GUERRA FURTIVA

Guerre furtiva é o conjunto de táticas furtivas usadas pelas aeronaves furtivas, o que significa que um piloto deve tentar detectar sem ser detectado, decidir se pode atacar secretamente, próximo de um ponto onde ele deve assegurar uma vitória e desengajar rapidamente para repetir o processo ao invés de se engajar no que os submarinistas chamam de "melee" e os pilotos de caça chamam "furball".

A furtividade indica o quanto alto será a probabilidade de sobreviver a um engajamento. Isto se traduz em evitar religiosamente um "melee" - uma situação onde cada plataforma está ciente da presença da outra e cada uma está dentro do alcance das armas do outro. O conceito será sempre implementado pela doutrina que encoraja o lançamento de armamento "mais do que o suficiente" no ataque inicial de uma distância segura para se evitar um melee subseqüente.

A furtividade é melhorada pela capacidade de restabelecer uma situação de ocultação após a decisão consciente de revelar sua presença através do lançamento de armas. A Batalha do Atlântico foi vencida não por prevenir que os U-boats alemão realizassem o primeiro ataque, mas ao negar um segundo ou terceiro ataque. Os U-boat simplesmente não tinham os requisitos de mobilidade para se evadirem das reações das unidades anti-submarinas das escoltas que notavam sua presença quando era "detectada" pela explosão de um navio mercante do comboio. Os submarinos alemães tinham velocidade e alcance de torpedos conhecidos e assim era possível definir uma área de busca. No total foram cerca de 700 U-Boats afundados na Segunda Guerra Mundial após atacarem.

O modo de emprego da furtividade é atacar intensamente em profundidade em regiões altamente defendidas e limpar o caminho para a chegada de aeronaves não furtivas, ou seja, a mesma tática dos submarinos.

A furtividade simplesmente elimina a necessidade de adiar operações de ataque ofensiva contra alvos em profundidade bem protegidos até se estabelecer superioridade aérea (ou controle do mar na linguagem dos submarinistas).

A doutrina pré-furtiva no ar, ou em combate naval, implica que, até que a força do oponente seja destruída, ela irá notar sua presença, se colocar entre suas forças e seus objetivos e será necessário engajá-la primeiro. Então, ao seguir esta linha de raciocínio, a força aérea deve engajar e destruir a força aérea inimiga e a frota deve engajar e destruir a armada inimiga para assegurar terminar o processo da guerra.

A superioridade aérea e o controle do mar apenas permanecem como a prioridade máxima das duas forças pré-furtivas e a doutrina, tecnologia e tática são desenvolvidas neste sentido. Embora o comando do ar e do mar continue ocupando sua posição de importância no mundo das armas e sistemas furtivos, os meios de obter superioridade aérea e controle do mar e o tempo para se conseguir isso mudou radicalmente. Tecnologia, doutrina e táticas são tão interdependentes que uma mudança significativa em um desses fatores cria pressão na mudança da outra.

As aeronaves furtivas são feitas para conseguir superioridade aérea local da mesma forma que os submarinos usar sua "invisibilidade" para conseguir controle do mar local ao contrário da doutrina antiga que usa poder de fogo para conquista-la.

O estabelecimento de controle do mar local por submarinos furtivos permite a execução de missões vitais antes de se estabelecer o controle do mar tradicional pela destruição da frota oponente como ocorreu na Guerra do Pacífico na Segunda Guerra Mundial quando os submarinos americanos interditaram o comércio japonês na região até a chegada das aeronaves de longo alcance baseadas nas ilhas do Pacífico.

Na era pré-furtiva, a superioridade aérea era conseguida seguindo um caminho de três etapas:

- Destruindo o inimigo no ar;
- Destruindo o inimigo em terra;
- Destruindo seu sistema de comando e controle;

Inicialmente foi tentado a primeira opção durante a Primeira Guerra Mundial e Segunda Guerra Mundial e já era comum tentar também a segunda opção que era a melhor em termos de custo/benefício. Na Guerra do Golfo e Kosovo foi conseguido usar a terceira estratégia devido a existência de aeronaves furtivas e munição guiada de precisão.


Táticas Furtivas

A furtividade tem duas vantagens claras na Guerra Aérea:

- Protege contra a detecção e ataque de mísseis SAM e mísseis ar-ar e permite mais liberdade de ação;

- Permite ao piloto a chance de conseguir surpresa no ataque e permitir lançar armas a distâncias menores;

Porém, furtividade não significa invisibilidade. Qualquer radar irá detectar uma aeronave furtiva se ela se aproximar o bastante.

As aeronaves furtivas usam táticas e sistemas de guerra eletrônica (GE) diferente das aeronaves convencionais para fazer melhor uso de sua baixa detectabilidade.

Planejamento de Missão

A princípio, os interferidores internos não são necessários nas aeronaves furtivas. O planejamento de missão computadorizado é o sistema de guerra eletrônica básico das aeronaves furtivas. O sistema de planejamento de missão (SPM) ou GPM (Ground Planejament Mission - Sistema de Planejamento no Solo) pode computar o envelope de detecção de qualquer radar provável contra a aeronave furtiva em um dado ângulo de aspecto e gerar um plano de vôo otimizado para manter a aeronave invisível ao passar através das falhas entre as áreas cobertas pelo radar. Sem o SPM automatizado seria impossível fazer isso em tempo útil.

O projeto de analise operacional RED TEAM no final da década de 70, usou um sistema planejamento de missão automático para o estudar a operação do F-117 e B-2. O sistema criava rotas que diminuía a exposição a radares conhecidos. O próximo passo seria usar um sistema de detecção, localizado e identificação em tempo real e estimar a capacidade de detectar aeronaves furtivas para permitir planejamento em tempo real.

A Lockheed Sanders foi pioneira no uso de SPM com o F-117. O sistema foi desenvolvido em 120 dias e um ano após o F-117 entrar em serviço. O sistema gera um plano de vôo de acordo com a ameaça dando indicação da melhor rota para voar ao redor dos radares e defesas inimigas, voar baixo para se esconder ou até direto a média altitude, para que a aeronave não mostre pontos de alta reflexão para os radares.

O piloto automático de quatro dimensões, chamado George, recebe informações do planejamento de missão em um cartucho. O piloto automático está ligado ao sistema de navegação e ao computador de missão e voa a aeronave após a decolagem até o alvo e de volta, com uma trilha de vôo complexa automática, controlando a velocidade e tempo sobre o alvo com erro de +/- 1 segundo. O piloto automático é necessário por duas razões. A aeronave deve estar sempre na altitude ótima para um radar no meio do caminho o que está acima da capacidade do homem e deve chegar no alvo na hora exata, já com o sensor apontado e o piloto se concentra em atacar e gerenciar a aeronave.

Durante uma missão, a aeronave faz curvas freqüentes quando sob risco de detecção. É programado para fazer curvas que minimizem a exposição aos radares inimigos de acordo com os cálculos de reflexão e dados do SPM e das ameaças apresentadas pelo sistema de alerta radar. O piloto automático irá se aproximar ou desviar do radar inimigo em ângulos diferentes, dependendo de sua frequência, para explorar da melhor forma sua capacidade de reflexão.

Quando a aeronave esta sendo "iluminada" por uma onda de radar, o piloto-automático altera a orientação e direção da aeronave para minimizar os reflexos mostrando sempre uma face de baixo RCS para o radar. Porém, com as curvas e subidas, pequenas quantidades de ondas de rádio são refletidas em todas as direções, como uma esfera de espelho espalha luz em todas as direções. Se o operador de radar pode detectar e plotar estes traços fantasmas, ele pode ser capaz de rastrear a aeronave ou míssil furtivo. O computador de missão indica a melhor direção a seguir para evitar expor direções de RCS ótimo aos radares (spikes) que só conseguem contatos intermitentes com a aeronave. A frequência de varredura dos radares de busca também são consideradas no cálculo. A aeronave não mostra faces de alto RCS (spikes) durante uma varredura e nem abre o paiol de bombas. Os computadores modernos mais potentes permitem que este mesmo processo seja feito com formas mais complexas e curvas contra ameaças múltiplas e por isso o B-2 e F-22 tem desenho diferente do F-117.

O processo é como estar em uma sala escura com uma tocha na mão tentando ver sua imagem no espelho. O espelho só irá refletir a luz se ela estiver perpendicular ao raio de luz. As aeronaves furtivas são como espelhos e estão sempre evitando mostrar faces perpendiculares para os radares que seriam inimigos com uma tocha na mão procurando sua caça em uma sala escura. Não é a forma que faz a aeronave furtiva, mas como ela é usada.

O F-117 passa a ter que voar com piloto automático o tempo todo e piloto só atua no final para guiar armas e identificar o alvo, alem de taxiar, decolar e pousar, realizar reabastecimento em vôo, comunicações e monitorar os sistemas.

O B-2 usa o sistema Air Force Mission Support System (AFMSS) com requerimento de criar uma missão longa em oito horas. A aeronave é capaz de realizar planejamento de missão em tempo real com dados passados pelo Link 16 pois a aeronave decola meio dia antes de chegar no alvo. Outras aeronaves podem ter atacado o alvo, mais dados podem chegar por satélite e o comandante pode mudar a prioridade do alvo. Em 1999 os B-2 passaram a operar com o sistema Commom Low Observable Auto Router (CLOAR).

O sistema de planejamento missão do F-35 recebe dados de falhas na furtividade e o algoritmo de evitamento de ameaça considera os pontos de maior RCS.

A furtividade aumenta a ênfase em planejamento específico do emprego operacional. Deve-se considerar todas as contingências e fornecer o máximo de diretivas possíveis para reduzir as comunicações em apoio ao comando e controle em tempo real.

stealth AFMSS
Tela do sistema de planejamento de missão AFMSS da USAF. A análise do perfil de rota mostra a rota e o a configuração do terreno sobrevoado. A distância do solo é indicada.

Furtividade precisa de uma percepção e conhecimento do ambiente ao redor para melhor aproveitamento da capacidade furtividade. Os radares de baixa frequência são capazes de detectar até a turbulência gerada pela passagem da aeronave. O planejamento leva em conta a velocidade de cruzeiro que minimiza a turbulência e considera ventos de grande altitude para mascará-la.

Os defensores ainda detectarão as aeronaves furtivas em uma missão operacional devido a "vulnerabilidade residual" que não pode ser excluída pelo planejamento de vôo. Alguns radares podem ter sido movidos ou radares não previstos podem emitir e a aeronave pode encontrar este radar no meio do caminho em um "pop-up" e pode ocorrer encontros contra observadores visuais.

Um radar móvel que não foi previsto pode ser tratado de duas forma. A aeronave pode contornar ou passar direto pois o RCS frontal é geralmente o menor. Em áreas altamente defendidas,existe uma rota ótima onde a capacidade de sobrevivência é aumentada ao voar deliberadamente através da área de engajamento, mas minimizando o tempo de exposição ao controlar o ângulo de aspecto e assinatura de modo que o trancamento é evitado. Nesta hora que a velocidade é importante e por isso o F-22 tem capacidade de supercruzeiro para poder voar com maior segurança em território hostil.

Quando o F-117 abre o compartimento de armas, a superfície interior do paiol é mais reflexivo que toda a aeronave, causando retornos de radar que aumentam em um fator de pelo menos 100 vezes. O paiol de bombas do F-117 foi reprojetado para abrir para o lado e não mais para baixo. Isso permite que a aeronave mostre um lado (furtivo) em direção a um radar inimigo e abre a porta do outro lado para disparar as armas.

Neste ponto já se pode notar que a capacidade de reconhecimento eletrônico (SIGINT) de quem usa aeronaves furtivas é muito importante para se fazer uma ordem de batalha eletrônica inimiga com as características e localização dos radares inimigos.

As aeronaves SIGINT são usadas para detectar estações radar e baterias SAM inimigas e criar uma ordem de batalha eletrônica (EORBAT). Por exemplo, os aliados sabiam que as IADS iraquiana tinha cerca de 500 radares em 100 sites. Bagdá tinha 58 baterias SAM cobrindo um raio de 100km ao redor do centro, além de 4000 canhões antiaéreos.

Mascaramento do Terreno

O principal atrativo das aeronaves furtivas é voar sempre alto. Aeronaves convencionais tem perfil de vôo alto-baixo-baixo-alto (Hi-Low-Lwo-Hi). A aeronave decola, sobe para altitude de cruzeiro, descem para baixa altitude para evitar detecção e manobram para evitar a artilharia antiaérea. O alvo é atacado a baixa altitude, com manobra pop-up para aquisição do alvo. Depois de atacar o alvo a aeronave volta para base, primeiro a baixa altitude e depois sobe para aumentar o alcance voando na altitude de cruzeiro. Ao baixar a altitude o ambiente se torna mais hostil: o arrasto aumenta, o consumo de combustível praticamente dobra e as cargas de manobra são aumentadas para evitar inimigo. Voando sempre alto estes problemas são evitados.

O mascaramento do terreno é empregado desde a Segunda Guerra Mundial pelas aeronaves de bombardeiro e penetração de longo alcance e não deixa de ser uma tática útil e necessária para as aeronaves furtivas em algumas ocasiões.

Uma aeronave convencional voando média altitude é detectada a 200km ou mais por um radar. O tempo de comprometimento é de 15 minutos no mínimo pois se penetra mais passa a estar susceptível a outros radares em uma defesa em profundidade. Voando a baixa altitude é detectada a cerca de 40km no nível do mar com um tempo de comprometimento de 3 minutos até chegar no alvo. Na fuga é mais difícil de engajar. Com a cobertura do terreno o tempo de comprometimento pode ser bem menor. Este tempo de comprometimento passa a ser semelhante ao de uma aeronave furtiva que só é detectada a média altitude a 15-30km. 

O Tornado IDS,  o F-111 e o B-1B voando a 30m, sem ligar o radar e evitando emitir com o radar estão agindo de forma furtiva. Uma aeronave de alerta antecipado teria dificuldade de detectar, mas não são aeronaves furtivas.  Os sistemas de defesa terminais são capazes de discriminar o retorno do solo e aeronave hostis e voar baixo tende a levar o radar a confundir o baixo sinal de radar da aeronave como sendo retorno do solo. As aeronaves furtivas facilitam este mascaramento.

Em 1978, a USAF iniciou estudos do bombardeiro furtivo ATB (atual B-2) para penetração em profundidade pois estudos mostraram que o B-1B poderia ter perdas altas mesmo voando muito baixo.

O B-2 teve seus requisitos mudados durante o projeto e a uma certa altura a USAF pediu a fabricante que projetasse o avião para também poder usar um perfil de penetração a baixa altura. Prova de que apesar de extremamente difícil de ser abatido ele não é invencível!

O B-2 pode usar seu radar LPI para seguimento de terreno ou informações do GPS para alimentar o TERPROM e permitir a navegação a baixa altitude passiva ao comparar a posição da aeronave com um mapa no computador de missão. O piloto automático inteligente foi testado com banco de dados do terreno para fazer manobra pop-up, adquirir uma imagem de radar de alta resolução (SAR) do alvo e baixar rapidamente. O computador de missão também pode considerar "áreas cegas" aos radares inimigos para determinar a melhor altitude e direção no vôo a baixa altitude. A carga alar baixa significa muita turbulência.

A expectativa na década de 50-60 é que as aeronaves táticas tivessem a capacidade de lançar 48 bombas contra um alvo ponto (CEP de 50m) por instrumentos e penetração do território inimigo em vôo automático a baixa altitude com radar de seguimento de terreno e acerto na primeira passagem.

A penetração a média altitude com apoio de guerra eletrônica já é uma realidade e o futuro indica esta tendência com as tática defensivas baseadas em furtividade e uso de poucas armas guiadas contra alvos-ponto.

Apoio a Guerra Eletrônica

Outro elemento na guerra eletrônica furtiva são os sistema de detecção eletrônicos passivos que detectam e localizam um emissor desconhecido e os sistemas de bordo que permitem o replanejamento de missão durante o vôo para evitá-lo. É quase o mesmo sistema do SPM só que aerotransportado.

O sistema de apoio a guerra eletrônica (MAGE) avançado ALR-94 do F-22 é capaz de se comunicar com o RC-135 Rivet Joint por datalink e informar sobre as irradiações inimigas para o computador de missão e escolher o melhor caminho durante a missão. Ele tem dúzias de antenas fundidas na cobertura da estrutura que podem identificar ameaças, sua direção e em alguns casos até indicar a distância para ataque caso o inimigo use muito seu radar. Assim o F-22 passa a funciona como plataforma de inteligência, reconhecimento e vigilância com capacidade de penetração no território inimigo.

1990, o ESM no estado de arte era o Litton Amecon ALD-11, com 700kg e custo de US$ 10 milhões, com capacidade de localização e identificação do emissor em tempo real. Um sistema de alerta radar compacto (RWR) indica apenas a direção.

Tempo Sobre o Alvo

Outra tática usada pelas aeronaves táticas e muito importante para as aeronaves furtivas é o tempo sobre o alvo (TOT - Time-over-Target), ou sincronização do ataque, evita alertar as defesas e atrapalhar outros atacantes. O ideal é atacar em ondas com segundos de diferença entre as aeronaves. Por isso é usado o piloto automático no F-117. O piloto é apenas um gerenciador de sistema.

As defesas antiaéreas guiadas opticamente geralmente atiram por 15-20 minutos em barragens de artilharia noturnas disparadas sem pontaria. Depois levam 5 minutos se rearmando e resfriando os canhões. Depois de todo esse tempo outra onda de ataque chega aos alvos.

Os F-117 da primeira onda de ataque contra Bagdá em 1991 não foram atacados as cegas por AAA e SAM. Já os da segunda onda já viram o fogo de barragem de longe. O ideal é lançar as bombas quase no mesmo horário com segundos de diferença e evadir e não atacar enquanto abriam fogo.

A sincronização é muito importante para uma aeronave furtiva. Ela deve estar na hora certa e no lugar sempre que for desejado. Os pilotos de F-117 na base durante o conflito no Golfo olhavam pela CNN para ver o resultado pois sabiam exatamente qual seriam os alvos e o horário do ataque. O mesmo pode ter acontecido em 2003.

Cuidado também é tomado na volta para a base pois o inimigo já sabe da presença de aeronaves furtivas.

stealth F-117 radar location system
As versões iniciais do F-117 usavam um sistema de alerta radar retrátil chamado RLS (Radar Location System). Eram instalados abaixo das bordas de ataque das asas e usados durante fase de lançamento de armas. Não são mais usados.

B-2 take-off stealth
Dois B-2 decolando de sua base nos EUA. Espiões podem passar informações sobre a decolagem das aeronaves para estimar o tempo em que devem chegar na área de operação e planejar alguma forma de derrubar a aeronave. O efeito surpresa pode ser perdido já na decolagem. A aeronave é cara o suficiente para justificar alguma contramedida a respeito.

Pacote de Ataque

Em maio de 1972, durante a operação Linebacker II no Vietnã, a USAF iniciou o uso do conceito de pacote de ataque (Gorilla Pacage) com várias aeronaves atuando de forma coordenada para apoio mútuo, além de saturar as defesas para confundir o inimigo a ponto de nenhuma aeronave amiga ser derrubada, ou pelo menos degradar as IADS e diminuir o atrito.

No início não eram usadas muitas aeronaves ou cerca de 50-60 jatos. Destes total 8 F-4E eram usados para lançar chaff na frente do ataque, 8 F-4D para MiG-CAP, seguido de alguns F-4E de reforço, mais 8 de escolta próxima, 4 F-105G para supressão de defesas, 4 RF-4C de reconhecimento em pares, uma ou duas saídas iniciais para reconhecimento meteorológico. A onda de ataque era composta de 8 esquadrilhas de 4 F-4D/E com 12 toneladas de bombas ou armas guiadas por esquadrilha. O apoio contava com KC-135A para reabastecimento em vôo, EB-66C Destroyers para interferência eletrônica (spot noise) e alerta de lançamento mísseis e EC-121 para alerta antecipado. O grupo mostrou ser muito efetivo.


O exercício Red Flag da USAF iniciou em 1976 para treinar táticas de pacote de ataque. Simulava combate de alta intensidade na Europa, de dia e a noite, com ameaça de mísseis SAM e interferência eletrônica simulada. Foi seguida do Maple Flag no inverno canadense e Green Flag com ameaça eletrônica e de mísseis SAM mais intensa.

O "Top Gun" da US Navy iniciou em 1969 para combate aéreo. A USAF iniciou o equivalente "College Dart", depois chamado de Fighter Weapon School, para treino de combate aéreo. Nestes treinos surgiu o termo consciência da situação, atributo de quem sobrevive ao encontro no ar. No inicio da Guerra do Vietnã os pilotos treinavam apenas o lançamento de mísseis e bombas e duas semanas de sobrevivência na selva em terra antes de ir para o combate.

Agora quando os EUA ou a OTAN entram em combate eles vão com todos os meios possíveis para aumentar o apoio mútuo. O conceito é chamado "Strike Pakage", "Packages Forces" (PAF) ou "Pacote de Ataque" ou "Pacote de Forças" que também é chamado de ataque alfa na US Navy.

Neste novo conceito, introduzido na Guerra do Golfo, as aeronaves de combate e apoio de combate (REVO, ECM, AWACS, SEAD, CSAR e REC-TAT) são todas combinadas e coordenados para darem o máximo de apoio e cobertura para atingir um objetivo único. O número de aeronaves num pacote pode passar de 100. Cada saída é detalhada num ATO - Air Task Order (ordem fragmentária na FAB).

Este conceito de operação é regulado pelos manuais NATO ATP 62 ou STANAG 7030 usado pelos países da OTAN. Uma força de até 60 aeronaves pode incluir centro de comando, controle e coordenação aéreo, aeronaves AWACS, vigilância terrestre (AGS), Guerra Eletrônica, inteligência, reconhecimento (caças, UAV e satélites), aeronaves de supressão de defesa (SEAD), escolta de caças e salvamento de combate (CSAR), todos juntos para apoiar as aeronaves de ataque.

As aeronaves atuam simultaneamente ao invés de operarem seqüencialmente. Uma grande concentração de força maximiza o efeito, aumenta o apoio mútuo e proteção, e satura as defesas inimiga. Sair da mesma base facilita o planejamento e debriefing, mas mesmo assim pode durar muito tempo (cerca de 30 minutos) com gastos de combustível que aumentam a necessidade de aeronaves REVO.

O pacote também pode ser usado em proveito de outras forças como apoio as forças navais e terrestres.

O comandante de missão é responsável por planejar e executar a missão para o dia seguinte. Ele constrói o pacote completo o que requer muita habilidade gerencial e conhecimento das capacidades e limitações das armas e aeronaves. O objetivo é criar uma ATO (ordem fragmentária) que detalha a responsabilidade que cada unidade irá desempenhar e quando.

O comandante da força de caça tem a missão de evitar que as forças inimigas ataquem as aeronaves de ataque e de apoio (REVO e AEW). Quando está na defensiva ele também coordena com as defesas antiaéreas em terra. O trabalho é considerado mais fácil quando se tem superioridade de 3 x 1.

O planejamento de missão dura horas, com repetição e ajustes frequentes, sincronizando as aeronaves desde quando ligam os motores até desligarem após a missão. O controle do trafego é importante para evita colisão. Também é criado um plano alternativo se faltar aeronaves AWACS e REVO. A meteorologia dá sempre a ordem final.

Uma lei que sempre funciona é que nenhum plano sobrevive ao contato com o inimigo. As ATO na Guerra do Golfo foram respeitadas no máximo em 50%. Em um dia foi todo desrespeitado.

Operações aéreas combinadas requerem que os pilotos estejam bem treinados em escutar o rádio para saber o que está acontecendo a longa distância, monitorar os próprios sensores e criar um quadro tático mentalmente. Com o datalink este quadro pode ser montado automaticamente e mostrado numa das telas da aeronave. Um segundo tripulante dá muita vantagem nesta hora.

A aeronave AWACS monitora os caças inimigos e informa a rota mais segura, guia interceptadores e alerta sobre inimigos que escapam das escoltas de caça. A aeronave AEW também coordena o trafego aéreo e operações de reabastecimento aéreo e também coordena as defesa antiaérea.

As escoltas de caça fazem PAC defensivos/ofensivos, escoltam aeronaves de alto valor (REVO e AWACS), fazem varredura pré-ataque/patrulha aérea de barreira entre o alvo e direção de possíveis ameaças aéreas.

Um posto de comando aéreo é usado para evitar o uso de rádio de longo alcance que denuncia a posição. Fica num ponto avançado próximo da batalha e pode ser a aeronave AEW. Recebe dados de outras plataformas para compilar o quadro tático.

Para dificultar a missão dos atacantes são adicionados ameaça de mísseis SAM, gerenciamento do combustível, sincronização, meteorologia, fogo amigo e manobras defensivas.

Um "pacote de ataque" da FAB atual poderá ser formado pelo R-99A/B para detecção de alvos móveis no ar e no solo, KC-130 e KC-137 para REVO, AMX para ataque e reconhecimento e F-5EM para caça e ataque. O A-29/AT-29 poderá participar dependendo do cenário. O CSAR será feito pelos UH-1H Huey, UH-50 Esquilo e CH-34 Super Puma.

O Mirage 2000C fará parte do pacote mas não terá participação significativa devido ao pequeno número. Nos próximos 15 anos a FAB ainda será uma força de F-5 e AMX. Outras aeronaves poderão participar eventualmente como jatos fazendo reconhecimento meteorológico como o R-35 Learjet, Bandeirantes lançando cortinas de chaff e os cargueiros levando suprimentos para as pistas de dispersão.

O conceito de pacote de ataque faz parte do conceito de Hyperwar: atacar alvos importantes quase simultaneamente e difíceis de recuperar rapidamente. Estes "nós" serão críticos para a capacidade de lutar do inimigo. Como exemplo, em 1943 a 8a Força Aérea Americana atacou 50 alvos estratégicos na Alemanha. Naquela época o CEP era de 1km. Na Guerra do Golfo foram atacados 150 alvos estratégicos nas primeiras 24 horas. O aumento foi de mil vezes graças as armas guiadas de precisão, furtividade e surpresa. O nome da operação também foi chamada "Instant Thunder" por este motivo.

Nos 42 dias de conflito no Golfo em 1991 foram atacados mais alvos que a 8a Força Aérea na Europa em 1942 e 1943. Os ataques no Vietnã eram mais precisos, mas ainda usavam grande quantidade de aeronaves.


Apenas o esforço de SEAD resultou na detecção de 100 emissores com 500 disparos de mísseis HARM no primeiro dia. Os iraquianos logo aprenderam a se defender e as emissões diminuíram em 95 % nos próximos 6 dias.


stealth pacage
Conceito de um pacote de ataque atuando no Iraque. As escoltas vão 50km a frente das aeronaves de ataque (ou quatro minutos de vôo) e fazem BARPAC (patrulha aérea de barreira) a média altitude quando chegam ao alvo. São seguidos das aeronaves SEAD 25km atrás (ou dois minutos de vôo).

No dia 18 de setembro de 2002 a FAB realizou uma missão de ataque na forma de "pacote" com 30 missões. A missão encerrou as atividades do Torneio da Aviação de Caça (TAC 2002). Todos as aeronaves envolvidas no TAC 2002 participam desse exercício: o F-103 Mirage, o F-5E Tiger, o A-1 AMX, o AT-26 Xavante, o T-27 Tucano e o R-99A.

A Força Aérea Brasileira conheceu as características deste tipo de missão durante uma edição da Operação "Red Flag" em 1997, realizada anualmente em território norte-americano e com a participação de vários países.

Com a experiência adquirida pelos pilotos que participaram da "Red Flag", a FAB passou a difundir os conceitos do "pacote" dentro das diversas aviações. Dessa forma, a FAB mantém-se atualizada e treinada para atuar, a qualquer momento, com a finalidade de cumprir sua missão constitucional, em prol da soberania nacional.

A FAB também teve oportunidade de realizar missões em "pacote"  na Operação Cruzex 2000 com a França, Argentina e Chile.

Com a entrada em operação do R-99A FAB passou a ter capacidade de montar um "pacote" realmente eficaz.


Próxima parte: Guerra Eletrônica

Atualizado em 25 de Outubro de 2005


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