GUERRA FURTIVA
Guerre furtiva é o conjunto de táticas
furtivas usadas pelas
aeronaves furtivas, o que significa que um piloto deve tentar detectar
sem ser
detectado, decidir se pode atacar secretamente, próximo de um
ponto onde ele
deve assegurar uma vitória e desengajar rapidamente para repetir
o processo ao
invés de se engajar no que os submarinistas chamam de "melee" e
os
pilotos de caça chamam "furball".
A furtividade indica o quanto alto
será a
probabilidade de sobreviver a um engajamento. Isto se traduz em evitar
religiosamente um "melee" - uma situação onde
cada plataforma
está ciente da presença da outra e cada uma está
dentro do alcance das armas do
outro. O conceito será sempre implementado pela doutrina que
encoraja o
lançamento de armamento "mais do que o suficiente" no ataque
inicial
de uma distância segura para se evitar um melee subseqüente.
A furtividade funciona melhor se tiver capacidade de
voltar a ocultação
após a revelar sua
presença através do lançamento de armas. A Batalha
do Atlântico foi vencida não
por evitar que os U-boats alemão realizassem o primeiro
ataque, mas ao
negar um segundo ou terceiro ataque. Os U-boat simplesmente não
tinham os
requisitos de mobilidade para se evadirem das reações das
unidades
anti-submarinas das escoltas que notavam sua presença quando era
"detectada" pela explosão de um navio mercante do comboio. Os torpedos alemães tinham velocidade e alcance conhecidos e era possível definir uma área
de busca ao redor do navio torpedeado. Até o lado torpedeado podia indicar a
provável direção do ataque. No total,
foram cerca de 700 U-Boats afundados na Segunda Guerra Mundial
após atacarem.
O modo de emprego da furtividade
é atacar
intensamente em profundidade em regiões altamente defendidas e
limpar
o
caminho para a chegada de aeronaves não furtivas, ou seja, a
mesma tática
dos submarinos.
A furtividade simplesmente elimina
a
necessidade de adiar operações de ataque ofensiva
contra alvos em
profundidade bem protegidos até se estabelecer superioridade
aérea (ou controle
do mar na linguagem dos submarinistas).
A doutrina pré-furtiva no
ar, ou em combate
naval, implica que, até que a força do oponente seja
destruída, ela irá notar
sua presença, se colocar entre suas forças e seus
objetivos e será necessário
engajá-la primeiro. Então, ao seguir esta linha de
raciocínio, a força aérea
deve engajar e destruir a força aérea inimiga e a frota
deve engajar e destruir
a armada inimiga para assegurar a vitória final.
A superioridade aérea e o
controle do mar
apenas permanecem como a prioridade máxima das duas
forças pré-furtivas e a
doutrina, tecnologia e tática foram desenvolvidas neste
sentido. Embora o comando
do ar e do mar continue ocupando sua posição de
importância no mundo das armas
e sistemas furtivos, os meios de obter superioridade aérea e
controle do mar e
o tempo para se conseguir isso mudou radicalmente. Tecnologia, doutrina
e
táticas são tão interdependentes que uma
mudança significativa em um desses
fatores cria pressão na mudança da outra.
As aeronaves furtivas são feitas para
conquistar superioridade aérea local da mesma forma que os
submarinos usam a sua
"invisibilidade" para conseguir controle do mar local, ao
contrário da
doutrina antiga que usa poder de fogo para conquistá-la.
O estabelecimento de controle do
mar local
por submarinos furtivos permite a execução de
missões vitais antes de se
estabelecer o controle do mar tradicional pela destruição
da frota oponente. Um exemplo é a Guerra do Pacífico na Segunda Guerra Mundial
quando os
submarinos americanos interditaram o comércio japonês na
região até a chegada
das aeronaves de longo alcance baseadas nas ilhas do Pacífico.
Na era pré-furtiva, a
superioridade aérea
era conseguida seguindo um caminho de três etapas:
- Destruindo o inimigo no ar;
- Destruindo o inimigo em terra;
- Destruindo seu sistema de comando e controle;
Inicialmente, foi tentado a
primeira opção
durante a Primeira Guerra Mundial e Segunda Guerra Mundial e já
era comum
tentar também a segunda opção que era a melhor em
termos de custo/benefício. Na
Guerra do Golfo e Kosovo foi conseguido usar a terceira
estratégia devido a
existência de aeronaves furtivas e munição guiada
de precisão.
Táticas Furtivas
A furtividade tem duas vantagens
claras na
Guerra Aérea:
- Protege contra a
detecção e ataque de
mísseis SAM e mísseis ar-ar e permite mais liberdade de
ação;
- Permite ao piloto a chance de conseguir
surpresa no ataque e permitir disparar suas armas a distâncias
menores;
Porém, furtividade não significa invisibilidade. Qualquer
radar irá detectar
uma aeronave furtiva se ela se aproximar o bastante.
As aeronaves furtivas usam
táticas e
sistemas de guerra eletrônica (GE) diferentes das aeronaves
convencionais para
fazer melhor uso de sua baixa detectabilidade.
Planejamento
de Missão
A princípio, os
interferidores internos de guerra eletrônica não
são necessários nas aeronaves furtivas. O planejamento de
missão
computadorizado é o sistema de guerra eletrônica
básico das aeronaves furtivas.
O sistema de planejamento de missão (SPM) ou GPM (Ground
Planejament
Mission - Sistema de Planejamento no Solo) pode determinar o envelope de
detecção
de um radar contra a aeronave furtiva em um dado ângulo de aspecto e gerar um
plano de vôo otimizado para manter a aeronave invisível ao passar através das
falhas entre as áreas cobertas pelo radar. Sem um SPM
automatizado seria impossível fazer este planejamento em tempo útil.
O programa de análise operacional RED TEAM, no
final da década de 1970 usou um sistema planejamento de
missão
automático para o estudar a operação do F-117 e
do B-2. O sistema criava rotas que
diminuía a exposição aos radares conhecidos na rota
programada. O
próximo passo seria criar um
sistema de detecção, localização e
identificação que fizesse este planejamento em tempo real de estimar a
capacidade de detectar aeronaves furtivas.
A Lockheed
Sanders foi
pioneira no uso de SPM com o F-117. O sistema foi desenvolvido
em 120
dias e um ano após o F-117 entrar em serviço. O sistema
gera um plano de vôo de
acordo com as ameaças dando indicação da melhor rota
para voar ao redor dos
radares e defesas inimigas, voar baixo para se esconder ou até
uma rota direta a média
altitude, para que a aeronave não mostre pontos de alta
reflexão para os
radares.
O piloto automático de quatro dimensões, chamado George,
recebe informações do
planejamento de missão em um cartucho. O piloto
automático está ligado ao
sistema de navegação e ao computador de missão e
voa a aeronave após a
decolagem até o alvo e na volta para a base, com uma trilha de vôo
complexa automática,
controlando a velocidade e tempo sobre o alvo com um erro de +/- 1
segundo. O
piloto automático é necessário por duas
razões. A aeronave deve estar sempre na
altitude ótima em relação a um radar no meio do caminho, o que
está acima da capacidade
de um piloto humano, e deve chegar no alvo na hora exata, já com o sensor
apontado. A função do
piloto é confirmar o alvo, disparar as armas e gerenciar a aeronave, além de taxiar, decolar e pousar, realizar
reabastecimento
em vôo, comunicações e monitorar os sistemas.
Durante uma missão, a aeronave faz curvas freqüentes quando está em risco de detecção. O piloto automático é programado para fazer curvas que minimizem a exposição aos radares inimigos de acordo com os cálculos de reflexão e dados do SPM e das ameaças apresentadas pelo sistema de alerta radar. O piloto automático irá se aproximar ou desviar do radar inimigo em ângulos diferentes, dependendo de sua frequência, para explorar da melhor forma sua capacidade de reflexão. O piloto automático está sempre apontando os setores de baixo RCS da aeronave para os radares conhecidos.
Quando a aeronave esta sendo "iluminada" por uma onda de radar, o piloto-automático altera a orientação e direção da aeronave para minimizar os reflexos mostrando sempre uma face de baixo RCS para o radar. Porém, com as curvas e subidas, pequenas quantidades de ondas de rádio são refletidas em todas as direções, como uma esfera de espelho espalha luz em todas as direções. Se o operador de radar pode detectar e plotar estes traços fantasmas, ele pode ser capaz de rastrear a aeronave ou míssil furtivo. O computador de missão indica a melhor direção a seguir para evitar expor os aspectos de alto RCS (spikes) aos radares que só conseguem contatos intermitentes com a aeronave.
A frequência de
varredura dos
radares de busca também são consideradas no
cálculo. A aeronave não mostra
faces de alto RCS (spikes) durante uma varredura e nem abre o paiol de
bombas.
Os computadores modernos mais potentes permitem que este mesmo processo
seja
feito com formas mais complexas e curvas contra ameaças
múltiplas e por isso o
B-2 e F-22 tem desenho diferente do F-117.
O processo é como estar em
uma sala escura
com uma lanterna (o radar) na mão tentando detectar um espelho (a face
com RCS alto). O
espelho só irá
refletir a luz se ela estiver perpendicular ao raio de luz. As
aeronaves
furtivas são como espelhos e estão sempre evitando
mostrar faces
perpendiculares para os radares que seriam os radares inimigos com uma lanterna
procurando sua caça em uma sala escura. Não é a
forma que faz a aeronave
furtiva, mas como ela é usada.
O B-2 usa o sistema Air Force
Mission
Support System (AFMSS) com requerimento de criar uma missão
de longa duração em pelo menos oito horas.
A aeronave é capaz de realizar o planejamento de missão em
tempo real com dados
passados pelo Link 16 pois a aeronave decola cerca de 12 horas antes de chegar
no alvo.
Outras aeronaves podem ter atacado o alvo, mais dados podem chegar por
satélite
e o comandante pode mudar a prioridade do alvo. Em 1999, os B-2 passaram
a
operar com o sistema Commom Low Observable Auto Router (CLOAR).
O sistema de planejamento
missão do F-35
recebe dados de falhas na sua furtividade e o algoritmo de evitamento de ameaça
considera os novos pontos de maior RCS.
A furtividade
aumenta a
ênfase em planejamento específico do emprego operacional.
Deve-se considerar
todas as contingências e fornecer o máximo de diretivas
possíveis para reduzir
as comunicações em apoio ao comando e controle em
tempo real.
Tela do sistema de
planejamento de missão AFMSS da USAF. A análise do perfil
de rota mostra a rota e o a configuração do terreno
sobrevoado. A distância do solo é indicada.
A furtividade precisa de uma
percepção e
conhecimento do ambiente ao redor para melhor aproveitamento da
capacidade
furtividade. Os radares de baixa frequência são capazes de
detectar até a
turbulência gerada pela passagem da aeronave. O planejamento leva
em conta a
velocidade de cruzeiro que minimiza a turbulência e considera
ventos de grande
altitude para mascará-la.
Os defensores ainda detectarão as aeronaves
furtivas em uma missão operacional devido a "vulnerabilidade residual" que não
pode ser excluída pelo planejamento de vôo. Alguns radares podem ter mudado de
posição ou radares não previstos podem
emitir e a
aeronave pode encontrar este radar no meio do caminho em um "pop-up"
e pode ocorrer encontros contra observadores visuais.
Um radar móvel que não foi previsto pode ser tratado de duas forma. A aeronave pode contornar se o alerta for grande ou passar direto pois o RCS frontal é geralmente o menor. Em áreas altamente defendidas, existe uma rota ótima onde a capacidade de sobrevivência é aumentada ao voar deliberadamente através da área de engajamento, mas minimizando o tempo de exposição ao controlar o ângulo de aspecto e assinatura de modo que o trancamento é evitado. Nesta hora que a velocidade é importante e por isso o F-22 tem capacidade de supercruzeiro para poder voar com maior segurança em território hostil passando rapidamente pelas defesas.
Quando o F-117 abre o
compartimento
de
armas, a superfície interior do paiol é mais
reflexivo que toda a aeronave,
causando retornos de radar que aumentam em um fator de pelo menos 100
vezes. O
paiol de bombas do F-117 foi reprojetado para abrir para o lado e
não mais para
baixo. Isso permite que a aeronave mostre um lado (furtivo) em
direção a um
radar inimigo e abre a porta do outro lado para disparar as armas.
Neste ponto já se pode
notar que a
capacidade de reconhecimento eletrônico (SIGINT) de quem usa aeronaves
furtivas é muito importante para criar uma ordem de batalha
eletrônica
inimiga com as características e localização dos
radares inimigos.
Mascaramento do Terreno
O principal atrativo das aeronaves furtivas é voar sempre alto. Aeronaves convencionais tem perfil de vôo alto-baixo-baixo-alto (Hi-Low-Lwo-Hi). A aeronave decola, sobe para a altitude de cruzeiro, descem para baixa altitude ao entrar no território inimigo para evitar detecção e manobram para evitar a artilharia antiaérea. O alvo é atacado a baixa altitude, com manobra pop-up para a aquisição do alvo. Depois de atacar o alvo a aeronave volta para base, primeiro a baixa altitude e depois sobe para aumentar o alcance voando na altitude de cruzeiro. Ao baixar a altitude o ambiente se torna mais hostil: o arrasto aumenta, o consumo de combustível praticamente dobra e as cargas de manobra são aumentadas para evitar inimigo. Voando sempre alto estes problemas são evitados.
O mascaramento do terreno
é empregado
desde a Segunda Guerra Mundial pelas aeronaves de bombardeiro e
penetração de
longo alcance e não deixa de ser uma tática útil e
necessária para as aeronaves
furtivas em algumas ocasiões.
Uma aeronave convencional voando
a média
altitude é detectada a cerca de 200km ou mais por um radar. O tempo de
comprometimento é
de 15 minutos no mínimo pois se penetrar mais no território inimigo passa a estar
susceptível a outros
radares em uma defesa em profundidade. Voando a baixa altitude
é detectada a
cerca de 40km no nível do mar com um tempo de comprometimento de
menos de 3 minutos
até chegar no alvo. Na fuga é mais difícil de
engajar. Com a cobertura do
terreno, o tempo de comprometimento pode ser bem menor. Este tempo de
comprometimento passa a ser semelhante ao de uma aeronave furtiva que
só é
detectada a média altitude a cerca de 15-30km.
O Tornado
IDS, o F-111 e o B-1B voando a 30 metros, sem ligar o radar e
evitando
emitir com o radar estão agindo de forma furtiva. Uma aeronave de alerta
antecipado teria dificuldade de detectar, mas não são
aeronaves furtivas. Os
sistemas de defesa terminais são capazes de
discriminar o retorno do solo e aeronave hostis e voar baixo tende a
levar o
radar a confundir o baixo sinal de radar da aeronave como sendo retorno
do
solo. As aeronaves furtivas facilitam este mascaramento.
Em 1978, a USAF iniciou estudos do
bombardeiro furtivo ATB (atual B-2) para penetração em
profundidade pois os
estudos da USAF, incluindo exercícios reais, mostraram que o B-1B poderia ter perdas altas mesmo voando
muito baixo.
O B-2 teve seus requisitos mudados
durante o
projeto e a uma certa altura a USAF pediu ao fabricante que projetasse o
avião
para também poder usar um perfil de penetração a
baixa altura. Prova de que
apesar de extremamente difícil de ser abatido ele não
é invencível!
O B-2 pode usar seu radar LPI para seguimento de terreno ou informações do GPS para alimentar o TERPROM e permitir a navegação a baixa altitude passiva ao comparar a posição da aeronave com um mapa no computador de missão. Um piloto automático inteligente foi testado com banco de dados do terreno para fazer manobra pop-up, adquirir uma imagem de radar de alta resolução (modo SAR) do alvo e baixar rapidamente. O computador de missão também pode considerar "áreas cegas" aos radares inimigos para determinar a melhor altitude e direção no vôo a baixa altitude. A carga alar baixa do B-2 significa muita turbulência.
A expectativa na década de
1950-1960 é que as
aeronaves táticas tivessem a capacidade de lançar 48
bombas contra um alvo
ponto (CEP de 50m) por instrumentos e penetração do
território inimigo em vôo
automático a baixa altitude com radar de seguimento de terreno e
acerto na
primeira passagem.
A penetração a
média altitude com apoio de
guerra eletrônica já é uma realidade e o futuro
indica esta tendência com as
tática defensivas baseadas em furtividade e uso de poucas armas
guiadas contra
alvos de ponto.
Apoio
a Guerra Eletrônica
Outro elemento
na guerra
eletrônica furtiva são os sistema de
detecção
eletrônicos passivos que
detectam e localizam um emissor desconhecido e os sistemas de bordo que
permitem o replanejamento de missão durante o vôo para
evitá-lo. É quase o
mesmo sistema do SPM só que aerotransportado.
O sistema de apoio a guerra
eletrônica
(MAGE) avançado ALR-94 do F-22 é capaz de se comunicar
com o RC-135 Rivet
Joint por datalink e informar sobre as irradiações
inimigas para o computador
de missão e escolher o melhor caminho durante a missão.
O ALR-94 tem dúzias de
antenas fundidas na cobertura da estrutura que podem identificar
ameaças, sua
direção e em alguns casos até indicar a
distância para ataque caso o inimigo
use muito seu radar. O F-22 atua como plataforma de
inteligência, reconhecimento e vigilância com capacidade de
penetração no
território inimigo.
Em 1990, o ESM no
estado de
arte era o Litton Amecon ALD-11, pesava 700kg e custava cerca de US$ 10
milhões, com capacidade
de localização e identificação do emissor
em tempo real. Um sistema de alerta
radar compacto (RWR) indica apenas a direção.
Tempo Sobre o
Alvo
Outra tática usada pelas
aeronaves táticas, e
muito importante para as aeronaves furtivas, é o tempo sobre o
alvo (TOT -
Time-over-Target), ou sincronização do ataque, para evitar
alertar as defesas e
atrapalhar outras aeronaves de ataque. O ideal é atacar em ondas com
segundos de
diferença entre as aeronaves. É outro motivo para usar o piloto
automático no F-117. O
piloto é apenas um gerenciador de sistema.
As defesas antiaéreas
guiadas opticamente
geralmente atiram por 15-20 minutos em barragens de artilharia noturnas
disparadas sem pontaria. Depois levam 5 minutos se rearmando e
resfriando os
canhões. Depois de todo esse tempo outra onda de ataque chega
nos alvos.
Os F-117 da primeira onda de
ataque contra
Bagdá em 1991 não foram atacados as cegas por AAA e SAM.
Já os da segunda onda
já viram o fogo de barragem de longe. O ideal é
lançar as bombas quase no mesmo
horário com segundos de diferença e evadir e não
atacar enquanto abriam fogo.
A sincronização
é muito importante para uma
aeronave furtiva. Ela deve estar na hora certa e no lugar sempre que
for
desejado. Os pilotos de F-117 que estavam nas bases durante o conflito no Golfo
olhavam pela
CNN para ver o resultado dos ataques pois sabiam exatamente qual seriam os alvos e
o horário
do ataque. O mesmo pode ter acontecido novamente em 2003 no Iraque.
As versões iniciais do F-117 usavam um sistema de alerta radar retrátil chamado RLS (Radar Location System). Eram instalados abaixo das bordas de ataque das asas e usados durante a fase de lançamento de armas. Não são mais usados.
Dois B-2 decolando de sua base
nos EUA. Espiões podem passar informações sobre a
decolagem das aeronaves para estimar o tempo de chegada na
área de operação e planejar alguma reaçaõ. O efeito surpresa pode ser perdido já na
decolagem. A aeronave é cara o suficiente para justificar alguma
contramedida a respeito.
Pacote de Ataque
Em maio de 1972, durante a operação Linebacker II no
Vietnã, a USAF iniciou o
uso do conceito de pacote de ataque (Gorilla Pacage) com várias
aeronaves
atuando de forma coordenada para apoio mútuo, além de
saturar as defesas para
confundir o inimigo a ponto de nenhuma aeronave amiga ser derrubada, ou
pelo
menos degradar as IADS e diminuir o atrito.
No início não eram usadas muitas aeronaves, ou cerca de
50-60 jatos. Destes
total, oito F-4E eram usados para lançar chaff na frente do ataque,
oito F-4D para MiG-CAP, seguido de alguns F-4E de reforço, mais oito de escolta
aproximada, quatro F-105G
para supressão de defesas, quatro RF-4C de reconhecimento atuando em
duplas,
uma ou duas
saídas iniciais para reconhecimento meteorológico. A onda
de ataque era
composta de oito esquadrilhas de quatro F-4D/E com 12 toneladas de bombas ou
armas
guiadas por esquadrilha. O apoio contava com os KC-135A para
reabastecimento em
vôo, EB-66C Destroyers para interferência eletrônica
(spot noise) e alerta de
lançamento mísseis e EC-121 para alerta antecipado. O
conceito de pacote mostrou ser muito
efetivo.
O exercício Red Flag da
USAF iniciou em
1976 para treinar táticas de pacote de ataque. Simulava combate
de alta
intensidade na Europa, de dia e a noite, com ameaça de
mísseis SAM e
interferência eletrônica simulada. Foi seguida do exercício Maple
Flag no inverno
canadense e Green Flag com ameaça eletrônica e de
mísseis SAM ainda mais intensa.
O "Top Gun" da US Navy iniciou em 1969 para treinar táticas de combate aéreo. A USAF
iniciou o equivalente "College Dart", depois chamado de Fighter
Weapon School, para treino de combate aéreo. Nestes treinos
surgiu o termo
consciência da situação, atributo de quem sobrevive
ao encontro no ar. No inicio
da Guerra do Vietnã, os pilotos treinavam apenas o
lançamento de mísseis e
bombas e duas semanas de sobrevivência na selva em terra antes de
ir para o
combate.
Agora quando os EUA ou a OTAN entram em combate eles vão com
todos os meios
possíveis para aumentar o apoio mútuo. O conceito
é chamado "Strike
Pakage", "Packages Forces" (PAF) ou "Pacote de Ataque"
ou "Pacote de Forças" que também é chamado de
ataque alfa na US Navy.
Neste novo conceito, introduzido na Guerra do Golfo, as aeronaves de
combate e
apoio de combate (REVO, ECM, AWACS, SEAD, CSAR e REC-TAT) são
todas combinadas
e coordenados para darem o máximo de apoio e cobertura para
atingir um objetivo
único. O número de aeronaves num pacote pode passar de
100. Cada saída é
detalhada num ATO - Air Task Order (ordem fragmentária na FAB).
Este conceito de operação é regulado pelos manuais
NATO ATP 62 ou STANAG 7030
usado pelos países da OTAN. Uma força de até 60
aeronaves pode incluir o centro
de comando, controle e coordenação aéreo,
aeronaves AWACS, vigilância terrestre
(AGS), Guerra Eletrônica, inteligência, reconhecimento
(caças, UAV e
satélites), aeronaves de supressão de defesa (SEAD),
escolta de caças e
salvamento de combate (CSAR), todos atuando juntos e de forma coordenada para apoiar as aeronaves de
ataque.
As aeronaves atuam simultaneamente ao invés de operarem
seqüencialmente. Uma
grande concentração de força maximiza o efeito,
aumenta o apoio mútuo e
proteção, e satura as defesas inimiga. Sair da mesma base
facilita o
planejamento e debriefing, mas mesmo assim pode durar muito tempo
(cerca de 30
minutos) com gastos de combustível que aumentam a necessidade de
aeronaves
REVO.
O pacote também pode ser usado em proveito de outras
forças como apoio as
forças navais e terrestres.
O comandante de missão é responsável por planejar
e executar a missão para o
dia seguinte. Ele constrói o pacote completo o que requer muita
habilidade
gerencial e conhecimento das capacidades e limitações das
armas e aeronaves. O
objetivo é criar uma ATO (ordem fragmentária) que detalha
a responsabilidade
que cada unidade irá desempenhar e quando.
O comandante da força de caça tem a missão de
evitar que as forças inimigas
ataquem as aeronaves de ataque e de apoio (REVO e AEW). Quando
está na
defensiva ele também coordena com as defesas antiaéreas
em terra. O trabalho é
considerado mais fácil quando se tem superioridade de 3 x 1.
O planejamento de missão dura horas, com repetição
e ajustes frequentes,
sincronizando as aeronaves desde quando ligam os motores até
desligarem após a
missão. O controle do tráfego é importante para evita
colisão. Também é criado
um plano alternativo se faltar aeronaves AWACS e REVO. A meteorologia
dá sempre
a ordem final.
Uma lei que sempre funciona é que nenhum plano sobrevive ao
contato com o
inimigo. As ATO na Guerra do Golfo foram respeitadas no máximo
em 50%. Em um
determinado dia foram todas desrespeitadas.
A aeronave AWACS monitora os caças inimigos e informa a rota mais segura, guia interceptadores e alerta sobre inimigos que escapam das escoltas de caça. A aeronave AEW também coordena o tráfego aéreo e operações de reabastecimento aéreo e também coordena as defesa antiaérea.
As escoltas de caça fazem PAC defensivos/ofensivos, escoltam aeronaves de alto valor (REVO e AWACS), fazem varredura pré-ataque/patrulha aérea de barreira entre o alvo e direção de possíveis ameaças aéreas.
Um posto de comando aéreo é usado para evitar o uso de rádio de longo alcance que denuncia a posição. Fica num ponto avançado próximo da batalha e pode ser a aeronave AEW. Recebe dados de outras plataformas para compilar o quadro tático.
Para dificultar a missão das aeronaves de ataque são adicionados ameaça de mísseis SAM, gerenciamento do combustível, sincronização, meteorologia, fogo amigo e manobras defensivas.
Um "pacote de ataque" da FAB atual poderá ser formado pelo R-99A/B para detecção de alvos móveis no ar e no solo, KC-130 e KC-137 para REVO, AMX para ataque e reconhecimento e F-5EM para caça e ataque. O A-29/AT-29 poderá participar dependendo do cenário. O CSAR será feito pelos UH-1H Huey, UH-50 Esquilo e CH-34 Super Puma.
O Mirage 2000C fará parte do pacote mas não terá participação significativa devido ao pequeno número. Nos próximos 15 anos a FAB ainda será uma força de F-5 e AMX. Outras aeronaves poderão participar eventualmente como jatos fazendo reconhecimento meteorológico como o R-35 Learjet, Bandeirantes lançando cortinas de chaff e os cargueiros levando suprimentos para as pistas de dispersão.
O conceito de pacote de ataque faz parte do conceito de Hyperwar: atacar alvos importantes quase simultaneamente e difíceis de recuperar rapidamente. Estes "nós" serão críticos para a capacidade de combater do inimigo. Como exemplo, em 1943 a 8a Força Aérea Americana atacou 50 alvos estratégicos na Alemanha. Naquela época o CEP era de 1km. Na Guerra do Golfo foram atacados 150 alvos estratégicos nas primeiras 24 horas. O aumento foi de mil vezes graças as armas guiadas de precisão, furtividade e surpresa. O nome da operação também foi chamada "Instant Thunder" por este motivo.
Nos 42 dias de conflito no Golfo em 1991, foram atacados mais alvos que a 8a Força Aérea na Europa em 1942 e 1943. Os ataques no Vietnã eram mais precisos, mas ainda usavam grande quantidade de aeronaves.
Apenas o esforço de SEAD resultou na detecção de 100 emissores com 500 disparos de mísseis HARM no primeiro dia. Os iraquianos logo aprenderam a se defender e as emissões diminuíram em 95 % nos próximos 6 dias.
Conceito de um pacote de ataque atuando no Iraque. As escoltas vão 50km a frente das aeronaves de ataque (ou quatro minutos de vôo) e fazem BARPAC (patrulha aérea de barreira) a média altitude quando chegam ao alvo. São seguidos das aeronaves SEAD 25km atrás (ou dois minutos de vôo).
No dia 18 de setembro de 2002 a FAB realizou uma missão de ataque na forma de "pacote" com 30 aeronaves. A missão encerrou as atividades do Torneio da Aviação de Caça (TAC 2002). Todos as aeronaves envolvidas no TAC 2002 participam desse exercício: o F-103 Mirage, o F-5E Tiger, o A-1 AMX, o AT-26 Xavante, o T-27 Tucano e o R-99A.
A Força Aérea Brasileira conheceu as características deste tipo de missão durante uma edição da Operação "Red Flag" em 1997, realizada anualmente em território norte-americano e com a participação de vários países.
Com a experiência adquirida pelos pilotos que participaram da "Red Flag", a FAB passou a difundir os conceitos do "pacote" dentro das diversas aviações. Dessa forma, a FAB mantém-se atualizada e treinada para atuar, a qualquer momento, com a finalidade de cumprir sua missão constitucional, em prol da soberania nacional.
A FAB também teve oportunidade de realizar missões em "pacote" na Operação Cruzex 2000 com a França, Argentina e Chile. Com a entrada em operação do R-99A, a FAB passou a ter capacidade de montar um "pacote" realmente eficaz.
Próxima parte:
Guerra Eletrônica
Atualizado em 25 de Outubro de 2005
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