Depois dos programas Have Blue e Tacit Blue da década de 1970, se seguiram os programas furtivos de terceira geração como o caça tático ATF, o bombardeiro estratégico ATB e o míssil cruise ACM da década de 1980. Houve outros programas de mísseis furtivos como o Have Dash II e TSSAM e a aeronave de ataque ATA da US Navy.

Programa ATB

A estratégia atrás do B-1A era penetrar as defesas a baixa altitude até a URSS conseguir desenvolver meios apropriados para interceptá-lo. A frota de 240 B-1A atacaria alvos com bombas nucleares de queda livre e com mísseis SRAM com ogiva nuclear para supressão de defesas.  Em 1977, o presidente Jimmy Carter não aceitou a produção do B-1 por considerar muito vulnerável as defesas aéreas modernas, preferindo investir nos estudos de bombardeiros furtivos no míssil cruise ALCM.

O estudo Saber Penetrador de meios de penetração de longo alcance concluiu que o B-52 lançaria mísseis cruise a longa distância e seria necessário uma aeronave de penetração. Uma razão para cancelar o B-1A em 1979 era sobrar recursos para desenvolver mísseis cruise, mas não foi dito que era também para desenvolver o ATB.

A USAF queria uma aeronave bem maior que o F-117 para atacar alvos estratégicos bem dentro do território soviético, atingindo vários alvos com precisão de poucos metros e voltar sem ser detectado em nenhuma fase. Além disso, deveria ser capaz de se comunicar e navegar sem ser detectado. Deveria ser capaz de encontrar e atacar alvos móveis, e deveria ser recarregado para um segundo ataque. Seria resistente a radiação e levaria aviônicos defensivos e ofensivos.

Em 1981, o Congresso Americano autorizou um programa para um novo bombardeiro para entrar em serviço em 1987. O pedido de propostas (RFP) foi lançado em setembro de 1980. A Lockheed se juntou a Rockwell e a Northrop se juntou com a com a Boeing e a LVT.

A Northrop iniciou estudos com asas voadoras na década de 1940 com o N-1M, XB-35 e XB-49. Na época não era uma boa opção por ser difícil de pilotar. A tecnologia de computador permitia deixar uma aeronave voar facilmente. A Boeing estudou bombardeiro tipo asa no fim da década de 1970. A Lockheed também concluiu que uma asa voadora era a melhor configuração com uma proposta menor que a da Northrop, mas poderia ser mais barato contra o maior alcance.

Em 1980, a Northrop já tinha recebido um contrato para o Advanced Strategic Penetration Aircraft (ASPA) caso o Have Blue da Lockheed não tivesse sucesso. O ASPA seria uma aeronave maior e que passou a competir no ATB como Senior Ice. A Northrop mostrou duas propostas, uma variante facetada de maior tamanho baseada na proposta do Have Blue e uma asa voadora.

A proposta da Lockheed era o Senior Peg que teria uma carga de 4.500kg e desempenho similar ao F-111. A proposta da Northrop foi escolhida em outubro de 1981 por ter maior carga X raio e que resultaria em menos saídas. A proposta da Lockheed tinha um RCS bem menor e esperava ganhar devido ao baixo preço.

A proposta da Lockheed chamada de Senior Peg era baseada no F-117 com dois tripulantes e quatro motores e dimensões parecidas com o F-111.

Evolução do projeto ATB antes de chegar na configuração do B-2.
 
O contrato inicial do B-2 era de US$ 7,3 bilhões e o programa passou a se chamar Senior CJ. No inicio o desempenho e capacidade era parecida com o Tu-26 backfire soviético ou um alcance de 5 mil milhas a Mach 0.8, peso máximo de 127 toneladas e carga de 4.500kg. O requerimento foi aumentando progressivamente até chegar a capacidade do B-1. Em 1984, o peso máximo era de 181 mil toneladas e carga de 18 toneladas. 

O programa duraria até 12 anos e o bombardeiro B-1B acabou sendo comprado até o B-2 entrar em operação em 1986. O ATB substituiria o B-1B como penetrador, e depois o B-1B substituiria o B-52 como lançador de mísseis cruise. Atrasos no projeto e produção ainda poderia levar a encomenda do B-1C.

A URSS passou a desenvolver radares com capacidade de ver e atacar alvos voando baixo para equipar seus caças Su-27, MiG-29 e MiG-31 projetados na década de 1980, apoiados por aviões radares A-50 e radares além do horizonte (OTH), além de uma rede de mísseis SA-10, SA-11 e SA-12. O SAC teria 150 B-52G, 100 B-52H e cerca de 100 B-1B contra estas ameaças e seriam facilmente detectadas e derrubados por caças na década de 1990. A resposta poderia ser versões mais avançadas e mais numerosos, ou uma aeronave mais avançada.

O ATB equipado com mísseis anti-radar e armas de longo alcance poderia abrir um corredor para os B-1 e B-52 e também atacaria os alvos mais bem defendidos. O uso tático seria ataques surpresa como o ataque contra a Líbia em 1986 que seria feito a partir dos EUA ou a minagem de região costeira apoiando a US Navy como no caso do porto de Haiphong.

O B-2 foi revelado ao público em novembro de 1988. Inicialmente era planejado a compra de uma frota de 132 aeronaves B-2. Com o fim a URSS, o B-2 ficou sem inimigos. Em 1991, este número foi reduzido para 75 e logo depois para 16. Em 1992, foi adicionado mais quatro encomendas para formar dois esquadrões de 10 aeronaves. A entrada em serviço foi adiada para 1997. O programa todo custou US$ 44,4 bilhões ou US$ 2,2 bilhões por aeronave.

Em 1995, foi feito um estudo para compra de mais 20 B-2 junto com a retirada de toda frota de B-52 ou B-1B, ou a diminuição do NAes ou caças táticos. O custo seria de US$ 11,4 bilhões ou US$ 570 milhões cada e mais US$ 2 bilhões de apoio.

Em 2001, foi estudado novamente a produção de 40 B-2C (convencional) para suplementar os B-2A a um custo entre US$ 29 a 45 bilhões. Cada aeronave seria capaz de atacar 30-60 alvos em uma missão. Seria comprado seis B-2C por ano ao custo de 10% do que se gastava com a compra de caças. No início de 1990, a Northrop propôs a versão RB-2A de reconhecimento e a versão de reconhecimento eletrônico EB-2A. As duas versões não foram desenvolvidas.

O B-2 é a aeronave mais cara já construída. Na época do projeto, cada B-2 custava o mesmo que 100 caças F-16. O custo inicial do programa era de US$ 70 bilhões que daria para comprar, na época, 1.500 F-15 ou 2.500 F-16.

Cada aeronave tem uma vida útil de 40 mil horas e custa US$8.300 por hora, voando ou não. Em 1999, cada saída do B-2 até Kosovo custava US$ 442 mil. O B-2 gasta 53 homens hora / hora de vôo com uma prontidão média de 33% contra uma média de 60% da USAF. O atrito foi calculado pelas perdas do B-52 e seria uma aeronave a cada dez anos. Em 2027, seriam duas perdas ficando com uma frota de 19 B-2A. Uma aeronave caiu em 2008 e outra pegou fogo em 2010, mas foi reparada.

O B-2 pode ser considerado barato de operar se considerar que não tem que mover toda a logística para outro lugar ou não precisa de toda uma frota como um GT da US Navy para atacar um alvo, além de demorar alguns dias até chegar ao local. Não está em risco ao se aproximar do inimigo como no caso do GT e nem precisar de apoio de outros países para realizar uma missão como ocorreu em 1986 contra a Líbia.

Um estudou da Northrop mostrou que 32 B-2A ou 240 F-117 poderia substituir 785 aeronaves de ataque e 478 aeronaves de escoltas nos primeiros dias da Guerra Golfo em 1991 usando a combinação de furtividade e armas guiadas.

Segundo a Lockheed, o B-2 tem capacidade de sobrevivência maior que o F-117 por ter mais recursos como um sistema de guerra eletrônica, mas ainda perde para o SR-71. A assinatura é menor que a do F-117, cobre mais aspectos e maior banda de radar. O B-2 não parou de operar na Sérvia após a derrubada do F-117.

Ao contrário do F-117, que tem superfícies facetadas, o B-2 tem superfícies suaves, coberta com RAM, e com técnicas de alinhamento de superfície concentradas em seis direções. O resultado foi uma forma de asa de morcego. Os painéis de acesso são cobertos com RAM magnético que pesa um total de 1.600kg e leva 10 horas para ser aplicado. A tripulação do B-2 é de apenas um piloto e um co-piloto contra quatro do B-1B e seis do B-52. Os tripulantes tem um sensor de piscar na máscara que avisa se está dormindo. O teto é de 15 mil metros pois acima precisa usar roupa pressurizada.

O B-2 entrou em operação em 1996 com o block 20. O block 20 era usado mais para treino. Não era capaz de levar carga máxima, não tinha capacidade de acompanhamento do terreno automático e o Defensive Management System (DMS) tinha capacidade limitada. A única arma era a GPS Aided Targeting System/GPS Aided Munition (GATS/GAM). Com acompanhamento manual do terreno só podia voar a no mínimo 183 metros. O B-2 passou a ter capacidade de penetração a baixa altitude como resposta aos radares OTH e VHF russos que podiam detectá-lo. Esta capacidade foi prevista a partir de 1993 e aumentou o custo do programa em US$ 1 bilhão.

O block 30 iniciou a operação em 1997 com capacidade de acompanhamento do terreno automático voando a até 60 metros. Podia voar com carga máxima e a GAM foi substituída pela JDAM. As bordas de ataque são contínuas para diminuir o RCS. A capacidade operacional total foi em 1999.

Próxima parte: F-22A e F-35

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