A guerra do futuro poderá
ser vista como uma
combinação de furtividade e Contramedidas
Eletrônicas (CME) para melhorar a
capacidade de sobrevivência das aeronaves de combate. Uma
aeronave convencional
não pode ser operada de forma segura num ambiente de alta
ameaça a não ser que
o sistema de defesa aéreo integrado (IADS) inimigo seja pelo
menos parcialmente
colocado fora de operação.
Na teoria, uma forma extremamente
furtiva
(VLO) poderia sobreviver a quase todo tipo de ameaça. Contudo, o
planejamento
da maioria das operações aéreas caem no meio do
espectro de ameaça. Com a
expansão da capacidade da ameaça do radar, a furtividade
e a CME tem um papel a
ser realizado ao trabalharem juntos para aumentar a capacidade de
sobrevivência, especialmente quando os ataques nos pontos chaves
podem reduzir a
capacidade do IADS inimigo.
Durante a década de 1980,
havia uma competição
entre a guerra eletrônica e as técnicas furtivas. Os
defensores da guerra
eletrônica se achavam ameaçados. Na década de 1990, foi
percebido uma sinergia com a
percepção que uma ajudaria a outra a se tornar mais
efetiva. Antes se pensava
que uma plataforma furtiva não precisaria de
proteção eletrônica, mas nada pode
ser invisível. A furtividade também nunca foi considerada
absoluta, mas um
degrau suplementado por uma lista sem fim de variáveis como o
aspecto do radar,
distância do radar e meteorologia.
A guerra eletrônica pode ser
usada na fase
de detecção e engajamento assim como a furtividade. A
guerra eletrônica torna a
furtividade mais efetiva de duas formas: da menos tempo para o sistema
e
o operador reconhecer e conter a interferência e o eco fraco do
alvo é mais fácil
de simular ou imitar com técnicas de despistamento.
A relação J/S, ou
potência de interferência
de saída pela potência do sinal refletido, é a grande
beneficiária desse
sinergismo. O objetivo é melhorar a razão J/S diminuindo a
assinatura radar e
melhorando a potência de saída.
Uma aeronave que reduza seu RCS
por um fator
de 10 diminui o alcance de detecção em 44%. A
potência necessária nos
interferidores também diminuiriam nesta proporção.
Para uma mesma quantidade de
potência, as contramedidas podem interferir com mais
eficiência.
A energia emitida se espalha no
espaço e
dobrando a distância a energia decai 16 vezes. "Burnthrough"
é a
distância onde um radar pode detectar um alvo que está
emitindo interferência
(jamming) ou onde o eco é mais forte que a emissão do
interferidor que também
enfraquece com a distância. Um exemplo prático são
duas pessoas conversando com
uma música alta no fundo. Elas podem se aproximar ou ficar longe
da música para conseguir ouvir o outro.
Diminuir 100 vezes o RCS diminui o alcance de detecção em
1/3 e pode usar
interferência para esconder 90% da distância.
As contramedidas são
limitadas pela potência
da aeronave, mas não para uma aeronave furtiva. O B-1B tem RCS
100 vezes menor
que o B-52, ou 1% do eco, mas mesmo assim o sistema de
interferência ALQ-161
pesa 2.250kg contra 2500kg do B-52. A potência não
diminuiu, mas melhorou a
efetividade em 100 vezes. A potência para "burnthrough" cai na
mesma
relação. O conceito de uso do B-1 considera que ainda tem
que se
aproximar do alvo, mesmo podendo lançar armas a longa distancia
e ter que enfrentar
várias ameaças ao mesmo tempo.
O B-2
tem
capacidade de ECM com o sistema Northrop-Grumman AN/ZSR-63. Suspeita-se
que
tenha capacidade de cancelamento ativo. O sistema faz parte do sistema
Lockheed
Martin APR-50 Defensive Management System (DMS) capaz de detectar,
localiza e
identificar emissores ao redor da aeronave. O DMS inicial era o
Northrop ZSR-62
que foi cancelado no meio da década de 1980.
Em
alguns cenários, as CME também podem fornecer apoio para
aeronaves furtivas
contra certos tipos de ameaça. Enquanto os analistas tem
decidido que o F-117
não se beneficiará do apoio das CME de uma aeronave
especializada como o EA-6B
na primeira noite de uma guerra, os dados sugerem que o uso adicional
dos EA-6B
seria bem vindo para as tripulações dos F-117 e B-2 nas
missões subsequentes.
Detecção tardia seria trocada por nenhuma
detecção. Na Guerra de Kosovo, os
B-2 voaram todas as missões com escolta de caça, de
Guerra Eletrônica (GE) e
Supressão de defesas aéreas inimigas (SEAD). Já
é claro que para as aeronaves
sem a assinatura do F-117, ou para aeronaves operando em outros
ambientes, as CMEs
podem contribuir significativamente para a capacidade de
sobrevivência.
A Guerra Eletrônica surgeiu para defender as aeronaves do ataque
do radar.
Primeiro na fase de detecção e depois na fase de engajamento. Foi
estimado que o uso de
contramedidas eletrônicas e chaff na Segunda Guerra Mundial pode
ter salvado
800 bombardeiros aliados e permitiu que atacassem mais baixo com maior
precisão.
Contra o Vietnã do Norte, aeronaves EB-66 foram usados para
interferência de
longa distancia (SOJ - Stand-off Jammer) pela USAF. A US Navy usou o
EA-6B no
final da guerra na mesma função. A USAF considerou o uso
do EA-6B também para
escolta, mas considerou o desempenho inadequado com o caça e
instalou os sistema
de detecção e interferidores do F-111 que se tornou
EF-111 Raven.
Ainda no Vietnã, durante a operação Linebaker, a
USAF usou o chaff, SOJ e casulos
de auto-proteção para proteger os caças dos
mísseis SAM. O Pk do SA-2 era de
1/15 em 1965, em 1968 caiu para 1/48 e em 1972 foi para 1/50. As
lições foram
usadas em 1973 por Israel, mas Israel não tinha recursos para
manter o EB-66C e
nem contava com contramedidas suficientes e preparadas para contrapor o SA-2 e
ZSU-23. O resultado foi a perda de 102 caças, ou 37% da sua frota
de aviação de
combate.
Durante o conflito do Golfo em 1991, o EF-111 e EA-6B interferiam nos
radares
de alerta antecipado iraquianos. As baterias de mísseis SAM tinham
que ligar seus próprios
radares para busca que foram depois destruídos com
mísseis anti-radar AGM-88
HARM. Os EF-111 não apoiaram diretamente os F-117 na Guerra do
Golfo, mas
ajudaram a despistar quanto ao alvo real da aeronave.
A USAF retirou o EF-111 de operação por ser mais caro de
operar (US$ 5.500 por
hora de vôo contra US$ 3.255 do EA-6) e tinha uma frota menor (40
contra 127).
Estava previsto que iria operar até 2010. A USAF passou a usar o
EA-6 em uma
força conjunta com a US Navy.
O F-117 perdido durante o conflito de Kosovo em 1999 estava longe da
cobertura
do EA-6B de apoio, ou mais 180km, para evitar mísseis, e
não conseguiu jammear
efetivamente. Ainda em 1999, a USAF estudou o uso do B-52 para
interferência a
distância e o B-1 para interferidor de escolta. O EB-52 operaria
a uma
distância de 240km por 12 horas com interferidores ALQ-99 do EA-6B. O
EB-1
operaria junto com o pacote de ataque e jamearia radares de busca e
controle de
interceptadores. O inimigo não poderia prever a
direção e alvo do pacote e os
radares das baterias de mísseis SAM teriam que fazer busca e
ficariam vulneráveis
ao ataque de mísseis HARM.
Como é mais difícil fazer uma aeronave ser furtiva na
banda dos radares de
busca de longo alcance, as aeronaves de interferência a
distância ainda podem
ser úteis para evitar que seja usado táticas de vôo
a baixa altitude para fugir
destes radares ou ou que os caças tenham que ser cobertos por camadas espessas e
pesadas de
RAM.
A URSS usava
helicópteros equipados com interferidores para criar corredores
seguros para a
penetração de sua aviação tática.
Estes corredores permitiriam que as aeronaves
ficassem invisíveis a até 25km da ameaça (baterias de
mísseis Hawk) ou diminuía em 50% a
detecção a menos de 25km da ameaça.
Aeronaves convencionais retornam
assinatura
muito grande. As CMEs são limitadas pela potência dos
interferidores
aerotransportados. Uma aeronave de grande tamanho e potência
seria a ideal para
levar CMEs interna ou externamente devido a potência de
saída que poderia ser
fornecida e o pequeno impacto nas cargas externas ou espaço
interno. Também não
tem problemas de levar um segundo tripulante que geralmente aumenta em
até
500kg o peso da aeronave e diminui o combustível interno. Esta
aeronave também
teria que ser grande.
Este problema
é maior nas
aeronaves de interceptação que precisam de um radar de
longo alcance. Quanto
maior a largura do "prato" do radar, maior o alcance. Um feixe fino
emitido
por uma antena estreita é melhor para busca, com menor alcance.
Uma antena de
maior diâmetro emite um feixe mais largo, com maior alcance, mais
adequado em
funções de busca e rastreamento de alvos. A
compensação vem da necessidade de
uma aeronave grande que também tem a autonomia necessária
para CAPs de longa
duração e vôos supersônicos por mais tempo
além da presença de um segundo
tripulante (WSO - Weapon Sistema Operator) para operar o radar e as
CMEs. A
capacidade de levar muitos armamentos externos aumenta o RCS e
não é uma
vantagem. Nos estudos de plataformas anti aeronaves furtivas o F-15 foi
escolhido como boa plataforma por poder levar uma grande antena e
ter potência de
sobra.
Defesa Terminal
Mesmo que os defensores detectem
uma
aeronave furtiva, eles podem não ser capazes de engajá-lo
facilmente. A furtividade "desarma" muitas ameaças, mas existem alguns sistemas
modernos que ainda tem maior capacidade de engajamento e que são
encontrados em
número muito pequeno. O baixo RCS e assinatura IR do F-35 o
manterá seguro de
qualquer sistema de radar que seguirá o S-400 russo após
2025. Os sistemas de
guerra eletrônica das aeronaves furtivas focam nestas poucas
armas e agem nos
modos terminais de trancamento e não nos modos de disparo dos mísseis
como nos sistemas de guerra
eletrônica convencionais.
O primeiro requerimento de defesa
terminal é
um sistema de detecção passivo de mísseis. O
sistema deve ser confiável em
determinar que o míssil está trancando na aeronave e
não em outra aeronave pois
as contramedidas expõem a aeronave a outras ameaças. No
caso de um ataque, a
melhor contramedida é a consciência da
situação do piloto. Saber a direção da
ameaça e manobrar o mais rápido possível para
derrotar o míssil em vôo com
velocidade, furtividade ou manobras evasivas. Uma aeronave furtiva pode
mostrar
seu pequeno RCS frontal para um míssil guiado por radar ou a
parte fria para um
míssil IR. Mísseis com guiamento ativa por radares
Pulso-Doppler podem ter o
trancamento anulado por manobras agressivas de 90 graus (manobra beam)
no plano
vertical durante alguns preciosos segundos.
A furtividade é boa para
combate aéreo a
longa distância (BVR) e contra mísseis de longo alcance,
porém um dogfight
ainda é inevitável e o engajamento de mísseis pode
ocorrer. A vantagem está
limitada a eficiência das contramedidas que devem enganar a
ameaça.
A última defesa é lançar contramedidas Chaff ou IR ou contramedidas ativas descartáveis. O chaff e o flare são medidas defensivas que equipam o F-22. Eles aumentam a assinatura e denunciam a presença da aeronave, mas se está usando é porque foi detectado e já está sendo atacado. O lançamento de chaff e flare é feito separadamente pois tem comportamento aerodinâmico distinto.
Os radares Pulso-Doppler podem distinguir facilmente os alvos de despistadores
flutuando. Um despistador rebocado resolve
este
problema e fornece uma única fonte usando flares e refletores de
canto. Os
despistadores rebocado são usado em navios desde década de 1940
para enganar
torpedos e na década de 1980 passaram a ser usados em aeronaves
para enganar
mísseis.
O lançamento de drones
despistadores deve
saturar as defesas aéreas e minimizar as perdas de aeronaves ao
forçar o gasto
de munição pelo inimigo. Os despistadores não
são usados pelas aeronaves
furtivas para redução da assinatura, mas para controle de
assinatura em
propósitos de despistamento. Veículos despistadores devem
imitar a assinatura
da aeronave real, incluindo não só os níveis
absolutos mas também as flutuações
de assinatura.
O F-35
usará um radar AESA que também
terá capacidade de interferência. Poderá usar
casulos para interferir do lado e
atrás da aeronave pois o radar só interfere na frente.
Poderá manter jamming
durante toda a fase do combate. A US Navy já está
estudando o uso do F/A-18F
biposto para substituir o EA-6B e será chamado de EF-18F Growler.
Já o F-35 terá
capacidade de penetrar profunda ou se aproximar mais do alvo o que o ideal para
interferência eletrônica.
Próxima parte:
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Atualizado em 01 de Novembro de 2005
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