O que é conhecido hoje como F-35 Joint Strike Fighter teve sua origem em vários programas do fim da década de 1980 e inicio da década de 1990. Vários programas de aquisição de caças foram iniciados para equipar as forças armadas americanas e seus aliados. O JSF foi o primeiro projeto furtivo que não foi lançado como secreto.

O JSF é a evolução de vários programas anteriores. O primeiro deles foi o ASTOVL. O programa Advanced Short Take-Off/Vertical Landing (ASTOVL) da DARPA foi realizado entre 1983-1994 para estudar tecnologias para um substituto supersônico do AV-8 Harrier. O Reino Unido se uniu ao programa em 1987.

Conceito do ASTOVL da Lockheed.


Conceito do ASTOVL da BAe Systems.

Entre 1987 e 1994, a Lockheed iniciou o programa STOVL Strike Fighter (SSF) para estudar tecnologias de caças supersônico de decolagem curta e pouso vertical (STOVL) com tecnologia furtiva. O projeto foi realizado em conjunto com a NASA. Os testes mostraram a viabilidade do SSF.

Entre 1993 e 1994, o programa Common Affordable Lightweight Fighter (CALF) uniu os programas ASTOVL e SSF por terem os mesmsos objetivos da USAF e USMC. O programa foi gerenciado pela DARPA. O programa CALF logo passou a se chamar Joint Attack Fighter (JAF).

Entre 1990 a 1993, a USAF iniciou o programa Multi-Role Fighter (MRF) para projetar um substituto de baixo custo do F-16. Teria tamanho similar ao F-16 e deveria ser barato (US$ 35-50 milhões). O pedido de informações foi laçado em 1992 e o programa deveria começar em 1994. O MRF substituiria o F-16 e talvez os A-10 e os F/A-18C/D da US Navy.

O fim da Guerra Fria fez a necessidade do MRF diminuir com o F-16 ainda potendo ser usado contra ameaças menos intensas e poderia ser modernizado. As horas de vôo disponível da frota de F-16 acabariam diminuindo e com isto o programa MRF foi paralisado em agosto de 1992. O orçamento da USAF passou a se concentrar no programa F-22. A produção do F-16 Block 50 continuou e a entrada em operação do MRF foi atrasada para 2015. Logo depois o programa foi cancelado.

Conceitos do MRF.

O Advanced Tactical Aircraft (ATA) era um programa da US Navy iniciado em 1983 para uma aeronave de longo alcance furtiva para substituir os A-6 Intruder. O ATA seria chamado de Avenger II. A McDonnell Douglas e General Dynamics foram selecionadas em 1988 para produzir a aeronave que seria uma asa voadora. O programa foi cancelado em 1991 por problemas técnicos e de orçamento.

O Naval Advanced Tactical Fighter (NATF) era uma proposta de uma versão navalizada do ATF (F-22) para substituir o F-14 enquanto a USAF poderia usar uma versão do ATA para substituir o F-111. O NATF foi cancelado antes do programa ATF iniciar pois a US Navy pretendia manter a frota de F-14 até 2015 com vários programas de modernizações.

Conceito do NATF da Lockheed.

Em 1991, com o cancelamento do ATA e NATF, a US Navy iniciou estudos de um novo substituto do A-6 junto com programas de modernização das frotas de A-6, F-14 e F-18. O novo programa se chamaria Advanced-Attack (A-X) que seria uma aeronave bimotora de longo alcance, de dois lugares, com tecnologia furtiva e com capacidade multimissão, mas priorizando a arena ar-superfície. A USAF se interessou no programa para substituir os F-111 e depois os F-15E e F-117A. A aeronave tinha os mesmos requerimentos de carga X alcance do ATA e deveria ser mais barata custando US$ 150 milhões contra US$165 milhões. A entrada em operação era prevista para 2000-2004.

As empresas Grumman/Lockheed/Boeing, Lockheed/Boeing/General Dynamics, McDonnell Douglas/Vought, Rockwell/Lockheed e General Dynamics/McDonnell Douglas/Northrop formaram times e receberam um contrato de US$20 milhões cada em 1991 para iniciar o programa

A seleção para a parte de demonstração e validação era esperada para 1992 com a parte de desenvolvimento de engenharia iniciado em 1996. Em 1992, o Congresso propôs que a parte de DEM/VAL incluísse a construção de protótipos o que aumentou o tempo da fase de dois para cinco anos. Com o fim do programa NATF em 1991, a capacidade ar-ar foi adicionada ao A-X com o programa mudando para Advanced Attack/Fighter (A/F-X).

A entrada em serviço do A/F-X foi atrasada de 2006 para 2008. Em setembro de 1993, o programa foi cancelado ainda no estágio de conceito junto com o MRF. A US Navy passou a se concentrar no F/A-18E/F como sua nova aeronave de caça e ataque de baixo risco.

Conceito do A/FX da Lockheed, Boeing e Grumman.


Conceito do A/FX da Lockheed e Rockwell.


Conceito do A/FX da McDonnel Douglas e General Dynamics. A equipe da General Dynamics/McDonnell Douglas alterou a proposta do A-12.




Conceitos do A/FX derivado do NATF/F-22. A equipe da Grumman/Boeing/Lockheed proporam um F-22 de menor tamanho enquanto a Boeing/General Dynamics/Lockheed propuseram uma variante do F-22.


Evolução do A/FX a partir do F-22.

Em 1993, com o cancelamento dos programas A/FX e MRF, o Pentágono iniciou o projeto Joint Advanced Strike Technologies (JAST) para preencher estes requerimentos e recebeu os orçamentos destes projetos. Logo depois o programa CALF se uniu ao JAST. O objetivo principal era criar os requerimentos e projetar um caça de menor custos.

O conceito JAST não apareceu do consenso de fazer uma aeronave única, mas três aeronaves diferentes baseadas em uma tecnologia comum. A USAF queria uma aeronave de ataque furtiva e baixo custo. A US Navy queria uma aeronave similar embarcada com asas maiores. O USMC e a Royal Navy queriam uma aeronave STOVL para substituir o Harrier.

O desempenho não era um requerimento importante, mas era desejável. Os requisitos eram comparáveis ao F-16 e F/A-18 na configuração de ataque. A velocidade máxima especificada foi de Mach 1.5. A capacidade ar-ar era secundária com mísseis ar-ar para autodefesa e para defesa de frota. A resposta foi uma configuração base para a USAF e duas mais caras para a US Navy e a versão STOVL. A aeronave teria capacidade furtiva com poucas armas para os primeiros dias de um conflito. Depois da destruição das defesas aéreas iria voar com armas e combustível externo.

Com o fim da Guerra Fria, a ameaça passou a ser cenários de menor intensidade que um conflito leste-oeste na Europa Central como conflitos nos Bálcãs, Iraque, Golfo Pérsico, e sem ameaça direta aos EUA continental. Foram estes requerimentos de pouco alcance, autonomia e desempenho que determinaram as características do JAST.

O pedido de propostas foi lançado em março de 1996. Responderam a Boeing, Lockheed e McDonnel Douglas. Logo depois o programa JAST mudou de nome para Joint Strike Fighter (JSF) para indicar que estavam trabalhando em uma aeronave que voaria. Ainda em 1996, a Boeing e Lockheed-Martin foram selecionadas para produzir os protótipos para a fase de demonstração e desenvolvimento. A aeronave da Boeing foi chamada de X-32 e o da Lockheed-Martin de X-35. Cada concorrente recebeu US$ 660 milhões.

A propostas da McDonnel Douglas tinha motor de sustentação separado na versão STOVL. A versão convencional tinha combustível no lugar do motor auxiliar. A equipe liderada pela McDonnell Douglas incluía a Northrop Grumman e a British Aerospace (BAe). Não foi escolhido para passar a fase posterior.

A Boeing não projetava caças desde o P-26 Peashooter da década de 1930. Por isto deve ter escolhido uma configuração diferente em delta e entrada de ar frontal para o X-32. A aeronave teria vetoramento de empuxo desviado do motor para as laterais na versão de decolagem vertical. A asa curta não precisaria ser dobrada na versão embarcada. O X-32A voou em setembro de 2000 e o X-35B STOVL em março de 2001.

Evolução da configuração do X-32 da Boeing. Em 1998, a Boeing fez uma revisão no projeto e mudou a configuração no projeto adicionando uma cauda convencional. O X-32 ainda voaria com a configuração inicial.

O X-35 da Lockheed-Martin tem configuração mais convencional lembrando um F-22 monomotor. O X-35 tinha forma conservadora, baseado nos modelos do estudo ASTOVL da DARPA. O ASTOVL era equipado com canard ,mas teria que ser muito grande para manter o controle de cabeceio na versão naval e teria dificuldade ao levar cargas externas. A configuração foi mudada para cauda convencional. A versão STOVL teria um motor de sustentação adicional. O X-35A voou em outubro 2000.

Protótipo do X-35B demonstrando a capacidade de operações STOVL.


Evolução das configurações do X-35 desde o programa ASTOVL.