Em outubro de 2001, o X-35 foi selecionado no programa JSF passando para a fase de desenvolvimento de sistemas. A proposta da Lockheed-Martin mostrou ter menos risco, e o conceito de motor de sustentação auxiliar mostrou ser melhor para a versão STOVL. O primeiro voo foi em 2006.
O nome foi mantido como F-35 e poderia ser F-24, seguindo YF-23, ou F-118, F-119 e F-120 para cada variante (convencional, embarcada e STOVL) se fosse seguido a numeração do F-117.
O requerimento
inicial era para compra de 2.443 aeronaves para as forças
armadas americanas.
Inicialmente a USAF pretendia comprar 1.763 para substituir os F-16 e
A-10.
Este número deve diminuir e pode chegar a 1.200. A US Navy
receberia 480 aeronaves e o USMC 609. Agora os dois irão receber
680 aeronaves.
O JSF substituirá os
F/A-18 e AV-8B do
USMC. A
entrada em serviço é esperada para 2012 para o USMC e
2013 para a USAF.
O JSF é necessário
para o USMC ter uma força
aérea independente, para a USAF manter a estrutura e evitar idade
avançada da
frota e a US Navy até que podia esperar com o F/A-18E/F. A US
Navy teve que ser
persuadida a usar uma aeronave monomotora pois sempre preferiu
aeronaves
bimotoras para operar em alto mar.
A USAF tem atualmente 2.500
caças (2005) e
deve reduzir a frota para 1.700 com os modelos F-35A, F-22A e F-15E,
na próxima década. A USAF queria uma aeronave
barata.
O Reino Unido planejava comprar
150 aeronaves para
o programa Joint Combat Aircraft (JCA) para substituir seus Harrier e
Sea
Harrier. Inicialmente a frota seria toda STOVL mas pode ser mista.
A OTAN já tentou projetar
um caça para
substituir outros na forma do F-111 e Tornado sem muito sucesso. Com o
JSF a
história pode ser diferente pois o desempenho convencional
não é o principal
requisito.
Inicialmente a USAF não queria a versão STOVL e usaria combustível no espaço que sobra. Em 2004, a USAF mostrou interesse na versão F-35B STOVL com estudos para compra de 200-300 aeronaves. A USAF quer instalar o canhão GAU-12 internamente na sua versão STOVL com mais munição e com receptáculo de combustível ao invés do sistema de sonda das versões navais. A US Navy mostrou interesse em comprar cerca de 100 F-35B. A versão STOVL é superior a versão embarcada em algumas missões como interceptação lançada do convés e para operações embarcada em mau tempo.
Os requerimentos
de alcance
do JSF era um raio de combate hi-hi-hi com reserva e uso do
pós-combustor por 1
minuto: versão embarcado 851 milhas, versão da USAF 730
milhas e versão STOVL
482 milhas. Enquanto o A-10 tem tempo na área do alvo com duas
JDAM de 2,5
horas, o F-35A tem autonomia de 2,25h.
A necessidade de um
esquadrão de 24
aeronaves precisa de seis voos de C-17 para apoiar 30 dias
de operação
contra 13 de um esquadrão equivalente de F-16. Para um
deslocamento de emergência
e 7 dias de operações serão necessários 2
vôos de C-17.
O JSF da US Navy tem requerimento
de ataque
em profundidade e precisa de muita de furtividade. O USMC não
precisa de
furtividade e geralmente irá levar carga externa tendo um RCS
equivalente ao
F/A-18E/F nesta configuração. O JSF não tinha
requerimento exigente de
furtividade como o F-22A, mas sim melhoraria na
manutenção e baixo custo com
requerimento de furtividade barata.
O JSF reflete mudanças
tecnologia e a
furtividade passou a ser parte da equação de
sobrevivência e não uma panacéia.
Selantes especiais, colas para coberturas tem que ser fácil de usar e
baratos. A
entrada de ar usa uma serpentina para bloquear a visão direta
com o motor. O
escape do motor é redondo com cobertura RAM. O RCS traseiro do
JSF é importante
pois não pode fugir tão rápido como o F-22.
O JSF irá usar uma variante da turbina F-119 usada no F-22A que passou a ser chamada de F-135. É uma versão mais barata equipada com peças mais pesada. A potência é de 15.420 kg seco e 22.675 com pós-combustor sendo o motor de caça mais potente já construído.
A carga máxima de armas é de cerca de 10 toneladas em 11 estações sendo quatro internas, um na fuselagem e seis nas asas. A versão convencional pode levar bombas de 900kg no compartimento interna e a versão STOVL pode levar bombas de 450kg. Dois cabides internos e dois nas extremidades das asas são usados para levar mísseis ar-ar. O cabide interno da asa pode levar 2.270kg de armas e o do meio 1.135 kg. O canhão é o CAU-22/A de 25mm e quatro canos com 182 tiros. O casulo do F-35B leva 220 tiros.
O custo inicial do JSF era previsto em US$ 28 milhões para a USAF, US$31 milhões para a US Navy e US$35 milhões para o USMC. Os custos estão aumentando e chegando a US$ 40-60 milhões.
A versão
de exportação deve
continuar o sucesso de vendas do F-16, mas deve ter
alterações para diminuir a furtividade.
Estas modificações devem tornar a tecnologia furtiva
modular e deve custar até
US$1 bilhão para desenvolver. A estrutura primária do JSF
já é convencional e a
tecnologia furtiva é adicionada no fim da linha de
produção com a mesma
aparência final. O F-35 deve ser a primeira aeronave oferecida
para exportação
apesar do F-117 ter sido oferecido secretamente ao Reino Unido.
O
Pentágono está estudando cortes nos custos e uma
possibilidade é cancelar
alguma versão. Cancelar a versão F-35A irá
prejudicar as vendas no exterior. A USAF usaria o F-35C que
custaria mais caro e seria
comprado em menor quantidade além de vender menos no exterior.
Cancelar o F-35B
prejudicaria o USMC e alguns poucos usuários do AV-8B Harrier. A
Royan Navy
passaria a usar o F-35C. Cancelar o F-35C não atrapalharia a US
Navy que já está
satisfeita com o F/A-18E/F. O desenvolvimento do F-35 já custou
US$33,4 bilhões
e mais de US$6 bilhões já foram liberados em 2005.
Os sensores do JSF deveriam pesar 500-700kg e ter um custo de US$8-10 milhões (no inicio do programa) contra 600-900kg por US$ 12-18 milhões da tecnologia da época. O JSF não tem ECM internos ou despistadores rebocados.
A
cabine do JSF tem mostradores multifuncionais grandes. A foto
mostra os círculos de ameaça ao redor do caça. O
algoritmo usa um modelo de RCS
do caça e dados de ameaça em potencial.
O JSF pode servir como plataforma de inteligência limitada fazendo parte da cadeia de inteligência e vigilância (ISR) com envio dos dados para o RC-135 ou E-10 atrás das linhas. O radar APG-81 tem modos ar-solo completos. As imagens do radar e EOS podem ser retransmitidos para estação em terra. A aeronave voa grande parte do tempo com o piloto automático fora o pouso, decolagem e sobre o alvo. O piloto passa a maior parte do tempo gerenciado sensores.
A curvatura das asas do F-35 é de é de 35 graus, semelhante a do F-16 e F/A-18, e ideal para uma aeronave subsônica de ataque, mas não para vôo supersônico.
Configuração do F-35A da USAF, F-35B STOVL do USMC e da versão embarcada F-35C da US Navy. A principal diferença é o tamanho das asas.
Um F-35 com cargas externas na forma de três interferidores ALQ-99, um míssil AGM-88 HARM e um tanque de combustível extra. Foi proposto para substituir os EA-6B Prowler de interferência eletrônica.
Detalhe da instalação de uma cobertura metalizada na fuselagem do F-35. Películas metalizadas permite criar uma superfície de alta qualidade sem se preocupar com processos de fabricação de altíssima qualidade.
Esta imagem lateral mostra como a estrutura da fuselagem esconde o escape do motor quando visto de lado, diminuindo a assinatura térmica do escape.
Esconder o escape do motor é muito difícil então o F-35 é considerado como tendo um grande RCS quando visto por trás. Para um caça isso não é problema pois pode acelerar e fugir supersônico. O F-117 e o B-2 não tem opção de fugir supersônico, mas também não tem pós combustor que exige um escape sem obstrução. O F-35 também são supressores e uma das missões principais seria atacar os radares para criar um caminho sem ameaças. Depois de atacar um radar ele logo deixa de ser ameaça e pode fugir mais facilmente. Se um caça inimigo detecta um alvo fugindo então tem que considerar que era uma aeronave furtiva que acabou de disparar um míssil ar-ar e deve tomar medidas evasivas.
Esta imagem mostra que o escape do motor está escondido pela fuselagem. O objetivo é diminuir a assinatura térmica quando visto pela frente.
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