As necessidades de longo prazo da MB
são a substituição e complementação
do AF-1 por
uma aeronave mais capaz e em maior número, aqui chamado de AF-2,
capaz de enfrentar, pelo menos, a maioria das ameaças
previsíveis, e substituir o A-12 por pelo menos um par de navios
aeródromos de
ataque médio (A-13 e A-14). A MB já decidiu dar baixa no
AF-1 por
volta de 2013.
O problema vai ser a disponibilidade
de
recursos. A MB teve que desativar o A-11 por falta de recursos
financeiros
e humanos para manter dois NAes.
Futuramente os AF-1 modernizados
funcionariam como aeronaves de treinamento para o AF-2 e, pelo menos
nos próximos 10 anos, como base de experiência para os
sistemas de armas necessários no AF-2.
Analisando a capacidade do A-12
São Paulo equipado com um esquadrão de AF-1, é
fácil perceber que ele não é capaz de realizar
operações de
larga escala sozinho contra todos os tipos de ameaça. A
aviação de caça embarcada da MB é
atualmente uma força de treinamento com possibilidade de evoluir
para uma força de combate.
O projeto do A-13, se for um navio
novo e não usado de 2ª mão, deve considerar a
possibilidade de usar uma aeronave indeterminada que pode ser de pouso
convencional (CTOL ou STOBAR) ou STOVL (decolagem curta e pouso
vertical).
Projetar um navio apenas para receber
aeronaves STOVL limita as opções de aeronaves, que no
futuro será apenas o F-35B (JSF STOVL), enquanto um navio
convencional
aceita todos os tipos de
aeronaves.
Os requisitos do AF-2
estarão ligados
diretamente ao projeto A-13 (substituto do A-12). O tamanho e
dimensões do A-13
determinarão os limites de tamanho e desempenho do AF-2 e o tipo
de aeronave
que poderá operar, ou seja, convencional ou STOVL .
A quantidade de aeronaves a
serem adquiridas
dependerá dos custos, mas deve ser pelo menos o suficiente para
formar um
esquadrão de 12-18 aeronaves operando embarcado em um NAe. Isso
requer a
aquisição do dobro de aeronaves (24-36 aeronaves) para
incluir reserva,
treinamento, manutenção/modernização e
atrito.
Entre as opções de
caças para substituir o
AF-1, a MB terá futuramente a oportunidade de escolher entre
aeronaves novas ou
usadas.
Entre
as aeronaves novas podemos citar:
- F/A-18E/F
Super Hornet - É uma aeronave
cara e que tem tamanho e peso incompatíveis com o São
Paulo. Poderia ser
adquirido em uma fase de transição até a entrada
em serviço do A-13 e só
realizaria toques e arremetidas no A-12 São Paulo. A Boeing saiu
da
concorrência do programa FX por não preencher os
requisitos de preço de aquisição
e operação pedida pela FAB. Os modelos anteriores tinham
desempenho melhor que
o modelo E/F, fora a capacidade de carga externa que pode pousar no NAe
(bring
back weight). A principal característica do Super Hornet era o
parâmetro de
"bring-back weight" sendo que os modelos F/A-18A/B/C/D só podiam
pousar embarcados armados com mísseis ar-ar e tanques externos
vazios. Isto não
era problema década de 80 quando só usavam bombas burras
e foguetes. A doutrina
ditava que podiam ser lançadas em alvo secundário se o
primário não fosse
atingido, ou eram ejetadas por serem bem baratas. A doutrina atual de
uso de
munição guiada para evitar danos colaterais dificulta a
dispensa das armas caso
não sejam disparadas.
- Rafale-M
- O novo caça francês é uma
aeronave cara. Na concorrência para o Projeto FX da FAB cada
aeronave foi
cotada em US$130 milhões. O Rafale pode operar no A-12 em
missões ar-ar com
limitações no peso. Os Franceses calcularam que um par de
Rafales era mais eficiente
que toda a frota de F-8N Crusader que operavam (11 aeronaves). Quando a frota estiver
completa a
Marinha
Francesa irá operar 60 Rafales para poder manter 36 embarcados
no NAe Charles
de Gaulle. O Rafale tem a desvantagem
de não
dobrar as asas e menos aeronaves podem ser estacionadas num
convés ou hangar
pequeno o que não é problema no novo NAe francês.
- LCA-M
– O LCA-M poderá ter uma versão
embarcada do caça leve indiano LCA (Tejas). Pode ser adquirido
junto com o as
plantas do projeto no novo NAe indiano (projeto
ADS).
A Índia planeja adquirir 30 aeronaves, mas pode ser cancelado. O
ADF será até
preparado para operar o MiG-29K. O LCA-M pode operar em NAes a partir
de 20 mil
toneladas com rampa ski-jump. Decola a 180km/h numa ski-jump de 12
graus com
peso de 12.300kg e pousa enganchado a 222km/h com peso de até
9.100kg. A versão
terrestre deve entrar em operação em 2006. A Índia
está desenvolvendo uma
versão mais potente do turbofan Kaveri com TVC que dará
capacidade de
supercruzeiro para a aeronave.
- MiG-29K.
Esta sendo desenvolvido para a
Marinha indiana que pretende adquirir cerca de 50 aeronaves por US$ 1,5
bilhões. Dois protótipos estão sendo preparados e
recebendo aviônicos
ocidentais. Tem tamanho e peso compatíveis com o São
Paulo sendo a melhor
solução de baixo custo entre as aeronaves novas. O peso
máximo de decolagem é
de 22t e o normal é de 18,5t. O comprimento é de 14,1m
com nariz dobrado e
largura de 7,5m com asa dobrada. Decola em 110m com peso normal (18t)
em uma
rampa do tipo ski-jump. A aeronave oferecida atualmente (tipo 9-17K)
é uma
adaptação do MiG-29SMT (9-17) para operar embarcado e
não uma versão do MiG-29K
original (9-31). A aeronave tem asa maior e pode levar 5.240kg de
combustível
internamente. O tempo de patrulha a 50km do NAe é de 2 horas, o
raio de ação em
missões ar-ar de 850km e o raio de ação anti-navio
equipado com 2 mísseis Kh-31
é de 1.150km com um tanque extra.
- Su-33/Su-33UB
Flanker - É a versão
embarcada do Flanker. Poderia ser adquirido em versões novas ou
de 2ª mão já
usadas pela marinha russa. O tamanho e peso são
incompatíveis com o A-12 São
Paulo. Sua aquisição determinaria as dimensões e
peso do futuro A-13.
- J-15. A China colocou em operação
uma versão do Su-33.
- F-35B CTOL ou F-35C
STOVL . A aquisição do JSF depende de
aprovação do governo americano e só estará
disponível para exportação para aliados americanos
fora da OTAN a partir de 2025. É uma aeronave de quinta
geração e bem a frente das demais.
- Eurofighter naval. Os
britânicos já estudaram a possibilidade de desenvolver uma
versão navalizada do Eurofighter chamada Sea Typhoon para operar
nos novos NAes britânicos (projeto CVF). É uma
aeronave cara como o Rafale. Os britânicos escolheram a
versão STOVL do F-35.
- YAK-130
ou M-346. É uma aeronave
de treinamento de projeto ítalo-russa. Agora cada
país
tem um projeto próprio. A versão russa foi projetada
desde o início para ter
uma versão embarcada que será chamada de Yak-130K. A vida útil
é de 30
mil horas. Foi citada pois a MB precisará de uma aeronave de
treinamento para
substituir os AF-1. O Yak-130 tem desempenho similar as primeiras
versões do
A-4. O Yak-130 foi escolhido para ser o futuro treinador russo. Cada
aeronave
deve custar US$8-10 milhões. A Aermacchi
está investindo
US$500 milhões na versão italiana M-346 que poderá
estar em produção em 2007. A
empresa pretende vender 600 aeronaves (24% do mercado previsto) nos
próximos 30
anos a um preço unitário de US$15 milhões. A
aeronave tem peso máximo de
decolagem de 9.500kg, RCS de 1 metro quadrado e relação
peso/potência de 0.5:1
a 0.97:1. A velocidade máxima é de Mach 0,92 e
ângulo de ataque de 40º. A
propulsão é por dois turbofans Honeywell/Fiat Avio
F124-GA-200 com 2,835kg de
empuxo cada. A aeronave pretende simular ao máximo o desempenho
dos caças de
última geração.
- MiG-AT. O MiG-AT é outra aeronave de treinamento russa
que também terá uma versão navalizada. A
Índia pretende comprar 66 aeronaves por US$ 10 milhões
cada para sua Força Aérea. Assim como o Yak-130, o MiG-AT
tem um sistema de controle de vôo por FBW que permite imitar as
características de vôo de outra aeronave. O MiG-AT
é menos capaz que o M-346 e não tem provisão para
levar um radar internamente.
O FC-1/JT-17
Thunder
chino-paquistanês está entrando em operação
e poderá ter uma versão embarcada para operar no futuro
NAe chinês que deve ficar pronto em 2015. É uma aeronave
barata como o LCA-M.
Opções de caças
usados que podem estar disponíveis futuramente:
- F/A-18A/B/C/D Hornet. Já
foram testados e oferecidos para
operar no Foch no passado. Já realizaram testes de decolagem de
ski-jump em
terra junto com o E-2 Hawkeye. A Espanha adquiriu 24 F/A-18A por US$
300
milhões. A vida útil é de 6 mil horas operando
embarcado e 15 mil operando em
terra. Existem aeronaves F/A-18A estocadas nos EUA e a partir de 2008
os
modelos F/A-18C/D da US Navy começam a ser substituídos
pelo F-35 JSF. Os
modelos A/B precisariam de uma modernização e os modelos
F/A-18C/D já estão no estado
de arte. Os caças
embarcados americanos são projetados para operarem embarcados
por 15 anos. Os
modelos A/B da US Navy foram usados por cerca de 10 anos. Os modelos
F/A-18C/D da US Navy já
estão chegando no fim da vida
útil (trap life) com disponibilidade de 50-80%. Os Hornet do
USMC operam pouco
embarcado e tem uma vida útil extra maior.
- F-4N/J/S
Phanton II . É uma aeronave cara de operar e talvez
não existam células
disponíveis nos EUA. Eles são convertidos como alvo
aéreo QF-4. Os EUA não
autorizaram a remotorização dos F-4 modernizados por
Israel pois iriam ter a
mesma capacidade ofensiva do F-18 por um custo várias vezes
menor. É uma
aeronave pesada e terá dificuldade de operar no A-12 São
Paulo. O peso de
decolagem com os tanques internos cheios já ultrapassa as 20
toneladas que é o
limite dos elevadores e catapulta do A-12. Não poderia ser usada
em operações
ofensivas e nem decolar com tanques extras para aumentar a autonomia. O
último
F-4S saiu de serviço do USMC em 1992. Outro problema é
não possuir um canhão
interno. Sua aquisição depende da
autorização do Congresso Americano assim como
a aquisição do F/A-18. A foto abaixo é do F-4M da
Royal Navy.
- A-7E
Corsair II. Tem alcance maior que
o F/A-18 e AF-1 em operações de ataque mas tem
limitações de velocidade. Não é
uma plataforma ideal para interceptação por ser
subsônico. Outro problema será
a logística pois só o Brasil e a Tailândia
irão operar a aeronave.
- A-4M Skyhawk II
- Neste caso a MB continuaria usando o AF-1 após adquirir
aeronaves
adicionais dos estoques americanos. A Nova Zelândia retirou de
serviço
seus A-4 modernizados (foto abaixo). Eles ainda estão a venda e
são uma boa
fonte de armas e aviônicos modernos no estado de arte.
- AV-8B
Harrier II Plus
do USMC. Com
a entrada em serviço do JSF nos USMC, algumas
aeronaves equipadas com o radar APG-65 podem estar disponíveis.
Tem a vantagem
de poder operar em qualquer tipo de NAe. O Harrier tem a grande
desvantagem de
ser caro de operar
(US$5.300 contra US$3.800 do F/A-18C) e de manter (25 horas de
manutenção por
hora de vôo contra 5-12
do F/A-18C). O Motor leva 550 homens/hora para ser trocado contra 9
horas do
Hornet.
-
Sea Harrier FA2. A
Royal Navy decidiu retirar de serviço cerca de 50 Sea Harrier em
2006 até a
entrada em serviço do F-35B. A RN reconstruiu 33 aeronaves Sea
Harrier FRS.1
entre 1988 a 1997 e 18 construídas novas e entregues entre
1995-1998. Entre os
novos refinamentos incluem um novo motor Pegasus 106 e radar
multifuncional
Ferrant Blue Vixen. O radar Blue Vixen teve um desempenho tão
bom que os FA.2
já foram chamados de mini-AWACS. Os Sea Harrier operam em NAes
britânicos e
Indianos com rampa ski-jump, mas podem operar em NAes sem esta rampa
como
acontece com os AV-8B do USMC. Estas aeronaves terão uma vida
útil considerável
quando desativadas e tem aviônicos modernos. Os 47 Sea Harrier
sobreviventes
poderiam servir de fonte de aviônicos modernos para uma
modernização dos AF-1. Os
primeiros 24 caças estarão disponíveis ainda em
2004. Durante a Guerra das
Malvinas em 1982 a Royal Navy teve dificuldade de manter um par de
caças Sea
Harrier em CAP durante o dia durante o conflito mesmo contando com 28
aeronaves.
Os indianos tiveram problemas
para escolher
um míssil BVR para os seus Sea Harrier pois a aeronave tem
limitações de peso
durante o pouso em tempo quente. A Royal Navy tem o mesmo problema
quando seus
Sea harrier operam em regiões tropicais. A Marinha Indiana esta
sendo obrigada
a escolher um míssil leve. O MICA foi rejeitado por ser caro e o
R-77 russo por
ser pesado. Acabou escolhendo o Derby israelense.
- Harrier GR.7 da RAF.
É uma aeronave
de ataque e não existe justificativa de usá-la como
interceptador a não ser que
receba uma modernização do mesmo estilo do Sea Harrier e
AV-8B Harrier II Plus.
Devem ser retirados de serviço em 2015 com a entrada em
serviço do F-35B JSF.
O Super Etandart não esta
na lista por estar
no fim da vida útil na Marinha Francesa (Aeronavale) que precisa
de todos até
2011 quando serão todos substituídos pelo Rafale. Os
Super Etandart também
estão com limitações estruturais. Foram projetados
para ter uma vida útil de
4.000 horas de vôo e estão sendo reformados para
agüentar até 6.000 horas de
vôo.
O Super Etandart também
tem limitação de
cargas que podem ser carregadas durante o pouso. Durante o conflito em
Kosovo
ele teve que alijar 49 bombas guiadas a laser GBU-12 que não
foram disparadas.
Mísseis como o Exocet, ASMP e AS30L tem que ser alijados se
não forem
disparados.
Para resolver estes problemas o
Super
Etandart voa com bombas BANG/CBEMS de 125kg com kits Paveway para
transformá-las em bombas guiadas a laser. Elas têm
capacidade multi-missão
podendo ser disparadas contra alvos reforçados ou explodir em
fragmentos contra
alvos leves. As bombas são guiadas por outra aeronave com casulo
designador
laser
Os
Super Etandart argentinos são uma opção, mas a
frota é muito pequena. A França
comprou 71 e a Argentina 14. Os Super Etandart também só
voam com tanques de
600 litros em missões ar-superfície pois com tanques de
1100 litros a carga de
armas fica muito pequena.
REQUERIMENTOS
Como o AF-2 terá como
missão principal a
defesa aérea e interceptação, os requisitos de
velocidade, aceleração,
velocidade de subida e autonomia serão os requisitos principais.
Os caças que melhor se
encaixam nestes
requisitos são os supersônicos como o Su-33, F/A-18,
Rafale, F-35, MiG-29K e
LCA-M. A autonomia favorece as aeronaves maiores como o Su-33 e Rafale.
Porém,
os custos levariam a aquisição de uma aeronave menor como
o LCA-M e MiG-29K e
até mesmo a aquisição de uma aeronave de segunda
mão.
Os custos de
operação são proporcionais a
idade, potência, número de motores e peso. O F-4 seria a
mais cara de operar
enquanto o AF-1 é o mais barato de todos. As aeronaves STOVL
também são mais
caras para operar que as aeronaves convencionais. Se os custos de
operações
forem estudados ao extremo a melhor opção seria uma
aeronave baseada em terra
cujo
No caso da
aquisição de uma aeronave usada
ela obviamente passaria por uma modernização para
padronizar os aviônicos com o
AF-1 modernizado.
A tabela 1 e 2 mostras os dados
técnicos das
aeronaves citadas. Foram considerados os dados críticos que
podem ser limitadores
como dimensões e peso que superam a capacidade do elevador e
catapulta (em
vermelho) do A-12 São Paulo. O elevador tem dimensões de
16 x 11 m e suporta 20
toneladas enquanto a catapulta pode lançar até 20
toneladas se não for
alterada.
As aeronaves que tem
limitações de peso
podem ser armadas e reabastecidas no convôo. O elevador de popa
permite que a
aeronave seja posicionada com a cauda para fora sem
limitações de tamanho.
Algumas aeronaves podem ser posicionadas em diagonal no elevador da
proa.
A limitação
principal será o peso de
decolagem. Para realizar missões ar-ar o caça
deverá ter um peso máximo nesta
configuração de 20 toneladas, a não ser que a
catapulta seja alterada. Outro
problema é o comprimento da catapulta. O Rafale só decola
com peso máximo de 25
toneladas com a catapulta de 75 metros do Charles de Gaulle. O Rafale
operava
mais leve na catapulta de 50 metros do A-12.
Tabela
1. Aeronaves novas:
|
Rafale-M |
F/A-18E/F |
Su-33 |
LCA-M |
MiG-29K |
F-35 CTOL |
F-35 STOVL |
M-346 |
MiG-AT |
| Peso vazio(t) |
9,9 |
13,3 |
16,3 |
5,5 |
- |
11,1 |
10 |
4,6 |
- |
| Peso ar-ar(t) |
17,0 |
21,0 |
22,5 |
10,5 |
18,5 |
20,0 |
16,5 |
7,5 |
- |
| Peso máx
(t) |
24,5 |
29,9 |
30,0 |
12,5 |
22 |
27,2 |
22,7 |
9,5 |
7,8 |
| Largura asa
dobrada (m) |
10,8 |
- |
- |
8,2 |
7,5 |
9,1 |
10 |
9,7 |
10,1 |
| Comp. (m) |
15,3 |
18,3 |
21,9 |
13,2 |
14,1 |
14,3-15,5 |
14-15,5 |
11,5 |
12,0 |
Tabela 2. Aeronaves usadas.
|
F/A-18A |
F-4J |
A-7E |
A-4M |
Sea Harrier |
Harrier II |
| Peso vazio(t) |
10,4 |
14 |
8,6 |
4,7 |
6,6 |
6,3 |
| Peso ar-ar(t) |
17,0 |
21,0 |
14,5 |
8,5 |
10,5 |
- |
| Peso
máx (t) |
22,3 |
26,3 |
19.0 |
12,4 |
11.8 |
14,1 |
| Largura asa
dobrada (m) |
8,4 |
8,4 |
7,25 |
8,38 |
7,7 |
9,25 |
| Comp. (m) |
17,1 |
17.76 |
11,8 |
13,7 |
14,1/13,0 |
14,1 |
As aeronaves
com grande
razão peso x potência e os de decolagem vertical podem
usar uma rampa tipo
ski-jump. O F/A-18, Rafale, Su-33, MiG-29K e F-35A (CTOL) não
precisariam da
catapulta.
O gráfico abaixo mostra
um possível
cronograma de aquisição de caças da MB em
relação à saída de serviço do A-12,
que deve ser substituído após 2019, e entrada de
serviço do seu substituto,
aqui chamado de A-13, e que se supõe neste artigo que
será uma unidade nova.
Os AF-1 devem operar até
2013 segundo a MB.
O A-13 deve entrar em operação após
2019 na época do A-12 sair de serviço. O substituto do
AF-1, aqui chamado de
AF-2, deve entrar em serviço antes do AF-1 sair de
serviço. Como o A-13 deve
ter o seu projeto iniciado 10 anos antes de entrar em
operação, ao redor de
2005-2010, nesta data já deve estar determinado os tipos de
aeronaves que o
A-13 poderá operar.
As aeronaves STOVL não
têm requisitos
exigentes e são geralmente leves e pequenas. Uma aeronave grande
e pesada como
o Flanker irá exigir uma pista de pouso e elevadores grandes,
assim como
hangares altos e piso reforçado.
Os possíveis candidatos
ao AF-2 como caça
novos de fábrica já foram citados: F/A-18E/F, Rafale-M,
F-35 JSF, LCA-M, MiG-29K e Su-33.
O Sea Harrier da RN já
estarão disponíveis a
partir de 2006.
As opções de
caças usados entrariam em
serviço na mesma data que os caças novos, mas sairiam de
serviço bem antes por
terem uma vida útil menor. Supondo uma vida útil de 15
anos operando embarcado
para os caças usados, o substituto do AF-2, chamado de AF-3
entraria em
operação por volta de 2025-2030, podendo ser um
caça novo ou usado.
O Su-33/Su-33KU e outros
caças que tem
limitações de operação no A-12 São
Paulo como o Rafale-M e F/A-18E/F podem
entrar em serviço mesmo sem operar embarcado. Um intervalo de
cerca de 5 anos
separaria sua entrada em operação e
operações embarcadas no A-13. Neste período
os pilotos poderiam se adaptar a nova aeronave e ainda assim manter a
capacidade de pousos embarcados nos AF-1.
O Su-33K/KU, a melhor
opção para um caça de
defesa aérea, tem a vantagem do longo alcance para dar cobertura
a frota que
opera no Atlântico Sul sem necessitar de um NAe, que nem sempre
estará
disponível, e poder realizar operações
independentes da frota neste teatro de
operações. Se o A-13 for cancelado neste período,
a MB continuaria tendo uma
aeronave de caça capaz de apoiar a esquadra no Atlântico,
apesar das
limitações.
Os
treinadores MiG-AT e Yak-130 / M-346 foram citados separadamente por
serem
aeronaves com capacidade de caça limitada. O Yak-130 tem
desempenho na mesma
categoria das primeiras versões do A-4. A MB possivelmente vai
precisar de uma
aeronave de treinamento embarcado e que também poderá
operar em conjunto com o
AF-2. Será um reforço em potencial para o Grupo
Embarcado. O Boeing T-45A/C
Goshawk não é recomendável pois não
é capaz de levar cargas externas quando
opera embarcado.
Em
2020 a MB poderá estar operando um NAe de
ataque (A-13) equipado com um novo caça-bombardeiro
embarcado (AF-2). Uma aeronave de treinamento poderá ser
adquirida e talvez cumpra
missões
operacionais em complemento ao AF-2.
É bom
lembrar que um NAe é apenas uma base aérea
móvel flutuante e o Grupo Aéreo Embarcado (GAE) é
que determina sua função. A
aeronave de combate será a plataforma determinante na
configuração e função do
GAE (Grupo Aéreo Embarcado).
Próxima parte: NAes
Atualizado em 29 de Julho de 2005
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