Outros Projetos Furtivos
Advanced Tactical Aircraft (ATA)
Um
projeto de aeronave
furtivo da US Navy que não vingou foi o Advanced Tactical
Aircraft (ATA). O
programa foi iniciado em 1985 para uma aeronave subsônica de
ataque qualquer
tempo para substituir o A-6E Intruder.
Na década de 1980, US Navy
queria melhorar sua
capacidade de ataque em profundidade modernizando o A-6 no modelo A-6F
e
A-6G. A US
Navy não queria uma aeronave furtiva embarcada pois a tecnologia
era imatura e
os recursos escassos. Modernizar era rápido e barato. Mesmo assim
o projeto foi
ordenado pelo Pentágono em 1983 com entrada em
operação prevista para 1994.
Duas equipes de fabricantes foram formadas para competir sendo uma formada pela General Dynamics com a McDonnel Douglas e outra com a Northrop-Grumman e LVT. A Lockheed participou sem formar time.
Uma das propostas da General
Dynamics era uma asa voadora chamada
"Sneaky Pete" e passou a ser base da proposta do ATA da empresa.
Em novembro de 1984, foi concedido um contrato para desenvolver conceito
para as equipes da General Dynaimics e Northrop. Em junho de 1986, as duas equipes
receberam um contrato para demonstração e
validação de dois anos. As duas
equipes proporam asas voadoras e US Navy concordou com esta abordagem.
Em 1986, as duas propostas foram consideradas indesejáveis. Em
1987 os recursos
para os dois projetos já eram insuficientes. A equipe da Northrop e da Lockheed
disseram que
completariam o programa com US$ 5,9 bilhões. A McDonnell Douglas
e General
Dynamics por US$ 4,8 bilhões. As propostas foram enviadas em
1987 para
desenvolvimento e produção de oito protótipos. A Northrop se retirou do programa e a
General Dynamics foi anunciada
vencedora.
Em janeiro de 1988, o contrato de desenvolvimento de engenharia foi dado
para a
General Dynamics. A Northrop não aceitou o contrato de
desenvolvimento com
preço fixo e a Lockheed tinha saído do programa desde o
inicio por este motivo.
O desenvolvimento foi iniciado em 1988 com vôo inicial previsto
para 1990. A
aeronave passou a se chamar A-12 Avenger II e era previsto a compra de
620 aeronaves para a US Navy e 238 para o USMC por US$100
milhões cada.
Em 1986, a USAF estudou comprar 400 A-12 para substituir o F-111
com as compras iniciando em 1992. Os britânicos estudaram comprar o A-12 para substituir
o Tornado IDS.
Na verdade os outros
serviços não
tinham interesse sério no
programa. Em 1990, o USMC cancelou suas compras e a USAF atrasou as compras
de 1992 para 1998 se
separado do projeto da US Navy.
Ainda 1990, o programa foi reduzido para 150 aeronaves devido a
diminuição
da frota de porta-aviões e da composição do grupo
embarcado. Na
época do inicio do projeto ATA, a US Navy planejava uma ala
aérea
embarcada em 2010 com 24 NATF, 24 MRF, 14 A-12, cinco EA-6B ADVACP,
cinco E-2,10
S-3B e oito SH-60F/HH-60F.
O Pentágono já tinha tentado
unir os programa ATA
e ATF em 1994 sem sucesso. Tentaram novamente em
1996. A aeronave
seria o substituto do F-111 Aardvark, do F-15E Strike Eagle e do F-14 Tomcat. O ATA substituiria o F-111
e F-15E
e o ATF substituiria o F-14. Os estudos mostraram que pelo menos
os aviônicos
poderiam ser comuns
em 90%.
O A-12 tinha forma de asa delta com 21m x 11 m, peso vazio de 17,7 toneladas e peso máximo de 36,3 toneladas. Seria propulsado por dois turbofan F412 com 5,900kg de empuxo seco cada podendo atingir 930km/h com raio de ação de 1.470km. Seria equipado com um radar multimodo AN/APQ-183, FLIR e IRST. O requerimento incluía carga de 5 toneladas e poder levar 24 bombas Mk82 além de armamento defensivo na forma dos mísseis HARM e mísseis ar-ar.
O turbofan F-412 era derivado do F-404. A potência era de 22 mil libras ou 38% a mais que a F-404. A potência teve que ser aumentada em mais 12-15% devido ao aumento do peso da aeronave.
Em 1989, foi feita uma revisão do projeto e o USMC cancelou suas compras. Isto retardou a compra da USAF em 5 anos. Os custos adicionais e problemas no projeto levaram ao cancelamento em janeiro de 1991.
Cockpit do ATA da General Dynamics.
A proposta do ATA da Northrop era bem similar ao B-2.
Proposta do ATA da Lockheed.
Bird of Prey
Em 18 de outubro de 2002, a Boeing revelou o demonstrador de tecnologia "Bird of Prey" para desenvolver tecnologias furtivas e tecnologias de projeto, desenvolvimento e produção avançadas de aeronaves. O projeto secreto durou de 1992 até 1999. A aeronave foi revelada pois as tecnologias e capacidades já se tornaram padrão da indústria. O projeto particular da Boeing custou US$ 67 milhões. Foi a primeira aeronave a usar grandes peças de estrutura de material composto e foi projetado com realidade virtual tridimensional.
A aeronave subsônica voou 38 vezes a partir de 1996. É propulsado por um turbofan Pratt & Whitney JT15D-5C com 12,9 kN (2900 lbs) de potência e atingiu a velocidade operacional de 480km/h e uma altitude máxima de 20 mil pés. O comprimento é de 14,3 m e a largura 7,0 m com um peso máximo de decolagem de 3.355 kg. Os conhecimentos adquiridos foram aplicados no projeto X-45 UCAV.
Protótipo do Bird of Prey.
O Quiet Bird foi um projeto furtivo da Boeing da década de
1980.
M-X / MC-X /
AMC-X
A USAF foi autorizada a desenvolver uma aeronave de transporte furtiva
para
apoiar as missões de operações especiais. O programa se chamava Advanced
Special Operations
Force Air Mobility Plataforma (M-X), anteriormente chamado de Senior
Citizen.
A aeronave deveria estar pronta em 2018 com capacidade de decolagem vertical ou decolagem curta. Deveria ser capaz de operar em uma pista de 305 metros com carga leve. Iria realizar transporte de tropas e suprimentos clandestinos para forças especiais operando atrás das linhas inimigas em território muito defendido. Seria um complemento dos MC-130 e CV-22, usando furtividade para passar por ameaças que não podem ser contrapostas pelas aeronaves convencionais. A capacidade de carga era de 18 toneladas com alcance de 7 mil km.
O compartimento de carga teria o mesmo comprimento doo C-130, mas seria mais largo para poder levar cargas mais volumosas como um Humvee blindado. A compra mínima seria de 24 aeronaves e não poderia ser uma plataforma modificada. Um dos requisitos é ter partes em comum com uma aeronave de transporte de carga do futuro que também seria um reabastecedor penetrante, aeronave artilhada de próxima geração e talvez um novo bombardeiro.
A Lockheed propôs o BMACK e a Boeing esta ofereceu o projeto Blended Wing para o programa M-X. As duas empresas já tinham participado do programa Advancet Transport Technology (ATT) para construção de uma aeronave de transporte aéreo intra-teatro com capacidade STOL.
O Comando de
Transporte Aéreo da USAF está estudando uma aeronave de
transporte
avançada de decolagem e pouso curto chamada AMC-X que deve
entrar em operação
em 2020. O desempenho inclui alcance de 4.000km ou raio de 1.000km,
velocidade
de Mach 0.8 ou maior, controle de assinatura radar, IR e
acústica, carga de 27
a 36 toneladas e capacidade de operar em pistas muito curtas. A
aeronave deve
ter o tamanho do C-130 com o dobro da capacidade de carga. A aeronave
deve ter
o máximo de partes em comum com o M-X. A aeronave poderá
ser base para o
substituto do AC-130 artilhado chamado provisoriamente de
Persistent Surface Attack System os Systems (PSAS).
O programa M-X foi uma continuidade do programa MC-X Commando Spirit iniciado com o mesmo objetivo em 1997.
Conceitos do BMACK da Lockheed.
Conceitos do AMC-X.
A USAF estuda uma aeronave de reabastecimento furtiva para apoiar as operações do F-35 e F-22. As aeronaves furtivas são muito vulneráveis e estariam no alcance de mísseis SAM de longo alcance como o S-400. Uma aeronave REVO furtiva poderia operar até dentro do espaço aéreo inimigo e aumentaria em muito a autonomia e alcance dos caças furtivos.
Projetos Europeus
Os Europeus
estão atrasado em relação aos EUA na tecnologia e
começaram taridamente a
investir em furtividade nos seus projetos de aeronaves de
combate não
tripuladas (UCAV). Os UCAV devem estar operacionais após 2020. Os
Europeus
tem acesso a tecnologia furtiva americana desde 1985, mas sem muita
oportunidade
de aplicar.
A EADS alemã trabalha
no UCAV Barrakuda e no Unmanned Reconnaissance Air Vehicle (URAV)
para
desenvolvimento de tecnologias. Outra tecnologia da EADS é a
assinatura ótica
"tunable" com uma aeronave muito escura que irá iluminar a
superfície
para brilhar mais e fundir com o fundo. Deve usar TV de tecnologia de
tela
plana pois a energia necessária é pouca e permite uso aeronáutico.
A DASA passou a estudar oTechnology
Demonstrator for Enhancement and Future
Systems (TDEFS) no meio da década de 1990 para aeronaves
tripuladas e UAV. O
orçamento era insuficiente e foi direcionado para outras
atividades.
O Dornier LA-2000
Zukünftige Luftgestützte Waffensysteme (sistema de armas
aéreo do futuro) foi
um Estudo da Dornier de 1986 sobre uma aeronave subsônica de
ataque furtiva.
Depois de mostrado se tornou um projeto secreto. Seria
desenvolvida como
um demonstrador de tecnologia. Era uma asa voadora bimotora com
compartimento
interno de armas.
Maquete de
túnel de vento de um conceito de caça furtivo da EADS.
Em 1989, a DASA e a
Aermachi iniciaram o programa de um treinador
jato e caça leve supersônico. A Aermachi se retirou do
programa em 1994. O
programa virou o Mako. As formas facetadas dão um RCS frontal de
1m2. O programa está paralisado e em busca de um parceiro
comercial.
Lampyridae
Os alemães iniciaram em 1981 o programa de um
interceptador supersônico chamado Lampiridae (vaga-lume), ou
Medium Range
Missile Fighter, da empresa MBB (agora DASA). O programa deixou de ser
secreto
em 2003.
O programa foi cancelado em 1987 pois os EUA queriam ser líderes na
tecnologia
furtiva e ameaçavam os aliados por isso. Se o programa fosse
descoberto os russos
poderiam deduzir como a tecnologia furtiva funcionava. Os americanos
viram as
maquetes do Lampiridae um ano antes da existência do F-117 ser
reconhecida.
O Lampyridae foi concebido apos estudos da década de 1970 que
mostraram
que as defesas aéreas do Pacto de Varsóvia ao longo da
fronteira da Alemanha
eram tão densas que a Luftwaffe não suportaria as
perdas em um conflito de alta intensidade. Para diminuir a taxa de
atrito, os técnicos alemães foram obrigados a identificar
os alcances dos
radares soviéticos de defesa aérea e dos interceptadores
e concluíram que uma aeronave
furtiva seria a única solução aceitável.
O Lamprydae chegou
a passar por testes de túnel de vento. Os estudos alemães
levaram ao uso das
mesmas tecnologias de facetamento usadas no F-117. Usaram as
equações do físico James Maxweel como
os americanos. Os alemães já estudavam o assunto desde a década de
1960. O Lamprydae era uma aeronave VLO1 com padrão Pacman. Atacaria de surpresa
aproveitando a furtividade frontal e fugiria rápido sem se preocupar em ser
detectado por trás. Teria curto alcance e não precisaria se preocupar em entrar
dentro do território bem defendido.
Estudos Britânicos
Os
britânicos trabalhavam em
programas furtivos bem antes de EUA, mas com uma exceção,
não avançaram muito.
A exceção foi diminuir o RCS de navios aplicados em duas
gerações de navios da Royal Navy.
O Reino Unido mandou dados de
material RAM
para os EUA no meio da década de 1960 e obteve acesso aos
projetos secretos
americanos, além do apoio ao ataque americano contra a Líbia em
1986. Um piloto
britânico voou o F-117 em 1986. Tiveram acesso ao programa Advanced Tactical
Fighter e A-12 e se interessou pelo último para substituir o
Tornado.
Um programa furtivo
britânico foi o HALO
(High Agility, Low Observability) da BAe e ministério da defesa. Não há nada de
contreto a respeito. Poderia ser o HALO (Hawk Low Observable) da BAe da
década de
1990 que seria um treinador Hawk modificado para demonstrar tecnologia
furtiva. Não parece ter voado.
No fim da década de 1990, a BAE trabalhou com o Experimental
Aircraft Programa (não
confundir com EAP que virou Eurofighter).
O Future Offensive Aircraft (FOA)
estudou
aeronaves furtivas para substituir o Tornado. Um modelo mostrado em
1996 era um
biposto bimotor que lembrava F22 e outro com forma de
flecha.
Um dos
resultados práticos dos projetos britânicos foi o Replica
que era uma
bancada de testes e não deveria voar.
Desenhos do Replica.
Conceito de uma aeronave furtiva do FOAS britânico já cancelado. Deveria se um conceito de sistemas de incluía o Comando & Controle, caças, mísseis cruise e lançadores de mísseis cruise não penetrantes. Os britânicos se juntaram ao programa JSF.
Os suecos realizam alguns estudos de aeronaves furtivas como mostram esta maquete do Gripen com formas furtivas e casulos de armas nas asas.
Projetos Russos
Os projetos de caças avançados russos não parecem estar tão avançados em termos de tecnologia furtiva. Os russos parecem investir mais em material RAM e tecnologia de plasma para diminuir o RCS ao invés de técnicas da forma como facetamento.
O Mig 1.44. é o resultado do requerimento MFI - Mulfirorole Frontoline Figher em 1983. O Mig 1.44 é apenas um demonstrador e sem capacidade de armas ou tecnologia furtiva. Mostrou a capacidade de supercruzeiro de Mach 1.6. A falta de fundos atrasaram o desenvolvimento. Voou em fevereiro de 2000.
O Su-47 é um demonstrador de asa enflexamento negativo. Parece ter perdido a competição para o Mig 1.44 no programa MFI. O SU-47 tem compartimento interno de armas.
O mais novo
caça russo será o Sukhoi Su-57. A aeronave tem furtividade
priorizada no aspecto frontal. Os russos sempre citaram que a aeronave não seria
tão furtiva como os caças ocidentais.
Os chineses já colocaram em operação seu caça furtivo J-20.
O drone RQ-170 Sentinel é uma aeronave de reconhecimento da USAF. Já tinha sido visto nas bases do Afeganistão e um foi derrubado pelos iranianos. A após a colisão em 2001 de um caça SU-27 chinês com um EP-3E, o interesse em UAV HALE furtivo foi reiniciado. Em 2002, a Lockheed foi contratada para desenvolver o RQ-170. Ficou pronto em 2006 e 20 foram comprados como recurso temporário até uma aeronave maior ficar pronta.
Próxima
parte: Global Long Range Strike
2006
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