Terceira Geração

Depois dos programas Have Blue e Tacit Blue da década de 70 se seguiram os programas furtivos de terceira geração como o caça tático ATF, o bombardeiro estratégico ATB e o míssil cruise ACM da década de 80. Houve outros programas de mísseis furtivos como o Have Dash II e TSSAM e a aeronave de ataque ATA da US Navy.

Programa ATB

A estratégia atrás do B-1A era penetrar as defesas a baixa altitude até a URSS conseguir desenvolver meios apropriados para interceptá-lo. A frota de 240 B-1A atacaria alvos com bombas nucleares de queda livre e com mísseis SRAM com ogiva nuclear para supressão de defesas.  Em 1977, o presidente Jimmy Carter não aceitou a produção do B-1 por considerar muito vulnerável as defesas aéreas modernas, preferindo aproveitar os estudos de bombardeiros furtivos.

Carter preferiu investir no míssil cruise ALCM e o bombardeiro furtivo Advanced Tecnology Bomber (ATB). O estudo Saber Penetrador de meios de penetração de longo alcance concluiu que o B-52 lançaria mísseis cruise a longa distância e seria necessário um penetrador. Uma razão para cancelar o B-1A em 1979 foi sobrar recursos para desenvolver mísseis cruise, mas não foi dito que era também para desenvolver o ATB.

O objetivo do ATB era criar uma aeronave com baixo RCS para não ser detectado e assim não seria interceptado. O ATB voaria a média ou grande altitude aumentando em muito o alcance, carga e diminuindo a fadiga da aeronave. 

A USAF queria uma aeronave bem maior que o F-117 para atacar alvos estratégicos bem dentro do território soviético, atingindo vários alvos com precisão de poucos metros e voltar sem ser detectado em nenhuma fase. Além disso, deveria se comunicar, detectar alvos e navegar sem ser detectado. Deveria ser capaz de encontrar e atacar alvos móveis, e deveria ser recarregado para segundo ataque. Seria resistente a radiação e levaria aviônicos defensivos e ofensivos.

Em 1981, o Congresso Americano autorizou um programa para um novo bombardeiro para entrar em serviço em 1987. O pedido de propostas (RFP) foi lançado em setembro de 1980. A Lockheed se juntou a Rockwell e a Northrop se juntou com a com a Boeing e a LVT.

A Northrop iniciou estudos com asa voadoras na década de 40 com o N-1M, XB-35 e XB-49. Na época não era uma boa opção por ser difícil de pilotar. Agora apareceu a tecnologia de computador para fazer uma aeronave voar facilmente. A Boeing estudou bombardeiro tipo asa no fim da década de 70. A Lockheed também concluiu que uma asa voadora era a melhor configuração com uma proposta menor que a da Northrop, mas poderia ser mais barato contra maior alcance.

Em 80, a Northrop já tinha recebido um contrato para o Advanced Strategic Penetration Aircraft (ASPA) caso o Have Blue da Lockheed não tivesse sucesso. O ASPA seria uma aeronave maior e que passou a competir no ATB como Senior Ice. A Northrop mostrou duas propostas, uma variante facetada de maior tamanho baseada na proposta do Have Blue e uma asa voadora.

A proposta da Lockheed era o Senior Peg  que teria uma carga de 4500kg e desempenho similar ao F-111. A proposta da Northrop foi escolhida em outubro de 1981 por ter maior carga X bomba e que resultaria em menos surtidas. O da Lockheed tinha um RCS bem menor e esperava ganhar devido ao baixo preço.

ATB Senior Peg
A proposta da Lockheed chamada de Senior Peg era baseada no F-117 com dois tripulantes e quatro motores e dimensões parecidas com o F-111.

stealth ATB
Evolução do projeto ATB antes de chegar na configuração do B-2.
 
O contrato inicial do B-2 era de US$ 7,3 bilhões e o programa passou a se chamar Senior CJ. No inicio o desempenho e capacidade era parecida com o Tu-26 backfire soviético ou um alcance de 5 mil milhas a Mach 0.8, peso máximo de 127 t e carga de 4500kg. O requerimento foi aumentando progressivamente até chegar a capacidade do B-1. Em 1984, o peso máximo era de 181 mil t e carga de 18 t. 

O programa duraria até 12 anos e o B-1B foi comprado até o B-2 entrar em operação em 1986 com os planos da época. O ATB substituiria o B-1B como penetrador, e depois o B-1B substituiria o B-52 como lançador de mísseis cruise. Atrasos no projeto e produção poderia levar a encomenda do B-1C.

A URSS passou a desenvolver radares com capacidade de ver e atacar alvos voando baixo para equipar seus caças Su-27, MiG-29 e MiG-31 projetados na década de 80, apoiados por aviões radares A-50 e radares além do horizonte (OTH), além de uma rede de mísseis SA-10, SA-11 e SA-12. O SAC teria 150 B-52G, 100 B-52H e cerca de 100 B-1B contra estas ameaças e seriam facilmente detectadas e derrubados por caças na década de 90.  A resposta poderia ser versões mais avançadas e mais numeroas, ou uma aeronave mais avançada.

O ATB equipado com mísseis anti-radar e armas de longo alcance poderia abrir um corredor para B-1 e B-52 e atacaria alvos mais difíceis. O uso tático seria contra alvos de surpresa como a Líbia a partir dos EUA e minagem da costa apoiando a US Navy.

O B-2 foi revelado ao público em novembro de 1988. Inicialmente era planejada a compra de uma frota de 132 aeronaves B-2. Com o fim a URSS o B-2 ficou sem inimigos. Em 1991, este número foi reduzido 75 e logo depois para 16. Em 1992 foi adicionado mais quatro para equipar dois esquadrões. A entrada em serviço foi adiada para 1997. O programa todo custou US$ 44,4 bilhões ou US$ 2,2 bilhões por aeronave. O presidente G W Bush estudou a compra de mais 40 B-2.

Em 1995, foi feito um estudo para compra de mais 20 B-2 junto com a retirada de toda frota de B-52 ou B-1B, ou diminuição do NAes ou caças táticos. O custo seria de US$ 11,4 bilhões ou US$ 570 milhões cada mais US$ 2 bilhões de apoio.

Em 2001, foi estudado novamente a produção de 40 B-2C (convencional) para suplementar os B-2A a um custo de US$ 29 a 45 bilhões. Cada aeronave seria capaz de atacar 30-60 alvos de uma vez. Seria seis B-2C fabricados por ano ao custo de 10% do que se gasta com a compra de caças. No início de 1990 a Northrop propôs a versão RB-2A de reconhecimento e a versão de reconhecimento eletrônico EB-2A. As duas versões não foram desenvolvidas.

O B-2 é a aeronave mais cara já construída. Na época do projeto cada B-2 custava o mesmo que 100 caças F-16. O custo inicial do programa era de US$ 70 bilhões que seria para comprar, na época, 1.500 F-15 ou 2.500 F-16.

Cada aeronave tem uma vida útil de 40 mil horas e custa US$8.300 por hora, voando ou não. Cada vôo do B-2 até Kosovo custava US$ 442 mil em 1999. O B-2 gasta 53 homens hora / hora de vôo com uma prontidão média de 33% contra uma média de 60% da USAF. O atrito foi calculado pelas perdas do B-52 ou uma aeronave a cada dez anos. Em 2027, seriam duas perdas ficando com uma frota de 19 B-2A.

Por outro lado, pode ser barato de operar se considerar que não tem que mover toda a logística para outro lugar ou não precisa de toda uma frota como um GT da US Navy. Não está em risco ao se aproximar do inimigo e nem precisar de apoio de outros países.

Um estudou da Northrop mostrou que 32 B-2A ou 240 F-117 poderia substituir 785 aeronaves de ataque e 478 escoltas nos primeiros dias da Guerra Golfo em 1991, combinando furtividade e armas guiadas.

O B-2 tem capacidade de sobrevivência maior que o F-117, mas perde para o SR-71, segundo a Lockheed. A assinatura é menor que a do F-117, cobre mais aspectos e maior banda. O B-2 não parou de operar na Sérvia após a derrubada do F-117.

setalth B-2A Spirit
Ao contrario do F-117, que tem superfícies facetadas, o B-2 tem superfícies suaves, coberta com RAM, e com técnicas de alinhamento de superfície concentradas em seis direções. O resultado foi uma forma de asa de morcego. Os painéis de acesso são cobertos com RAM magnético que pesa um total de 1.600kg e leva 10 horas para aplicar. A tripulação do B-2 é de apenas um piloto e um co-piloto contra quatro do B-1B e seis do B-52. Os tripulantes tem um sensor de piscar na máscara que avisa se está dormindo. O teto é de 15 mil metros que é a altitude onde não se precisa de macacão de vôo pressurizado.

O B-2 entrou em operação em 1996 com o block 20. O block 20 era usado mais para treino. Não era capaz de levar carga máxima, não tinha capacidade de acompanhamento do terreno automático e o Defensive Management System (DMS) tinha capacidade limitada. A única arma era a GPS Aided Targeting System/GPS Aided Munition (GATS/GAM). Com acompanhamento manual do terreno só podia voar a no mínimo 183m. O B-2 passou a ter capacidade de penetração a baixa altitude como resposta aos radares OTH e VHF russos que podiam detectá-lo. Esta capacidade foi prevista a partir de 1993 e aumentou o custo do programa em US$ 1 bilhão.

O block 30 iniciou a operação em 1997 com capacidade de acompanhamento do terreno automático voando a até 60m, podia voar com carga máxima e a GAM foi substituída pela JDAM. As bordas de ataque são contínuas para diminuir o RCS. A capacidade operacional total foi em 1999.

stealth B-2A

Próxima parte: F-22A e F-35


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