O A-12 São Paulo, foi
comissionado na Marine
Nationale (Marinha Francesa) em 1963 como R-99 Foch. Foi transferido
para a MB
em 2001. A vida útil restante foi estimada em cerca de 15-20
anos. Portanto,
por volta de 2015-2020 a MB já deveria estar testando o seu
substituto chamado
de A-13 no texto.
O A-13 poderá ser uma
unidade nova,
fabricado no Brasil ou no exterior, ou então uma unidade de
segunda mão.
Podem ser estudados cinco
cenários para o
substituto do A-12 São Paulo:
- A MB consegue projetar e
construir um NAe
novo até 2020
- A MB compra um NAe de 2ª
mão para
substituir o A-12 devido aos atrasos no projeto do A-13
- A MB projetou e construiu um
NAe novo até
2020 e tem condições financeiras de construir outro
NAe (A-14)
- A MB comprou um NAe de 2ª
mão e iniciou o
projeto de um NAe novo após 2020 (A-14)
Neste artigo serão
estudadas as duas
primeiras opções mais detalhadamente.
ESPECIFICAÇÕES
Um
NAe é um
sistema de armas naval com várias outros sistemas sendo que a
mudança em uma
afeta todas as outras:
. Aeronaves, armas e
sistemas de
inteligência, reconhecimento e vigilância;
. O navio em si
. Sistema defensivo do GT
. Sistemas de comando e
controle. O
NAe costuma ser a nau capitania com sistemas C2 mais sofisticado junto
com as
escoltas de defesa aérea.
. Sistema logístico
. Pessoal e treinamento
. Operações
conjuntas
. Base, reparos e doca
Os
parâmetros
observados no projeto de um NAe são:
. Razão de alvos
atacados - pico
e sustentado
. Capacidade de
sobrevivência
. Custo ciclo de vida
. Operações
em estado de mar variados
. Flexibilidade ou
potencial de
transformação que está relacionado com o tamanho
. Eficiência.
. Tamanho da
tripulação
. Eficiente x espectro de
missões
. Mobilidade
. Sustentação
. Tecnologia
O tamanho do NAe
está relacionado
diretamente com o custo, tipo de aeronaves que irá operar,
capacidade e
quantidade de navios necessários. Um NAe grande pode operar
qualquer tipo de
aeronave e pode ter capacidade de lançamento e pouso de
aeronaves
simultaneamente, capacidade pouco usada para falar a verdade. O
problema é que
custará mais caro assim como o número de aeronaves a ser
adquirido será maior e
possivelmente será difícil adquirir mais de um navio.
Já os NAes menores
são mais baratos para
manter e comprar, mas tem limitações do tipo e tamanho de
aeronaves que podem
operar podendo ser adquiridos em maiores quantidades. Geralmente operam
pequenas aeronaves ou aeronaves STOVL como o Harrier.
Para se estimar os custos de um
navio de
guerra é preciso fazer alguns cálculos simples. O casco
em si custa cerca de
US$ 20 mil por tonelada. Um caso de 15 mil toneladas custaria em torno
de US$
300 milhões. O NAe tailandês Chakri Naruebet de 11.500t
custou US$ 360 milhões
para cobrir o casco, propulsão e sistemas de
navegação.
Economia com tamanho não
é uma boa idéia pois
estudos mostram que, com a diminuição do tamanho, a
capacidade de aeronaves e
armas de um NAe reduz muito mais rapidamente que seus custos. A
capacidade de
operar aeronaves em alto mar também esta relacionada com o
tamanho.
O custo de um motor diesel custa
em torno de
US$ 1 milhão enquanto uma turbina a gás custa cerca de
US$ 3-5 milhões. Um NAe
seria equipado com pelo menos um par de motores diesel e um par de
turbinas a
gás no caso de propulsão CODOG podendo atingir o
máximo de 55 mil HP com duas
turbinas LM2500. Para comparar, o A-11 Minas Gerais tinha 40 mil HP de
potência
enquanto A-12 São Paulo tem 126 mil HP para atingir 32
nós.
Os sistemas eletrônicos e
armamento são a
parte mais cara do navio. Um sistema de defesa antiaérea de
ponto (CIWS) como o
Vulcan Phalanx ou o Goalkeeper custam cerca de US$ 2-17 milhões
cada. Um radar
de busca aérea custa no mínimo US$15 milhões, um
radar de busca de superfície
custa cerca de US$8 milhões e um radar diretor de tiro US$10
milhões. Um
sistema de Comando e Controle pode varia de US$1 milhão a US$70
milhões.
Para comparação, a
modernização das fragatas
Niterói que compreendiam os armamentos antiaéreos
(Albatroz e Trinity), radares
de busca e direção de tiro, interferidores
eletrônicos e sistema de Comando e
Controle (incluindo o Siscota) custou quase US$70 milhões por
navio. Os 13
canhões Trinity custaram US$60 milhões.
Quantidade
"Quem tem um não tem
nenhum, quem tem
dois pode ter um, e quem tem três geralmente tem um". Este ditado
é uma
base para a quantidade de NAes necessários para manter pelo
menos um em
operação. Geralmente enquanto um fica em
prontidão/operação, os outros dois
estão em adestramento, descanso ou
reparos/modernização.
A França e Itália
pretendem colocar em
operação um segundo NAe para que sempre tenham um
disponível. O projeto
britânico CVF também planeja um par de NAes. Com a
tecnologia atual é possível
reduzir a quantidade para dois para manter um operacional.
Como a MB não tem
condições de ter todos os
navios que quer, é recomendável em pensar em dupla
função para o NAe com os
novos NAes da Itália, Espanha e Reino Unido. Os Invencible
britânicos já foram adaptados para funcionar como LPH,
podem receber 600 fuzileiros e um centro de comando para
apoiar operações anfíbias.
As opções de
propulsão são bem variadas. Caldeiras
a vapor são simples e baratas para manter e são
necessárias para as
catapultas funcionarem, apesar de uma caldeira só para as
catapultas ou uma
rampa ski-jump resolver o problema. A propulsão CODOG ou COGAG
pode ser
padronizada com as escoltas.
Os reatores do submarino nuclear
em projeto
para a MB podem ser usados como base para um modelo para equipar o NAe.
Como
produzirá pouca energia será necessário mais de um
reator e provavelmente
auxiliado por turbinas a gás ou caldeiras a vapor (CONAG ou
CONAS) para atingir
velocidades maiores.
A propulsão nuclear
é cara mas
estrategicamente desejável. Os custos de
instalação aumentam em 15-20% e os
custos de operação aumentam em 5-10% em
relação a propulsão convencional. O
custo da propulsão nuclear do CVNX americano será 11%
maior em toda a vida útil
do navio em comparação com propulsão convencional,
mas foi mantida por permitir
manter altas velocidades por tempo prolongado e diminuir a necessidade
de apoio
logístico.
Estudos para o CVNX americano
mostraram que
uma propulsão a gás/elétrica custaria US$1-2
bilhões a menos durante toda a
vida útil do NAe. Porém, um NAe da classe Nimitz
precisaria de oito turbinas
General Electric LM6000 distribuídas no convés superior
devido a instalação das
entradas de ar e exaustores. Numa propulsão a diesel seriam
necessários quatro
motores de 70 mil shp cada entre a quilha e a base do hangar.
Não é
possível projetar um NAe furtivo, mas
as técnicas de redução do RCS podem ser
adicionadas para que o NAe tenha o
mesmo reflexo de radar dos navios escoltas e para dificultar sua
identificação.
O maior refletor de radar dos NAe americanos é a ilha que tem o
mesmo RCS de um
contratorpedeiro da classe Arleigh Burke.
Uma
ilha pequena também diminui a turbulência no
convés. Algumas áreas no convés do
HMS Invencible não são usadas para pouso devido à
turbulência causada pela
grande ilha cheia de mastros e chaminés. Nestes casos a
propulsão nuclear ou
elétrica seria recomendável.
Conceitos
Europeus
Quatro paises
europeus, Itália, Espanha, França
e Reino Unido, estão construindo NAes com requisitos bem
parecidos,
direcionados para novos requerimentos de força
expedicionária. Os atuais NAes
europeus foram projetados no fim da Guerra Fria e apos mudanças
nos cenário
passaram da função de controle do mar para priorizar
projeção de poder em
terra.
A missão de proteção das linhas de
comunicações marítimas contra ameaças no
mar, ar e submarinos requer a geração de um número
relativamente pequeno de
saídas, com poucas aeronaves voando ao mesmo tempo.
Combustível e armas eram
consumidos em pequena escala. Já as operações de
ataque precisam de uma grande
numero de aeronaves para gerar o volume de missão
necessária. Isto implica em
um grande espaço e volume no hangar e convés para
lançar e recolher aeronaves e
rearmar/reabastecer. As tarefas de apoio aéreo aproximado,
interdição e ataque
em profundidade precisam de grande quantidade de munição
requerendo um grande
paiol e ressuprimento freqüente.
Fora os EUA, nenhuma outra marinha é capaz de comprar e operar
mais de dois
NAes de ataque gigantes adequados a realizar projeção de
poder contra qualquer
tipo de ameaça.
O novo NAe italiano será o Cavour lançado em julho de
2004 e que deve ser
comissionado em 2008 a um custo de US$781 milhões. Terá
242 metros de
comprimento e deslocar 26,700 toneladas carregado. Comparado com o
Giuseppe
Garibaldi de 13.850 toneladas, o Cavour leva 80% mais aeronaves, tem um
hangar
230% maior, leva 105% mais armas e 57% mais combustível de
aviação. Foi
projetado inicialmente com um porta-helicóptero (LHD) e passou
para NAe com
capacidade de operar como LPH acomodando 325 fuzileiros e com hangar
configurável
como garagem para levar veículos e equipamentos.
Tem espaço para um Estado-Maior de 140 tripulantes ou 225 em
picos com instalações
de C2 adequadas, alem de instalação médicas
grandes. Uma grande porta na popa
permite lançar e recuperar veículos de assalto
rápido. O Cavour é capaz de
levar 18 aeronaves como 12 F-35B, dois EH-101 AEW e quatro EH-101 ASW,
ou um
mix comparável. Como LPH pode levar helicópteros EH-101
ASH, NH-90 TTH e SH-3D.
Não está planejado a aquisição de mais
AV-8B Harrier até a entrada em operação
do F-35B com a frota sendo dividia entre os dois NAes.
O convés de 220x34 metros tem seis pontos de decolagem para
helicópteros e uma
pista de 180m com rampa ski-jump de 12 graus para aeronaves STOVL.
Até cinco
AV8B e quatro EH-101 podem ser estacionados nas laterais do
convés. O hangar
tem 134x21m e pode levar 12 helicópteros ou seis
helicópteros e seis aeronaves
ou um mix de 8 aeronaves e dois helicópteros. Também
poderá operar o UAV Predator
da força aérea. Dois elevadores de 30 toneladas movem as
aeronaves até o hangar
e duas rampas de 60 toneladas leva cargas do hangar/garagem até
o píer quando
no o navio está no porto. Dois elevadores adicionais de 15
toneladas são instalados
para levar munição.
O Cavour terá um lançador de mísseis vertical
Sylver capaz de levar 16 mísseis
Aster 15 e dois OtoMelara 76mm SR com projeteis guiados Davide. O
centro de operações
de combate (COC) será instalado no casco ao invés de
próximo do convés para
aumentar a capacidade de sobrevivência e evitar gastar
espaço precioso no deck.
O CMS (Combat Management System) terá 15 estações
principais e 25 consoles
multifuncionais, mas dois COC de emergência e um na ponte
estão espalhados no
navio.
A tripulação será de 528 marinheiros, mais 100-168
da tripulação aérea, 352 fuzileiros
e 145-225 do estado maior. A propulsão será COGAG com
quatro turbinas a gás LM 2500.
Novo
NAe Cavour italiano.
A Espanha
está projetando o BPE
(Buque de Proyecion Estratégica), ou navio de
projeção estratégica,pelo
estaleiro Navantia (ex IZAR). Deve ser lançado em 2007 e ser
comissionado em
2008. Foi projetado inicialmente como um Galicia de convés
continuo, e passou a
ter 230 metros de comprimento e deslocar 25.500t. A
designação ainda não
conhecida, como LPH ou Nae, e nem o nome. O navio terá uma rampa
ski-jump de 12
graus, convés de 202x32m, com seis pontos de pouso de
helicópteros e dois
elevados. Deve operar helicópteros SH-3H, SH-60 da marinha e
CH-47, NH90 e
Tiger do Exército. O hangar terá 3.000m2 e poderá
acomodar 12 helicópteros, além
de veículos e equipamentos. A garagem abaixo do hangar tem mais
3.000m2 e
pode aceitar um LCAC (para outros operadores).
Será
propulsado por quatro motores diesel de 7MW cada podendo atingir uma
velocidade
de 21 nós. O navio é capaz de acomodar 1442 tripulantes,
sendo 232 no navio,
203 do estado maior, 172 da aviação, 23 dos
lanchões de desembarque e 902 fuzileiros.
O NAe nuclear francês R-91
Charles de Gaulle de 36 mil toneladas custou US$ 3,2 bilhões e
levou 10
anos para
sair do
estaleiro. Leva um grupo aéreo de 35-40 aeronaves que
será, futuramente, de 36
Rafale, 2 E-2 para AEW e 2 helicópteros utilitários
NH-90. O navio poderia ser
maior e suas dimensões foram limitadas pelas docas
disponíveis em Brest.
O Charles de Gaulle foi
projetado para ter
uma capacidade de lançar 100 saídas de combate por dia.
Pode ser na forma de
pelo menos cinco "ataques alfa" (pacotes de ataque) de 20-25
aeronaves contra alvos a 720 km de distância ou ciclos de 1,5
horas para apoio
aéreo aproximado e/ou defesa aérea para cobrir
áreas a 80-320km do navio com
4-8 aeronaves ("chained wave").
Os Franceses pretendem construir
mais um NAe
para um requerimento de manter um grupo de combate pronto em 48 horas
após
acionado. Os dois NAes operariam em ciclos de 40 meses, sendo 32
operacionais e
mais 8 meses em reparos. O Charles de Gaulle gasta 70 dias por
ano
no cais para manutenção de rotina e a cada 7,5 anos troca
combustível nuclear
numa operação que chega a durar 15 meses. Quando
os dois estiverem operacionais, um seria usado para treinamento ou
operações
anfíbias.
Em maio de
2000 o Senado
francês reconheceu a necessidade de outro NAe chamado de PA2
(Porte Avions
Deux) ou R9X. Em setembro de 2002 foi aprovado o plano de
aquisição de um
NAe convencional. A propulsão convencional foi escolhida para
poder participar
do programa CVF britânico.
As propostas
do CVF permitem operar com aeronave STOVL ou CTOL, podendo ser
reconfigurado
em 18 meses. O PA2 será CTOL com catapulta e cabos de frenagem.
Em junho de
2004 a Thales e DCN se juntaram para criar um programa chamado MOPA2
(Maitrise d´Oeuvre PA2). A fase de projeto foi iniciada em
janeiro de 2005. O
Charles de Gaule estará na doca entre 2014-2015 para trocar o
combustível do reator
e o PA2 deve estar pronto nesta data. Assim o projeto deve estar pronto
em 2006
com a construção iniciando em 2008.
A DCN oferece
o conceito chamado “Romeo” similar ao Charles de Gaule, porém
maior
e com ilha única e a Thales trabalha com o conceito “Juliete”
que lembra a
proposta do CVF com duas ilhas.
Já
está decidido que o comprimento total será de 284 metros,
72 metros de boca com
deslocamento de 59 toneladas (com 65 mil para o Juliete). O Navio
será bem
maior que o Charles de Gaulle de
40.600t. As lições do Afeganistão mostraram a
necessidade de um navio maior,
com mais espaço no hangar e convés e catapulta maior, e
grande volume de combustível,
carga e mantimentos.
Dois LHD
Mistral irão permitir que os NAes operem apenas como NAe de
ataque,
sem requerimentos secundários de porta-helicóptero. Ainda
assim poderá levar
100 comandos. O navio irá levar 32 Rafale-M, três E-2C e
4-5 helicópteros para
guerra anti-submarina e busca e salvamento. Os dois elevadores
têm capacidade
de 70t.
A propulsão
ainda está em estudo. A DCN quer usar caldeira e turbina que
é ideal para operar
a catapulta. A Thales prefere motor elétrico com turbina
gás. A propulsão a
diesel pode ser avaliada. O navio deve atingir 26-27 nós com
alcance de 10 mil
milhas a 15 nós. O custo deve chegar a 2,4 bilhões de
Euros sem considerar o grupamento
aéreo.
Com
o fim da Guerra Fria os Britânicos perceberam que seus três
NAes da classe
Invencible não serviriam mais para as novas missões de
projeção de poder
(Guerra Expedicionária). Eles foram concebidos para escolta de
comboios no
Atlântico Norte no caso de um conflito com a URSS que iriam levar
tropas e
armas até a Europa. Dariam cobertura contra submarinos com
helicópteros Sea
King e contra aeronaves de reconhecimento de longo alcance com os Sea
Harrier.
Em janeiro de
1999 o
ministério da defesa britânico lançou um RPI do CVF
ou projeto de NAe do
Futuro. Em 2001, quatro conceitos foram avaliados, de um conceito STOVL
operando JSF, um navio CTOL operando o F-35C, F/A-18E/F ou Rafale-M, um
navio
STOBAR com o Sea Typhoon (ski-jump e cabos) e um híbrido com
ski-jump e
catapulta. As duas últimas propostas foram logo descartados como
impraticaveis
e em 2002 sobrou os dois primeiros com projeto adaptativo podendo mudar
de um
para outro.
Os Invencible britânicos
serão substituídos
por dois NAes de ataque convencional de 52-58 mil toneladas para o
programa CVF
britânico que deverá ficar entre US$ 3,2-3,9
bilhões nos primeiros cinco anos
que inclui projeto, construção e apoio nos primeiros anos
de operação, o mesmo
valor do Charles de Gaulle. O custo de ciclo de vida do CVF giram em
torno de
US$ 9 bilhões, durante a vida útil, incluindo pessoal
(600 tripulantes),
manutenção, operação e
modernizações.
O custo do
grupamento
embarcado de custaria mais US$15 bilhões no total em 50 anos
incluindo
desenvolvimento, aquisição, infraestrutura e
operação. O grupamento embarcado
será baseado na versão STOVL do JSF (F-35B). A RN
terão sempre a disposição
quatro esquadrões de 12 aeronaves. Dois serão
especializados em operações
ofensivas e dois em operações defensivas.
A BAe Systems
e a Thales foram selecionados como contratantes. O custo
de
construçao foi estimado em 2 bilhões de libras em 1998 e
passou para 3,5
bilhões de libras em 2005. O custo total pode chegar a 6-7,5
bilhões de Euros.
O conceito da
Thales chamado
de Alpha tinha 288m e 65 mil toneladas podendo operar 46 aeronaves,
além de
dois elevados e duas ilhas para facilitar a visibilidade, menos
espaço no
convés e gera menos turbulência. A propulsão
elétrica IFEP foi escolhido com
três ou quatro geradores por turbinas a gás MT-30 de 36 MW
podendo atingir uma
velocidade de 27-28 nos.
A proposta
Bravo tinha tamanho menor para diminuir os custos com deslocamento
de 55 mil toneladas e 265m podendo operar 34 aeronaves. A proposta
Charlie era
ainda menor e foi logo descartada pois o custo 25% menor significava
uma
limitação de aeronaves de 25-30. A decisão final
ficou com o projeto maior
Alpha.
O projeto
atual chamado de Delta tem características do Alpha e Bravo, com
deslocamento 64,500t, 280m e 40 aeronaves. Foi escolhido para ser
o proposta
da Thales Juliette para o NAe francês.
O projeto
Delta terá
propulsão CODLAG com duas turbinas a gás MT30 e quatro
motores diesel podendo
atingir 26 nós. A tripulação será de 1.400
homens. O navio
deverá passar no máximo 6 meses no
estaleiro num período de 6 anos.
O
convés inclui área de
lançamento de 150m (o projeto alpha tem dois). O elevador leva
dois F-35. O
hangar terá 163 x 29 x 7,1-9 metros, podendo levar 20 F-35, 26
Harrier ou 45
Sea King com o dobro do espaço da classe Invencible. A
capacidade de aeronaves
deverá ser de 30 caças, ou pico de 36, além de
quatro helicópteros AEW e seis
Merlin anti-submarinos. Em tempo de paz levará apenas 12-24
caças. O navio
poderá funcionar com LPH operando com helicópteros
Chinook, Merlin e Apache.
Poderá operar com o UAV Watchkeeper e futuramente com UCAVs com
o X-47B
Pegasus.
A
força conjunta da RAF e RN poderá ser de 75 F-35B para
cada força, ou F-35C
para a RAF. A escolha final será em fevereiro de 2006 com a
configuração
do CVF escolhida em março. O navio pode ser modificado em 18
meses entre a
configuração STOL e CTOL com catapulta e cabos. Um Nae
tem vida útil muito
longa, mais de 40, e os cadetes que formaram quando o navio iniciou sua
operação estarão reformando enquanto o NAe ainda
estará operando. Os
requerimentos devem ser bem flexíveis para poder ser útil
por tanto tempo.
A
configuração STOVL tem maior
razão de saídas para operações de curto
alcance
e as aeronaves podem operar em pistas improvisadas. A aeronave
CTOL tem
melhor desempenho com maior carga e alcance. A aeronave AEW
provavelmente
será o Merlin se o F-35B STOVL for escolhido assim como o E-2C
Hawkeye será o
favorito se for escolhido o F-35C CTOL.
A construção de três navios para britânicos e
franceses pode chegar a 6,5
bilhões de Euros. Em 2005, um estudo do MOPA2 mostrou que era
possível alcançar
80-85% de parte em comum entres os navios britânicos e franceses.
A principal
diferença será os sensores e sistemas de C2. O
requerimento francês é de 75
saídas por dia em sete dias, comparável ao requerimento
britânico com 72 saídas
por dia sustentado, ou até 108 em pico de 24 horas. Estes
requerimentos
determinaram o tamanho do hangar, elevadores, capacidade de carga e
configuração do convés.
NAe nuclear francês
Charles de Gaulle. Um NAe
nuclear seria a plataforma ideal para substituir o A-12 mas seus custos
são
proibitivos. O estaleiro DCN que fabricou o navio teria oferecido uma
versão convencional de 28 mil
toneladas para a MB.
Escolha da
Aeronave
O tipo de aeronave a ser operada pelo NAe também é
importante devido aos
requisitos de tamanho e acessórios. Uma aeronave de pouso
convencional precisa
de uma pista de pouso do maior tamanho possível e terá
que decolar com auxílio
de uma catapulta (CTOVL - Conventional Take-off and Landing) como o
F-14,
Rafale e F/A-18 ou rampa ski-jump (STOBAR - Short Take-off but Arrested
Recovery) como o Su-33 e MiG-29K.
A US Navy já realizou testes com o F/A-18A Hornet em rampas
ski-jump na década
de 80. Com um peso de decolagem de 15.900kg (configuração
de defesa aérea), e
com vento relativo de 20 nós (37km/h) a aeronave podia decolar
normalmente em
290 metros. Com uma rampa de 6 graus a distância de decolagem
diminuiria para
168 metros e com uma rampa de 8 graus para 106 metros. Ventos relativos
de 30 a
40 nós podem ser conseguidos se o NAe acelerar a até 28
nós.
Um projeto convencional tem a
vantagem de
aceitar a operação de aeronaves convencionais e STOVL
(Short Take-off Vertical
Landing). Já os pequenos NAes do tipo "Porta-Harrier" usam
ski-jump,
apesar de não serem obrigatórias, e uma aeronave
convencional teria que usar um
convés corrido e não inclinado para operar em uma
plataforma deste
tamanho.
Como previsto no programa CVF
britânico, o NAe
será equipado com rampa ski-jump para operar o F-35B, mas
terá espaço para
instalação de catapulta e convés
inclinado (convés adaptável) para aceitar
todos os tipos de aeronaves pois a vida útil do navio é
maior que o da aeronave
e poderá ser necessário ou desejável operar
aeronaves convencionais, incluindo
UCAVs.
As aeronaves STOVL também
precisam de teto
bem menor para pouso e outras plataformas podem ser usadas para pouso
de
emergência. As aeronaves STOVL também têm a vantagem
de gerar mais missões por
dia que as aeronaves CTOL e são mais flexíveis, enquanto
as aeronaves CTOL
costumam ter desempenho melhor e serem mais capazes. As
operações com
rampa ski-jump não estão condicionadas com a velocidade
do vento e o NAe pode
estar até parado.
Durante o conflito
das Malvinas o HMS Hermes tinha 13 de 14 Sea Harrier prontos no inicio
do dia e
10 no fim. Voavam cerca de 45 saídas por dia. As manobras
anti-submarinas
forçavam a aeronave pousar com ventos em todas as
direções. A recuperação com
visibilidade de 200m e teto de 30m era normal. O estado do mar
não influenciava
as operações. Flares eram lançados da popa para
guiar as aeronaves durante o
mau tempo. Ao redor dos navios havia zonas de engajamento de
mísseis com vias
para pouso. A área limite de 100km era controlada e depois era
livre para voar.
Nos estudos de alternativa do
projeto CVNX
americano, a escolha foi em manter o uso de aeronaves convencionais
(CTOL) em
grandes NAes. A razão de surtida planejada é de 140 em 12
horas, mantida por 30
dias, ou 210 surtidas diarias mantidas por quatro a seis dias.
Entre as alternativas estudadas,
além de
grandes NAes, estavam o navio arsenal armado com mísseis cruise
(Arsenal Ship),
o conceito Mobile Offshore Base (MOB) de base aérea flutuante,
uma classe Nimitz
melhorada, um super NAe 150 mil
toneladas, um NAe convencional com vida útil 35 de anos, o Charles de Gaulle, o programa CVF britânico, os LHD da classe
Wasp e pequenos
porta-harrier (projeto Sea
Archer).
O custo operacional de cada um foi praticamente o mesmo durante uma
semana de
uma campanha militar. Porém, a capacidade de um NAe CTOL grande
de sustentar
operações de ataque por longos períodos mostrou
ser mais atraente com a
progressão da campanha.
O
Sea
Archer/Corsair era um NAe de 13 mil toneladas com velocidade de
100km/h.
Levaria 7 aeronaves e seria necessário 7 navios para comparar
com um NAe
grande. A capacidade de sobrevivência aumentaria devido a
velocidade, mas
diminuiria devido ao menor tamanho. Seria uma plataformas especializada
para
apoiar aeronaves não tripuladas e UCAV. O Arsenal Ship teria
custo muito baixo,
mas seria limitado a 500 disparos. Teria tripulação bem
pequena e grande
capacidade de sobrevivência, mas demora a recarregar.
O estudo também mostrou
que um NAe STOVL tem
um custo total 6% menor com um método lançamento e
recuperação mais flexível.
Porém, estes NAes não poderiam operar aeronaves já
em serviço como o F/A-18C/D
e E-2C.
A segunda fase do estudo
comparou tamanho e
propulsão dos NAes. O componente aéreo era de 40-80
aeronaves com 70% de caças.
Dois NAes com capacidade de 40 aeronaves custariam 50% mais caro que um
NAe
capaz de levar 80 aeronaves. Aumentando a capacidade de 55 para 75
aeronaves, o
deslocamento aumentaria 14% e o custo total em 8%. A ala maior geraria
o dobro
de missões de ataque em uma campanha pois o número de
aeronaves em missões
defensivas seria constante.
Um NAe com capacidade de operar
75
aeronaves, mas equipado com apenas 55 aeronaves, poderia gerar 40% mais
saídas
de combate graças ao espaço extra. A capacidade de
sobrevivência e
navegabilidade também seria superior ao de um NAe menor.
Atualmente, um NAe americano
é capaz de
lançar 5 mil armas guiadas numa campanha de 30 dias, dependendo
do cenário,
numa média de 200 saídas de combate por dia, e atacar
quase 700 alvos
específicos. Em 2010, uma ala aérea embarcada será
capaz de gerar 215 saídas de
combate por dia e atacar 1.080 pontos específicos a capa 24
horas.
Os NAes gigantes americanos
podem sofrer
grandes danos como mostrado em 1969 quando nove bombas de 225kg
(equivalente a
seis mísseis cruise soviéticos da época)
explodiram no convôo do USS Enterprise
durante um incêndio resultante da detonação de um
foguete Zuni. Apesar dos
grandes danos, o Enterprise reiniciou as operações de
vôos em algumas horas. Os
NAes atuais são bem mais resistentes e com melhor capacidade de
sobrevivência.
Durante a Guerra dos Petroleiros
no Golfo
Pérsico na década de 80, 260 navios petroleiros ou de
carga foram atingidos por
mísseis Exocet ou bombas lançadas de caças. 150
navios sofreram danos sérios e
menos de 20 foram afundados ou colocados fora de serviço pois
seu tamanho era
uma boa proteção contra estas armas. Os navios
também foram reforçados e os
tanques vazios eram preenchidos com gás carbônico para
diminuir a possibilidade
de incêndio.
Tomando como exemplo o projeto
do CVN-76 da
US Navy com uma vida útil de 50 anos, os custos totais
serão de US$ 21,3
bilhões (dólar de 1998). Na realidade americana, os
custos de pessoal será de
40% ou US$ 9,3 bilhões para 3.246 conscritos (US$ 51 mil por ano
cada) em 50
anos e 160 oficiais (US$ 101 mil por ano cada).
A manutenção custa
US$ 5,2 bilhões no total
num ritmo operacional bem maior do que o da MB. O custo inicial
é de US$ 4,3
bilhões. A modernização de meia vida custaria US$
2 bilhões e os custos de
retirada de serviço gira em torno de US$ 500 milhões. O
programa CVX americano
inclui o projeto do navio e planos para tripulação,
reparos, modernização e
sucateamento para diminuir os custos.
O
formato final de um NAe novo vai depender da missão que a MB
pretende para ele
como escolta de comboios, controle de área marítima,
mostrar bandeira e
intervenção em crise sem apoio de bases amigas incluindo
projeção de poder em
terra que inclui operações especiais e guerra
anfíbia. A MB obviamente almeja
ter todas estas capacidades.
O programa CVF britânico
estudou o uso de um navio capaz de operar aeronaves
convencionais e de pouso
vertical (CTOL, STOBAR e STOVL). O objetivo é poder operar
aeronaves
aliadas como os EUA, França e talvez Alemanha. A escolha final
foi
de um NAe com
capacidade STOVL com capacidade de modernização para CTOL.
O
número de tripulantes é um
problema para os países do primeiro mundo devido à
dificuldade de preencher os
postos necessários nas suas forças armadas. As
populações destes países
preferem empregos civis com melhor remuneração. O
resultado é um nível de
automação elevado para reduzir a mão de obra. Isto
não é problema no Brasil
onde a oferta de mão de obra é grande e um nível
de automação pequeno traria
vantagens em termos de redução de custos e
benefícios sociais. Operação manual também
libera o país de dependência de peças de
reposição vindas do estrangeiro. O CVF
britânico será altamente automatizado e terá apenas
600 tripulantes. O mesmo
número dos NAes da classe Invencible que é três
vezes menor.
PROJETO NOVO
Uma opção para
substituir o A-13 São Paulo é
a compra de um NAe novo, projetar aqui ou comprado um projeto
existente, ou
adquirir um NAe fabricado em outro país. Desde a década
de 80 que a Marinha vem
estudando projetos de NAes de ataque de tamanho médio, ou cerca
de 35-40 mil
toneladas.
O ideal pode ser um NAe de
ataque de tamanho
médio devido aos custos. A US Navy já pensou em NAes de
até 45 mil toneladas
para substituir seus NAes atuais. Seria o tamanho mínimo para
operar aeronaves
de todos os tamanhos como o F-14 e permitir o lançamento e
recuperação
simultânea.
Os NAes maiores tem a vantagem
da proteção
passiva maior e como o número de aeronaves necessárias
para defesa é constante,
o número de aeronaves adicional é usado para
operações ofensivas. Uma pequena
adição de aeronaves pode significar a
multiplicação da capacidade ofensiva.
A MB poderia também
participar de projetos
já em andamento com o CVF britânico e o Cavour italiano,
CVF britânico
ou PA-2 francês.
Outra
opção é o novo navio-aeródromo indiano, Project 71, ou
Air
Defense Ship (ADS), deverá
ser completado em 2008 e ser incorporado na esquadra
naval da Bharatiya Nau Sena em 2012 com custo estimado em
US$725 mil. O corte metal foi
iniciado em abril de 2005. A Fincatieri italiana está auxiliando
no projeto. Terá
37.500 toneladas de peso, 252 metros de comprimento e 55 metros de
largura. Será propulsado
por quatro turbinas GE LM2500
atingindo uma velocidade máxima de 28 nós. A
autonomia será de até 7.500
milhas náuticas com logística para 45
dias. A
tripulação será composta por
1.400 marinheiros e 160 oficiais. O armamento defensivo será
composto por
quatro canhões de fabricação italiana Oto Melara
calibre 76 milímetros. O
número máximo de aeronaves que este novo
navio-aeródromo poderá embarcar será
de 30 unidades, sendo 12 MiG-29K "Fulcrum-D" e 8 LCA ou Sea Harrier,
além de 10 helicópteros.
O sistema de pouso será do tipo STOBAR ou decolagem curta com
rampa ski-jump e
pouso enganchado. Deverá substituir
o NAe indiano INS Vikrant
descomissionado em 1997.
Modelo CTOL do ADS indiano mostrado
na Defence Expo 99 oferecido pela DCN francesa.O navio custaria US$
476 milhões, teria uma rampa ski-jump de 12-14º e a
construção modular
diminuiria o tempo de construção de 9 para 6-8 anos.A Rússia, Espanha,
Itália
e EUA são outros países que tem experiência no
projeto
e construção de NAes e poderiam ajudar no projeto. A
China
também esta planejando a construção de um NAe de
ataque
médio.
O estaleiro espanhol Izar
ofereceu o projeto BSAC220 de 27 mil toneladas e 240m de
comprimento para a marinha
Argentina, Brasileira e Chinesa. O navio tem versões com
catapulta (CTOVL) mostrado
acima e com ski-jump (STOBAR).
O número de aeronaves levadas dentro do hangar é
importante
pois o ar marinho causa danos nas aeronaves estacionadas no
convôo.
É um luxo que só a US Navy pode ter e por longos
períodos.
NAEs USADOS
Entre as opções de
NAes usados são poucas as
possibilidades. Os gigantes americanos são muito caros para
operar apesar de
altamente desejáveis. Só a tripulação chega
a 5.000 homens e levam até 90
aeronaves. O USS Constellation e Kitty Hawk entraram em serviço
em 1961 e devem
sair de serviço por volta de 2008 com 47 anos de uso. O USS John
F. Kennedy
sairá de serviço por volta de 2018 com 50 anos de uso. O
USS Independence
(CV-62) e o USS Forrestal já foram oferecidos para a MB por US$
100 milhões
cada.
A
Marinha Indiana aquiriu o NAe russo Admiral Gorskov de 45 mil toneladas.
O navio
foi na verdade doado com a condição que fosse modernizado
na Rússia e equipado
com caças MiG-29K ou Su-33. A Índia escolheu o MiG-29K. O
reforço do convés,
que foi projetado para receber o YAK-141, bem mais leve que o MiG-29, e
a reforma
da proa deve sair relativamente cara, por volta de US$600
milhões. O navio se
chamará INS Vikramanditya e deve
ser entregue por volta de
2008-2009.
O Admiral
Gorshkov foi comissionado em 1987 na Marinha
Russa. O navio será transformado num NAe convencional para a
Marinha Indiana. O
navio tem capacidade de levar 1500 toneladas de combustível e
260 toneladas de
armas para apoiar as operações aéreas.
Um caminho semelhante poderia
ser seguido
pela MB. O único NAe de ataque de 2ª mão, fora os
americanos, que estará
disponível futuramente será o Admiral Kusnetsov (Type
1143.5/6). O navio iniciou
testes em outubro de 1989 e foi comissionado em 1992. O navio
está sendo pouco
usado devido a faltas de recursos.
O
Admiral Kusnetsov poderia entrar em operação na MB com
30-35 anos de uso, por
volta de 2020, e com uma vida útil respeitável de 25-30
anos. É capaz de operar
qualquer tipo de aeronave e junto poderiam ser adquiridos os Su-33 em
operação
pela Marinha Russa e com poucas horas de uso. A aquisição
de caças
Su-33/Su-33UB ou MiG-29K estaria condicionada a transferência do
navio como
ocorrido na Índia.
O NAe russo
Admiral Kusnetsov é um possível
candidato para ser o A-13. Um contrato provavelmente incluiria uma
modernização
nos estaleiros russos e a aquisição de aeronaves russas
como o MiG-29K ou Su-33
a exemplo da aquisição indiana do Admiral Gorshkov. Ele
não precisa de uma
reforma extensa no convés como o Adm Gorshkov e
por isso deve ter um preço mais em conta para a MB. O
orçamento atual da MB não
é suficiente para manter um NAe do porte e capacidade do
Kusnetsov. Apenas o
A-12 São Paulo e o VF-1 gasta cerca de 20% do orçamento
para manter um núcleo
de aviação de caça sem capacidade operacional.
NCAM
Um tipo de NAe que deverá
estar disponível
futuramente são os NAes de convés contínuo que
operam aeronaves STOVL, no caso
aeronaves da família Harrier, e por isso também
são chamados de
"porta-harrier".
Estes navios são
também chamados de Navios
de Controle de Área Marítima - NCAM. O conceito de NCAM
permite que um navio
pequeno possa controlar uma área marítima contra
ameaças de média e pequena
intensidade.
Os três NAes da classe
Invencible
britânica
devem sair de serviço por volta de 2015-2020 com uma
média de 35 anos de
operação. O Invencible foi retirado de serviço
prematuramente em 2005. Foram comissionados entre 1980 e 1985. Eles
foram concebidos para
operar inicialmente em GTs anti-submarinos no Atlântico,
principalmente na
falha GIUK. Operavam com os helicópteros Sea King para dar
proteção anti-submarino. Cerca de sete Sea Harrier eram
embarcados para dar cobertura
aérea contra
aeronaves de reconhecimento marítimo de longo alcance
soviéticos que apoiavam os submarinos com função
secundária de proteger contra ameaças aéreas
e de superfície. Eles
agora são
usados para projeção de
poder em terra com 8 Sea Harrier FA.2 para defesa aérea, 8
Harrier GR.7 da RAF
para ataque, quatro Sea King AEW e dois Sea King para guerra
anti-submarino. A
capacidade de projeção é limitada mas a Royal Navy
geralmente opera em conjunto
com outras marinhas como a US Navy o que contorna em boa parte este
problema.
Os NAes da classe Invencible
podem levar no
máximo 24 Sea Harrier ou 20 Harrier GR7/9. O espaço no
convés é limitado e só
permite que 10 aeronaves pousem até que alguma seja levada para
o hangar. Isto
levou ao requisito de um novo NAe com grande área de pouso
(CVF).
Quando os britânicos
decidiram deixar de
usar aeronaves CTOL no fim da década de 70, eles consideravam
que as operações
seriam do tipo guerra de coalizão com apoio aéreo
embarcado vindo principalmente
da US Navy. Como a realidade estratégica britânica agora
esta voltada para
projeção de poder ou guerra expedicionária, o CVF,
substituto da classe
Invencible, será um NAe de ataque médio.
Os NAes britânicos
só podem operar aeronaves
STOVL, mas talvez seja possível uma modernização
para operar aeronaves como o
MiG-29K e LCA-M em convés corrido ou inclinado.
Outro país que usa um
NCAM é a Itália que
usa o Giussepe Garibaldi de 13.850 toneladas, comissionado em 1985 e
equipado
com 16 AV-8B Harrier II e helicópteros SH-3D Sea King.
O NCAM Espanhol R-11 Principe de
Asturias de
17.188 toneladas foi lançado em 1982 e comissionado em 1988. O
R-11 faz parte
do conceito de Grupo Alfa espanhol. É capaz de levar 6-12 AV-8S
(AV-8Bs),
6-10 SH-3 Sea King, 2-4 AB-212, 2 SH-60B Seahawks e 3 Sea Kings AEW
(radar
Searchwater). A Espanha iniciou o projeto de um navio de
projeção estratégica de
20 mil toneladas com capacidade de levar aeronaves Harrier e
complementar o
R-11.
A
Tailândia usa o OPHC Chakri Naruebet de 11.485 toneladas
comissionado em 1997.
O navio é baseado no Principe de Astúrias (BSAC 160)
espanhol. Foi equipado com
os 9 AV-8S Matadores adquiridos da Espanha com permissão dos EUA
por US$90
milhões.
Navios de controle de área marítima (NCAM) R-11 Principe
de Asturias
Espanhol e OPHC Chakri Naruebet Tailandês.Os porta-helicópteros
classe Iwo Jima e
navios de assalto múltiplo Classe Tarawa americanos são
navios pouco
considerados nos planos de modernização da Marinha. Os
navios americanos
adquiridos de segunda mão sempre estiveram presentes na Esquadra
e atualmente
podem ser lembrados pelos CTs classe Pará e os NDD e NDCC.
Os porta-helicópteros da
classe Iwo Jima de
18 mil toneladas nunca foram considerados por não permitirem o
uso de aeronaves
convencionais pois a MB já estava pensando na
aquisição deste tipo de
aeronaves.
Sete navios foram comissionado
pela US Navy
na década de 60 e cinco desincorporados na década de 90.
O LPH-9 Guam continua
em operação e o LPH-12 Inchon é usado como navio
de apoio de guerra de minas e
redesignado MCS-12. O MCS-12 deve ser retirado de serviço em
2002.
Cinco navios da classe Tarawa de
39 mil
toneladas foram incorporados entre 1976 e 1980. Os EUA pretendem usar
estes
navios por 35 anos e não pretendem realizar uma
modernização de meia vida. Os
LHD devem sair de operação entre 2011 e 2015. Podem levar
o equivalente a 46
helicópteros CH-46 mais 1.890 tropas e tem doca alagavel para
lanchões de
desembarque.
Estes navios operam o AV-8B
Harrier do USMC.
O Tarawa é um navio grande e que talvez possa ser convertido em
NAe de ataque
com pista de pouso inclinada e catapulta/rampa ski-jump.
O
congresso americano já liberou US$ 800 milhões para o
inicio do projeto e
construção do LHD-8 para substituir o primeiro LHA a sair
de operação. A
encomenda deve sair em 2002 com entrega em 2006. O LHD-8 será
baseado no
projeto atual da classe Wasp porém otimizada. Ele será
propulsado por duas
turbinas LM2500+ de 36 mil shp cada e dois motores elétricos de
5 mil shp. Os
motores elétricos podem manter uma velocidade de 12-13 milhas
que é o regime
usado em 60-70% do tempo.
LHD-5 Bataan da Classe
WASP. A Classe Wasp é uma versão melhorada da Classe
Tarawa.
A classe Tarawa não costuma ser estudada para substituir os NAes
brasileiros mas é uma opção com potencial para
operar
aeronaves convencionais e com capacidade adicional para
operações
anfíbias. O
USS Belleau Wood (LHA-3) foi retirado de serviço em 2005 com 27
anos de uso.
ESTRATÉGIA
O gráfico abaixo dá uma
idéia
geral para a estratégia de substituição do A-12
São
Paulo. Foram considerados os NAes em operação atualmente
com uma vida útil (em azul) de 40-45 anos com possibilidade de
extensão
para 55-60 anos (em verde).
Os NAes gigantes americanos
(Constellation,
Kitty Hawk e JFK) tem pouca vida útil de sobra além de
serem caros de manter. O
Admiral Kusnetsov é o NAe convencional com maior potencial de
uso além de ser a
única opção além dos NAes americanos. Com a
crise da Marinha Russa ele poderia
ser até repassado para a MB bem antes de chegar no fim da sua
vida útil na
marinha russa.
Entre os "porta-harrier", apenas
os Tarawa e Invencible estão com as datas de
desincorporação previstas
coincidindo com o período de desincorporação do
A-12 São Paulo. A aquisição de
um "porta-harrier" significa a aquisição do AV-8B
americano ou
Sea Harrier/Harrier GR.7 britânico para substituir os AF-1 nas
operações
embarcadas. A outra opção seria o F-35B JSF americano.
A aquisição de um
"porta-harrier"
ou NAe de ataque pode ser adicionado ao projeto de um NAe novo para
substituição do A-12 para formar uma dupla de NAe de
ataque e/ou navio de
assalto de acordo com os cenários possíveis já
citados acima.
O tempo entre a decisão
de desenvolver,
projetar e testar um NAe pode chegar a 15 anos ou 1-3 ano para reforma
de um
navio de 2ª mão. A aquisição de um NAe de
2ª mão daria mais fôlego para a MB
desenvolver um NAe próprio ou para manter a
aviação embarcada no caso de uma
crise financeira que evite que um projeto próprio siga o
cronograma adequado.
Os
estudos de um projeto novos estão condicionados a escolha do
tipo de aeronave a
ser usada (STOVL, STOBAR ou CTOL). É o mesmo problema do CVF
britânico com os
programas FJBA e FOAEW. Os britânicos estão em uma janela
de oportunidade para
substituir seus NAes e caças embarcados simultaneamente. A
aquisição ou projeto
do novo NAe deve ser coerente com a substituição do AF-1.
Imagem
da Guerra das Malvinas. Uma Type-22
escolta um NAe britânico (provavelmente o Hermes) onde um Sea
Harrier está
estacionado. Um Sea King acaba de decolar para uma surtida
anti-submarino. Esta
imagem poderá se repetir futuramente na MB. O Reino Unido
ofereceu o Harrier
para a Argentina. Em 1969, durante a entrega do ARA 25 de Maio na
Holanda, o
Reino Unido testou o Harrier no navio durante os testes de catapulta em
Portsmouth. A Argentina preferiu comprar 14 Super Etandart armados com
o AM-39
Exocet.
OUTRAS
OPÇÕES
Apesar dos NAes serem
ótimas plataformas de
relações públicas e para mostrar bandeira no
exterior, os NAes são controversos
e caros. O argumento de que é necessário para fornecer
defesa aérea para a
esquadra em alto mar é compreensível no nível
tático, mas questionável no nível
estratégico se confrontado com as possíveis
ameaças.
O nível
estratégico também deve ser
considerado. Um GT nucleado em um NAe, com sua capacidade de alcance e
manter
operações independentes a longas distâncias sem a
ajuda de bases em terra e
projeção de poder, tem que estar de acordo com a
política externa brasileira
que sempre tentou resolver seus problemas pela diplomacia e evitou uma
mentalidade intervencionista do tipo "Big Stick" americano (agora
chamado pelo termo politicamente correto de "projeção de
força
expedicionária").
Um NAe com capacidade de
projeção de poder
pode ser usado para coerção com o objetivo de prevenir
conflitos através da
dissuasão ou como base móvel para operações
ofensivas quando bases em terra não
estiverem disponíveis. Estas capacidades são os motivos
que levam os EUA e
Reino Unido a investirem em NAes de ataque de grande capacidade. Estes
países
também têm uma função clara para os NAes e
uma política coerente com seu uso.
Se a plataforma e as aeronaves
não forem bem
balanceadas ela poderá ser subdimensionado ou superdimensionada
para as
necessidades previstas. Um exemplo é o GT britânico que
manobrava para evitar a
ameaça de aeronaves de patrulha e caças argentinos que
partiam do continente
durante o conflito das Malvinas. O GT britânico também
estava exposto aos
submarinos argentinos que por sorte não foram efetivos.
A necessidade de um NAe
também não é
geralmente questionada e nem comparado realisticamente com outras
plataformas
como aeronaves baseadas em terra e submarinos nucleares em outras
funções de
negação ou controle de área marítima e
até projeção de poder no continente.
A defesa da frota ou GT é
sua missão
principal, de acordo com a MB, e os custos devem ser comparam com
outras
opções. Por exemplo, os submarinos nucleares não
precisam de escolta ou navios
de apoio logístico para realizar ataque terrestre com
mísseis de cruzeiro.
Podem atingir qualquer lugar do mundo sem considerar as defesas do
inimigo. O
número de tripulantes expostos ao fogo inimigo também
é dezenas de vezes menor.
O NAe é considerado uma
plataforma de
controle marítimo e de projeção de poder a longa
distância, junto com unidades
anfíbias, escoltas e sistemas de C2 naval, capaz de sustentar
operações aéreas
independentes por períodos relativamente prolongados.
Não é
necessário para missões de negação do mar.
Considerando também os cenários de baixa intensidade a
necessidade de superioridade aérea não é
necessária na maioria das vezes.
Isto é conseguido com
apoio logístico móvel
que atualmente é restrito a dois navios tanques de capacidade
limitada. A MB
também terá que investir em navios de apoio
logístico para apoiar seus NAes,
escoltas e aeronaves embarcadas. Sem isso ela fica dependente de bases
em terra
e limitada a operações costeiras.
Outro item necessário
para considerar uma
capacidade global é um sistema de Comando e Controle (C2)
seguro, principalmente
com comunicações por satélite.
No futuro estarão
disponíveis outras
plataformas para cumprir missões dos NAes como mísseis
cruise embarcados em
submarinos e escoltas. A marinha francesa está projetando uma
nova classe de
fragatas multifuncionais com capacidade de ataque terrestre com
mísseis cruise
(provavelmente o SCALP/EG) que também armará seus
submarinos. Os mísseis cruise são adequados para atacar
alvos fixos. Sem
caças embarcados o apoio
de fogo naval ficaria restrito aos canhões embarcados, mas com
as munições
atuais estas armas estão tendo alcance de mais de 100km. Aeronaves não
tripuladas podem ser usadas em operações ofensivas,
defensivas e de vigilância.
Os mísseis
superfície-ar também estão se tornando mais
eficientes e até os EUA
já estão usando suas escoltas antiaéreas para
realizar tarefas de patrulhas de
combate aéreo de caças em alguns cenários.
Os espanhóis já
usam um NCAM com caças AV-8B
Harrier II Plus equipados com radar APG-65 e mísseis AMRAAM.
Apesar disso eles
estão construindo quatro fragatas antiaéreas com sistemas
AEGIS para dar
cobertura aérea à frota para um sistema de defesas em
camadas (alerta
antecipado, controle de caças, médio alcance, área
curta e defesa de ponto) e adicionar
capacidade anti-mísseis balísticos e ataque com
mísseis cruise através dos
lançadores verticais MK 41. Os navios de defesa aéreos
também têm sistemas de
comando e controle que permitem que sejam o navio de comando de um
grupo
tarefa.
Baseando-se numa disponibilidade
média de 40%
em tempo de paz (padrão da Marinha alemã que
mantém 15 fragatas para ter dois
GTs de 3 navios), a esquadra brasileira com 18 escoltas e 1 NAe teria
disponibilidade de 7 escoltas continuamente e um NAe disponível
40% do tempo.
Seria o suficiente para ter dois GTs pequenos com 3 ou 4 navios ou um
GT grande
com o NAe. Em 60% do tempo uma escolta antiaérea faria falta.
OPERAÇÃO TRIDENT
As operações do
Foch (atual A-12) no
conflito de Kosovo em 1999 podem ser uma boa referência da
capacidade do
A-12 São Paulo. O navio operou no Mar Adriático com 16
Super Etandard
modernizados (SEM 3), quatro Etandart IVPM para reconhecimento e dois
helicópteros Super Frelon para SAR. Estes meios faziam parte da
operação
"Trident" francesa. O NAe operou nas águas territoriais de
Montenegro
a cerca de 150 km da fronteira de Kosovo.
O Super Etandard pode ser
considerado da
mesma classe do AF-1 em termos de capacidade e desempenho. No caso do
AF-1
serem modernizados os dois podem ser considerados equivalentes.
Os Super Etandard realizaram 415
saídas de
ataque em 78 dias (menos de 6 saídas por dia) atingindo 85 alvos
com 74% de
sucesso. As aeronaves realizavam principalmente operações
de apoio aéreo
aproximado com 20 minutos de alerta e ataque contra alvos na
Sérvia e Kosovo.
Os Super Etandard geralmente
operavam aos
pares com uma aeronave equipada com duas bombas GBU-12 de 227kg guiada
a laser
e a outra aeronave com um casulo designador laser Atlis. Dois
mísseis AS-30
foram disparados com sucesso contra alvos bem protegidos.
Cerca de 30% dos Super Etandard
estavam
configurados como aeronaves tanque em alerta de uma hora. Os Super
Etandard
sempre entravam na área de conflito com os tanques cheios
após realizarem um
buddy-buddy com outros Super Etandard.
No meio do conflito os Super
Etandard IVPM
iniciaram missões de reconhecimento para avaliação
de danos de ataque (BDA).
O
Foch não levava aeronaves de interceptação e de
alerta aéreo antecipado. As
missões de defesa aérea foram realizadas por E-3 AWACS e
caças F-15, F-16 e
Mirages 2000 baseados em terra.
Próxima parte: Escoltas
Atualizado em 06 de Dezembro de 2005
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