períodos, ou apenas em locais suspeitos ou de onde escuta barulhos,
ou usar um holofote de luz externo.
Um radar laser é difícil de detectar por ter um
feixe estreito e sem
lóbulos laterais, mas seu uso depende das
condições atmosféricas e tem curto
alcance. Pode ser usado em missões ar-solo.
As aeronaves de ataque usam um radar para navegar a baixa altitude no
modo de
acompanhamento ou seguimento do terreno. Um sistema de mapa digital do
terreno
(DTS) permite a navegação precisa com o uso de GPS
para fazer
acompanhamento do terreno no modo passivo. Sabendo onde a aeronave
está no
espaço, um software compara com um terreno digital e dá
indicações de onde a
aeronave deve voar a baixa altitude. Pode até planejar a
navegação com
antecedência ao contrário do radar que não sabe o que
está atrás da próxima
colina.
Os radares de varredura eletrônica (AESA) facilita a
operação no modo
LPI, diminuindo o pico de potência quando o alvo se aproxima.
Permite a busca com
vários feixes simultâneos e cada um busca um pequeno
setor. Os feixes evitam
que o radar possa ser detectado em uma área grande. Pode variar
parâmetros de
sinais mais facilmente como a largura do pulso e do feixe, razão de
varredura e PRF,
para dificultar a identificação. No caso de busca de
alvos furtivos, pode
aumentar a potência para conferir se é ruído de
fundo.
O B-2 faz uso de um radar LPI para detectar
alvos móveis no solo. O APQ-181
opera na banda J com 21 modos de operação incluindo
acompanhamento do terreno
(TF), penetração, alta resolução e
navegação. O modo de ataque computada dados
de pontaria para bombas guiadas por satélite JDAM. O radar pesa 953kg
com 10 LUR e duas
antenas. As LRU ficam no lado do trem de pouso.
O radar APG-77 usado pelo F-22
é um
sistema de varredura eletrônica (AESA) com 2.000
transmissores/receptores (T/R)
do tamanho de um dedo cada um. Cada T/R fornecer potência,
agilidade, baixo RCS
e largura de banda. O radar pode colocar muita potência no alvo
em um curto espaço
de tempo e coletar dados antes que os sistemas de alerta
eletrônico (MAGE ou
RWR) do alvo possam responder. A capacidade de baixa
detecção dá agilidade pois
o feixe pode varrer instantaneamente, e não espalha
radiação em todo o céu
ao varrer de um alvo para o outro. O sistema de controle de
potência também
responde rápido e o sistema LPI nunca usa mais potência do
que o necessário.
Um radar LPI usa
pulsos de pequena amplitude ao invés de pulsos curtos de grande
amplitude. A
antena também é projetada para ter um feixe estreito e pequenos
lobos laterais. O
objetivo é fornecer poucos dados aos sistemas de
vigilância eletrônica inimigo.
Formas do feixe de
radar.
Próxima parte:
Táticas Furtivas
Atualizado em 25 de Outubro de 2005
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