KITS JDAM
A JDAM representa o mais importante desenvolvimento de técnica de bombardeio aéreo nas últimas duas décadas. A JDAM deve superar as bombas guiadas a laser como arma de precisão de baixo custo. Ao invés de ser um nicho, será também mais barata e flexível.
As JDAM são usadas contra alvos de médio e alto valor em aeronaves de caça, ataque e bombardeiros. Os modelos principais são a GBU-31, GBU-32 e GBU-38. A GBU-31 é mais usada como substituto da GBU-10 em ataques estratégicos, interdição de KI/CAS. A US Navy usa mais a GBU-32 e GBU-35. Já a GBU-38 é mais usada para apoio aéreo, interdição e KI/CAS, principalmente em cenário urbano.
Os primeiros kits JDAM a entrarem em produção foram a GBU-31 e a GBU-32. Os kits GBU-31(V)/B são usado com a cabeça de guerra Mk84 (GBU-31(V)2/B), BLU-117/B e o penetrador BLU-109/B (GBU-31(V)4/B) e BLU-119/B. A BLU-119/B usa ogiva explosiva/fragmentada contra alvos biológico e químico sem contaminar a área. A forma externa é igual a Mk84. Suspeita-se que outras bombas com forma externa similar a Mk84 também possam receber kits GBU-31 como as bombas termobáricas BLU-118/B e BLU-121/B. Os kits GBU-32(V)/B, antes chamadas de GBU-35(V)1/B, são baseado nas bombas Mk-83 e BLU-110.
As GBU-31 estão em produção desde março de 2001 estando operacional no B-2, B-52 e F-16. Em 2002 foram qualificadas no F-15E. A GBU-32 foi testada no F/A-18 sendo a versão principal da US Navy por ser leve o suficiente para poder voltar com aeronave e não precisar ser alijada antes do pouso embarcado se não for disparada. A GBU-32 também será a arma de ataque principal do F-22A da USAF.
A GBU-32J1K foi liberada para uso no F-22A. O tamanho das bombas guiadas a laser são uma limitação para as aeronaves com compartimento interno de armas como o F-22, F-35 e bombardeiros. As limitações das bombas guiadas a laser são sérias o suficiente para a USAF iniciar um programa de arma de precisão barata com capacidade "dispare e esqueça" e qualquer tempo.
O Kit mais recente é a GBU-38 baseada baseado na bomba Mk82 na USAF e BLU-111/B na US Navy.
A designação GBU-29/B e GBU-30/B forem reservados para as versões Mk84 e Mk83 das JDAM da Martin Marietta, mas perdeu a competição.
A GBU-34/B da Lockheed Martin usa o penetrador BLU-116/B também em uso na GBU-24/B tendo sido comprada em pequena quantidade. A BLU-116/B tem o dobro da capacidade de penetração da BLU-119/B.
A BLU-117/B da US Navy é coberta com proteção térmica de cor cinzenta ao invés de verde oliva da USAF sendo mais rugosa. A JDAM acima está instalada em um F-14. A entrada em serviço no F-14B e F-14D foi em 2002. O F-14A não tem databus 1760 e por isso as JDAM recebem as coordenadas antes do vôo. Os F-14 levam 2-4 JDAM dependendo da distância do alvo.
Dados Técnicos das JDAM:
| GBU-31(V)2/B | GBU-31(V)4/B | GBU-32(V)2/B | GBU-38/B | |
| Comprimento | 3,879 m | 3,774 m | 3,035 m | 2,353 m |
| Diâmetro | 46 cm | 37 cm | 35,6 cm | 27,3 cm |
| Envergadura | 64,3 cm | 49,8 cm | 43,2 cm | |
| Peso | 946 kg | 981 kg | 468 kg | 253 kg |
| Cabeça de Guerra | MK 84 ou BLU-117/B | BLU-109A/B | MK 83 ou BLU-110/B | MK 82 ou BLU-111/B |
Descrição
A JDAM é um kit de baixo custo para converter bombas burras em armas inteligentes. Os kits são baseados em um sistema de navegação inercial (INS) de três eixos apoiado por um receptor de GPS. A maior parte da modificação fica na cauda e os strakes são usados para estabilidade e sustentação.
O conjunto de guiamento consiste na instalação da cauda, superfícies aerodinâmicas e cobertura do cordão umbilical.
No cone traseiro fica instalado o sistema Inertial Measuring Unit (IMU) tipo Ring Laser Gyro (RLG) da Honeywell modelo HG1700 e receptor GPS Rockwell Collins (GAM-III atualmente), computador controle de vôo da Lockheed Martin (ex Loral), bateria e distribuidor de energia, atuadores traseiros da HR Textron.
O conjunto da cauda se chama Tail Actuator Subsystem (TAS) formada pela fiação, Guidance Control Unit (GCU), antena do GPS e três barbatanas de controle e uma barbatana fixa. A JDAM é alimentada por uma bateria de lítio. Atrás da estrutura fica a antena do GPS.
A parte principal do kit é o Guidance and Control Unit (GCU), montada cauda da bomba, composto pelo INS, receptor de GPS (GPS Receiver Module - GPSRM), eletrônicos de controle e computador de missão
Os controles de manobra são realizados por três barbatanas móveis e uma fixa com formato em cruz. As barbatanas móveis são movimentadas por três servos eletromecânicos. Inicialmente usavam o método "Frictoin Brake" que depois mudou para o sistema "Pin-Lock " mais duráveis e com deflexão mais precisa. Os "locking pins" também são usados para eliminar os movimentos das barbatanas em vôos cativos a grande velocidade e baixa altitude.
As JDAM não tem canards como as Paveway, mas tem strakes (frisos aerodinâmicos) em torno do corpo usados para melhorar a estabilidade, manobrabilidade e a capacidade planeio. Na GBU-38 os strakes são instalados no nariz devido a requerimentos dos cabides. A manobrabilidade permite que três JDAM sejam disparadas em seqüência para atingir o mesmo alvo simultaneamente. O aumento no alcance é muito pouco.
O software do computador de missão inclui funções de piloto automático, guiamento e navegação. Os comandos de guiamentos são baseados na posição e vetor velocidade da arma, localização do alvo e parâmetros de impacto desejados. O software computa continuamente a trajetória ótima da posição atual até o alvo para atingir um vetor de impacto no ponto de impacto planejado, alem do angulo e azimute de impacto planejados, na trajetória mais alta possível. Cada modelo tem software próprio devido a diferença na aerodinâmica e massa.
As JDAM têm sistema de testes integrado BITE para uso em vôo e em terra. Os kits são entregues selado com validade de 20 anos sem necessidade de manutenção. As JDAM têm 95% dos kits com partes em comum só variando pequenas diferenças estruturais como a cauda e strakes.
A JDAM é mais barata que as Paveway, mas a aeronave precisa da interface digital 1760 para se comunicar com a JDAM e o sistema navegação da aeronave para receber atualização do GPS. Para apoiar o disparo a aeronave precisa de receptor GPS/DGPS.
As bombas são compradas separadamente da General Dynamics assim como a espoleta FMU-152 JPF (Joint Programmable Fuze System) da ATK (ex Dayron).
Os kits JDAM consiste no exoesqueleto em torno do corpo e da cauda.
Detalhes internos do TAS com os giroscópios do INS.
Modo de Operação
A precisão da JDAM depende da localização do alvo, sistema de navegação por GPS e o GCU da arma. Os EUA controla os três. As variáveis no uso da JDAM são o dano colateral, meteorologia, dados de inteligência e planejamento missão.
A JDAM é considerada uma arma fácil de usar. Antes do vôo a aeronave recebe os dados de posição do alvo e informações de criptografia do GPS. O ponto fraco da JDAM é a entrada de dados sendo checado várias vezes. Antes de disparar o piloto tem que conferir se tem erros de alinhamento, navegação e no GPS.
As coordenadas do alvo podem ser determinadas no planejamento de missão e carregadas na aeronave antes da decolagem, ou alteradas manualmente via JPF, ou entradas automaticamente por um casulo de designação de alvos, radar ou datalink.
O uso precisa de pouca coordenação e treino. Um piloto cita que durante a Operação Iraq Freedom atacou quatro alvos separados em 350km sendo que decolou sem saber quais seriam seus alvos e recebeu as coordenadas de controladores aéreos avançados.
Os pilotos não precisam estudar o alvo minuciosamente e ficou ainda mais simples sem a necessidade de visualizar o alvo durante o ataque para conseguir um acerto direto. Os pilotos podem usar um casulo com FLIR/TV se quiserem fazer avaliação de danos de batalha (BDA em inglês).
Determinado as coordenadas do alvo, no caso de alvos fixos, as coordenadas são passadas para a JDAM com auxilio de um sistema de planejamento de missão, além do envelope de disparo e os parâmetros terminais da arma.
Um exemplo é a unidade de memória do F/A-18C, ou Mission Data Load do F/A-18A+, com o sistema de planejamento de missão TAMPS (Tactical Aircraft Mission Planning System). A USAF usa o sistema de planejamento missão AFMSS/TAMPS desde 1996. A JDAM será compatível com o Joint Mission Planning System (JMPS).
É possível programar a trajetória e a geometria de impacto. O piloto pode escolher usar uma trajetória plana para alvos verticais ou mergulho para atacar alvos horizontais ou quando usa munição perfurante. Várias JDAM podem ser disparadas contra o mesmo alvo ou contra alvos múltiplos em passada única. É possível disparar várias JDAM no mesmo ponto de impacto em tempo diferente com cada uma voando sua própria trajetória e bem diferente da outra.
A JDAM é considerada uma boa arma para apoio aéreo aproximado em cidade devido a trajetória alta. Com a GBU-12 só é possível usar trajetória parabólica e pode atingir outro prédio próximo ao alvo. A USAF pensou até em usar bombas de treino BDU-33 nos kits JDAM sem levar explosivos.
A espoleta é programável para explodir por contato, atraso (penetração) e air-burst sendo escolhida antes do vôo. Com a espoleta JPF é possível programar em vôo.
Um A-6 sendo atacado por uma JDAM equipada com a espoleta DSU-33. É possível perceber a precisão da bomba e a explosão ocorrendo acima do alvo.
Aquisição de Alvos
A aquisição de alvos é a fase mais importante no disparo das bombas JDAM com a fonte de coordenadas do alvo que passou a ser o fator limitante. Os mapas usados durante o planejamento de missão tem que ser bem precisos. Com um erro de apenas 500 metros já se corre o risco de poder atingir alvos civis como um hospital. O CEP da JDAM inclui o erro de localização do alvo (Target Location Error - TLE) assumido de 7,2 metros e varia de uma plataforma para outra.
As aeronaves equipadas com radares sofisticados com modos SAR (Synthetic Aperture Radar), como o F-15E com o APG-70 e o F/A-18E com o APG-79, são usados para confirmar o ponto de pontaria. Modos de aquisição de alvos móveis GMTI podem localizar alvos de oportunidade como comboios em terra. Estes radares tem precisão de 1 metro ou menos.
Outro meio usado para diminuir o TLE são os casulos de designação de alvos. Os modelos de Terceira Geração como o Litening II, Sniper XR e ATFLIR podem gerar as coordenadas do alvo a longa distância, mas precisam de tempo bom para operar ao contrario dos radares com modo SAR que operam em qualquer tempo. O casulo pode ser usado apenas para atualizar as coordenadas do alvo e refinar a pontaria.
Se o piloto recebe novas coordenadas de alvo durante o vôo os novos dados são trocados em vôo. As JDAM podem ser reprogramadas em vôo pelo casulo de designação de alvos, radar ou coordenada passada por datalink ou rádio por um controlador aéreo em terra ou no ar e aeronaves como o E-2, E-3, JSTARS, RC-135 e RQ-1.
O trabalho da Inteligência também é importante para não passar alvos errados. Em 1999 os EUA atacou a embaixada chinesa em Belgrado devido a falha no serviço de inteligência que designou o alvo para as JDAM pensando que era uma instalação militar iugoslava.
A localização do alvo depende de plataformas de reconhecimentos equipadas com radar com modos SAR capaz de determinar as coordenadas do alvo com precisão. Idealmente deve ser durante a missão usando os mesmos sinais de GPS da plataforma de ataque para diminuir as fontes de erros. Quem ataca também não irá emitir.
Durante a operação o B-2 usa o radar AN/APQ-181 para tirar imagens de radar com o modo de abertura sintética (SAR em inglês). A aeronave voa uma trajetória curva para gerar as imagens nove minutos antes de atingir o alvo em uma direção de 45 graus em relação ao alvo a uma distancia de 35km. A aeronave evita manobras violentas que podem aumentar o próprio retorno de radar. O raio da curva tem que ser grande o suficiente para criar arco de 25 graus na leitura do radar em relação ao alvo. Com a imagem congelada na tela o piloto designa o alvo coloca uma cruz sobre o mesmo. Noventa segundos antes do disparo o radar gera novas imagens do ponto de impacto, agora com melhor definição, para novo refinamento da pontaria. As bombas são acionadas e recebem informações da coordenada do alvo via interface 1760. O computador armazena as imagem SAR para a tripulação selecionar o ponto de pontaria para cada uma das 16 GAM. A bomba é logo disparada e voa até o alvo. Como a bomba recebe os mesmos sinais de satélite do B-2 a precisão melhora. O ponto de pontaria é relativo a aeronave ao invés de coordenadas em um mapa que costuma ter erro bem maior.
Impressionado com capacidade GAM GATS, a USAF quer a mesma capacidade no B-1B e iniciou um programa de US$ 15 milhões em 1997.
O sistema mais atual é o KAATS - Kill Assist Adverse Weather Targeting System - usando apoio de modos SAR auxiliado por GPS. O KAATS usa modos de radar SAR e GMTI que tira as coordenadas do alvo automaticamente para alimentar as JDAM podendo ser usado contra alvos móveis.
Modo de operação do GATS do B-2.
Imagem da tela do radar do B-2 mostrando a indicação de alvos.
Disparo
Ao se aproximar da área do alvo, a JDAM é ligada automaticamente ao receber energia da aeronave. Depois executa auto-teste, liga e alinha o IMU interno com o IMU da aeronave que é mais preciso. Logo depois recebe dados do alvo pela interface 1760. O computador da aeronave, com protocolo adequado, fala para a bomba e envia dados de GPS e códigos de GPS. Depois a bomba recebe as coordenadas do alvo, programação de armação da espoleta e parâmetros de impacto. Estes dados podem ser recarregados novamente quantas vezes forem necessário. Após receber coordenadas do alvo o GCU recebe posição do IMU e dados de velocidade da aeronave. Assim a JDAM está pronta para ser disparada.
As aeronaves táticas com HUD podem ver o alvo no HUD ao contrario dos bombardeiros B-1 e B-52, tendo modo de pontaria visual. Durante o ataque, indo em direção ao alvo, o piloto vê o ponto de pontaria no HUD junto com a distância de disparo mínimo e máxima (Launch Acceptable Region - LAR) que é bem grande. O LAR é a área onde a JDAM pode ser disparada e vai atingir o alvo com os parâmetros de impactos desejados. A JDAM tem certa capacidade off-axis para melhorar os parâmetros de disparo e contra defesas mais intensas. A JDAM pode ser disparada automaticamente ou manualmente.
Os pilotos gostam da JDAM por poderem disparar em vôo nivelado a média altitude fora do envelope da artilharia antiaérea e mísseis SAM de curto alcance. O ataque lembra até os bombardeiros da Segunda Guerra Mundial que apensa sobrevoavam o alvo, disparavam e voltavam. Após o ataque os pilotos fazem uma curva tática para esquerda ou direita (tac-turn) para fugir do alvo. A parte difícil das missões reais no Afeganistão e Iraque acabou sendo o reabastecimento em vôo, o mau tempo e risco de colisão.
O disparo pode ser nivelado, em mergulho, toss, dive toss, loft e lateral toss. Pode ser no eixo ou fora do eixo para não sobrevoar o alvo. O disparo pode ser a baixa até grande altitude. Pode ser disparada a até 15 metros de altura e até Mach 1.3. Como o perfil de ataque a baixa altitude e alta velocidade é evitado por causar muito aquecimento e permitir o uso de componentes de baixo custo.
O nome da JDAM (Joint Direct Attack Munition) indica que não é uma arma de longo alcance e sim de ataque direto, mas as capacidade introduzidas com a JDAM incluem dar as aeronaves de ataque a capacidade de atingir alvos com precisão sem a necessidade de sobrevoar o alvo. O envelope é idêntico as bombas Mk-80 e BLU-109 com pouca melhoria no alcance que passou a ser de 8-24km dependendo da altitude de disparo. O disparo "stand-off" passou a ser o padrão, aumentando a capacidade de sobrevivência da aeronave. O alcance da JDAM é o dobro da Paveway nas mesmas condições de disparo. A capacidade "dispare-e-esqueça" facilita os ataques "stand-off" e também ajuda na capacidade de sobrevivência.
A aeronave pode disparar uma ou várias bombas, contra um ou vários alvos. A JDAM permite atacar vários DMPI (Designated Main Point of Impact) em passada única, sendo um multiplicador de força não visto desde a introdução das Paveway no conflito do Vietnã. Com as bombas guiadas a laser só é possível atacar um alvo de cada vez com cada designador/aeronave e é bem mais fácil de disparar. Com as bombas guiadas a laser iniciou a era de "uma bomba, um alvo". Com a JDAM foi iniciado a era do "uma aeronave, vários alvos". Também é possível atacar o mesmo alvo com várias bombas JDAM ao mesmo tempo. Outra vantagem do ataque com várias JDAM ao mesmo tempo é a possibilidade de saturar as defesas em terra facilmente.
Os bombardeiros podem atacar uma grande quantidade de alvos. Os B-52 podem atacar 12, os B-2 até 16 e os B-1B até 24 com as GBU-31. O B-2 pode ser armado com oitenta GBU-38 podendo atacar até 80 alvos individuais, mas a carga de trabalho dos tripulantes é muito grande. Outra opção é poder atacar o mesmo ponto de impacto com várias bombas menores para diminuir o dano colateral.
Uma capacidade da JDAM, que era o problema que as JDAM deveriam resolver, é a capacidade de atacar em mau tempo na área do alvo ao contrário das armas disparadas visualmente ou com guiamento por laser, TV ou infravermelho. O mau tempo inclui natural e provocado como chuva, nevoeiro, poeira, fumaça, neve, gelo, vento e nuvens.
A capacidade de atingir um alvo, ou vários alvos, com uma única aeronave a longa distância com arma de precisão resolve três problemas: poucas saídas para atingir o objetivo da missão, melhorando problemas de desgastes e atrito do equipamentos e pessoal; as aeronaves podem atacar fora do alcance das defesas em terra, salvando vidas e evitando captura; e o dano colateral em termos de pessoal, propriedade e infra-estrutura diminui significativamente.
Junto com as outras capacidades já citadas a JDAM permite que uma aeronave ataque alvos múltiplos em uma única passada a longa distância e com mau tempo.
No dia 14 de maio 2002 um F-15E atacou cinco alvos distantes entre si com cinco JDAM. As bombas foram disparadas a 25 mil pés e Mach 0.8.
Em setembro de 2003 um B-2A lançou 80 bombas GBU-38 inertes em 22 segundos. Cada uma atingiu um alvo. Os B-2 usam o Smart Bomb Rack Assembly para poder levar as 80 bombas. Foram 11 saídas para qualificar a arma no B-2.
Após o disparo da JDAM,
as baterias térmicas são acionadas. A JDAM se auto comanda
e voa até o impacto.
O INS controla a bomba até 28 segundos até adquirir
o sinal do GPS. Após esta fase o GPS é usado para atualizar
a posição do INS e melhorar a precisão até
o impacto. Se a leitura de posição de GPS muda muito rapidamente
ou se não recebe sinais de GPS, o software rejeita as medidas de
GPS e continua voando apenas com o IMU até o impacto ou até
a leitura do GPS passar a ser preciso.
O vôo tem três
fases: separação, fase de guiamento ótima e fase de
impacto. A fase de separação inicia logo após o disparo.
As barbatanas são trancadas por um segundo para não perder
o controle e atingir a aeronave. Depois das barbatanas serem destrancada
o piloto automático inicia os comandos para evitar erros angulares
e controlar a atitude de vôo com um ligeiro ângulo de ataque.
Nesta fase também é acionada a espoleta. Alguns tipos de espoleta
da JDAM precisa de pelo menos 20 segundo de vôo para armar.
Após a fase de separação a JDAM inicia a fase
de guiamento ótima. A aquisição do GPS inicia após
3 segundos do disparo para não ser mascarada pela aeronave. O receptor
de GPS busca sinais de satélites um após outro. O receptor
precisa de pelo menos cinco satélites para ter precisão
e continua a adicionar sinais. O tempo entre a primeira coordenada adquirida
até atualizar a navegação ocorre em no máximo
27 segundos. Enquanto isso o GCU usa o INS para manter a trajetória
com o mínimo de manobras necessárias.
A fase de impacto ocorre nos últimos segundos antes do impacto.
Se as condições de impacto não são atingidas,
as leis de guiamento trocam primeiro a velocidade de impacto, depois ângulo/azimute
e finalmente o ponto de impacto. O objetivo final é otimizar o ponto
de impacto.
Já próxima do alvo, a JDAM gira 180 graus no eixo longitudinal
e mergulha no alvo para alinhar o angulo de ataque com o vetor velocidade.
Contra alvos horizontais atinge alta velocidade para maximizar a capacidade
de penetração e melhorar o desempenho da espoleta. Contra
alvos verticais a arma faz a mesma manobra de mergulho, mas a descida não
é tão íngreme.
Nos últimos segundos a JDAM é ativamente controlada
para zerar o ângulo de ataque. Isto ocorre alinhando o eixo longitudinal
da bomba e o vetor velocidade para evitar quebrar a bomba no impacto. O
sistema de navegação estima o tempo de impacto e o ângulo
de ataque. Um segundo antes do impacto os comando de guiamento zeram o vetor
velocidade e angulo de ataque.
No caso de uma JDAM ser disparada e ficar presa o piloto precisa esperar pelo menos 20 minutos até a bateria acabar antes de alijar a bomba ou ela ainda vai tentar guiar até o alvo mesmo estando bem fora do alcance.
Fases de
vôo da JDAM.
A JDAM não é uma arma de precisão e sim de quase
precisão. A precisão é de 13 metros contra 3-6 metros
das bombas guiadas a laser. O guiamento por IMU garante um CEP de 30 metros.
Na realidade o CEP é bem menor chegando a 14 metros com o IMU e
5-6 metros com o GPS. A precisão melhora com o uso de do Diferencial
GPS (DGPS). O DGPS usa uma estação GPS em terra próximo
da área do alvo. A estação pode ficar entre 1000 a
2000 milhas do alvo.
A JDAM usa o INS e GPS para aproveitar as vantagens de cada um. O
INS tem a precisão diminuída com o tempo, mas é imune
a jamming enquanto o GPS é mais preciso, mas pode ser jameado ou
não conseguir adquirir o sinal do GPS.
Países aliados tem que ter aceso ao código P para aproveitar
a precisão máxima do GPS. A JDAM pode ser usada sem o código,
mas com a precisão apenas do IMU.
As armas de precisão devem atingir o alvo com um CEP
de três metros. Até 30 metros a arma é de quase precisão.
Foto da GBU-38 antes de ser instalada na aeronave. Atrás da cauda é possível observar a antena do GPS.
GAM - GPS Aided Munition (GAM)O bombardeiro furtivo B-2 foi projetado para derrotar as defesa aéreas da antiga URSS (PVO-S) em um cenário de conflito nuclear armado com mísseis SRAM e bombas nucleares. O B-2 atacaria alvos estratégicos para criar um corredor para os bombardeiros B-1 e B-52 que atacariam outros alvos.
Até o fim da Guerra Fria, o B-2 estava armado apenas com armas nucleares e bombas Mk84 não guiada. Com o fim da URSS a USAF logo percebeu que a aeronave precisaria de capacidade de ataque convencional com arma de precisão. Assim, para melhorar capacidade em guerra convencional USAF decidiu em 1992 equipar a aeronave rapidamente com uma arma de precisão.
A Northrop Grumman respondeu desenvolvendo um pacote de guiamento consistindo no GATS (GPS Aided Targeting System) para o B-2 desenvolvido pela Hughes (agora parte da Rockwell) e o kit GAM (GPS Aided Munition) para a Mk84. O programa GATS/GAM depois ficou conhecido como GPS-Guided Munition (GGM).
A Northrop Grumman argumentava que o B-2 perderia boa parte da vantagem da furtividade se tivesse que atacar a baixa altitude com armas convencionais ou bomba s guiadas a laser. Também foi proposto instalar um radar LPI e armas guiadas por GPS/INS no F-117B modernizado. O programa foi cancelado e continuou armado apenas com bombas guiadas a laser. Depois os F-117A foram armados com as Enhanced Paveway com guiamento duplo a laser e GPS/INS.
A GAM incluía a cauda com GPS e INS, quatro barbatanas móveis e strake ao redor do corpo. Dentro da cauda ficam instalados um par de baterias térmicas, comandos dos servo dos atuadores, sistema de guiamento com o INS do míssil AMRAAM, computador de missão com algoritmo e software do piloto automático, duas antenas de GPS no dorso e uma no fim da cauda.
O objetivo era ter uma arma disponível rapidamente e parece ser um desenvolvimento melhorado do programa Inertial Aided Munition (IAM) feito em conjunto entre a Northrop Grumman e a Boeing por dois anos no fim da década de 80. O programa IAM demonstrou o disparo de 22 bombas Mk82 modificadas com guiamento por INS com sucesso.
A GAM ficou conhecida como GAM-84 e depois foi designada oficialmente de GBU-36/B. A GAM usa o mesmo principio de guiamento da JDAM, mas enquanto a JDAM foi projetada para ser barata, a GAM era uma arma provisória para ser colocada em operação o mais rápido possível e sem muita preocupação com os custos. Apenas 200 kits foram comprados e foram logo retirados de serviço com as JDAM se tornando prontas para uso em 1999. A GAM custava US$ 40 mil cada kit, mas outras fontes citam US$ 250 mil. Inicialmente a USAF queria apenas oito cargas de 16 bombas GAM para dar capacidade de quase precisão ao B-2 (128 kits no total).
A segunda bomba que recebeu kits GAM foi a bomba penetradora BLU-113/B "bunker buster" de 4.500 libras (2.130kg). A BLU-113/B foi desenvolvida inicialmente para os kits GBU-28. A GAM com BLU-113/B ficou conhecida como GAM-113 e depois foi designada oficialmente de GBU-37/B. O primeiro disparo foi em maio de 1997 e pode ter sido usada no Afeganistão em 2001. A GBU-37/B foi logo substituída pela GBU-28C/B com guiamento laser e GPS/INS.
O GATS fica instalado no B-2, como mudança no software, sendo usado para diminuir o erro das coordenadas de GPS entre a posição do alvo e a aeronave lançadora que pode ser de até 10 metros. O GATS usa imagem radar SAR (Synthetic Aperture Radar) do radar AN/APQ-181 junto com GPS receptor para conseguir as coordenadas precisas do alvo determinando a localização exata do B-2 em relação ao alvo. As informações são usadas para atualizar o computador e GPS/INS da GAM antes do disparo.
O GATS foi testado em um KC-135 de teste no fim de 1994. Em 1995 vou com sucesso com o B-2 e a GBU-36. O primeiro B-2 Block 20 equipado com a GATS/GAM ficou pronto em abril de 1996 com testes em outubro do mesmo ano. A aeronave podia levar 16 bombas com precisão de 6 metros. O GATS pode ser instalado em qualquer aeronave com modo SAR como o F-15E, B-1B ou F/A-18 e ajudar na pontaria de outras bombas guiadas por GPS como a própria JDAM.
A GAM mostrou ser precisa nos testes com CEP de 6-7 metros com disparos entre 15 a 45 mil pés com apoio do GATS do B-2.
O primeiro teste da GAM foi em novembro de 1994 a partir de um F-4. Em dezembro foram disparadas seis das 28 bombas contratadas. Depois foram mais dois disparos de F-4 e três em B-2 ainda em 1994. O primeiro teste guiado do B-2 foi em junho de 1995 com o disparo sendo feito a 40 mil pés a 13,7 km do alvo com CEP de 6 metros. A GAM adquiriu o sinal de satélite em 10 segundos e manobrou para manter a trajetória. Em setembro de 1995 a Northrop Grumman construiu todos os 28 kits GAM contratado para testes e iniciou a produção de mais 128. A GBU-36 e GBU-37 entraram em serviço em 1997. A GBU-37 foi usada na operação Allied Force em 1999.
Em um teste em outubro de 1996 foram usados três bombardeiros B-2 disparando 16 bombas GBU-36 contra 16 reboques semi-trailer. A primeira aeronave disparou oito GAM e os outros dispararam mais quatro. Todos os alvos foram atingidos e o terceiro usou seu radar para fazer avaliação dos danos de batalha, avaliando o tamanho das crateras e gravando as imagens dos destroços. O teste foi histórico pois mudou o conceito de armas guiadas e aumento significativamente a efetividade das aeronaves que as usam. Os requerimentos para armas com esta capacidade existiam desde o meio década de 80 e tornaram possível com a diminuição custos sensores e novos processadores.
Em novembro de 1996 foi feito um testes com dois B-2 disparou oito GBU-36 cada contra 16 alvos separados a 10km. Todas atingiram seus alvos com sucesso.
O B-2 leva até 16 bombas GAM ou menos do tipo BLU-113. A capacidade de 16 GAM do B-2 equivale a vários B-52 com 32 mísseis cruise CALCM com custo de US$ 640 mil contra US$32 milhões de CALCM em 1996.
A Rockwell/Boeing ofereceu a USAF uma versão da bomba Mk82 equipada com GPS/IMU chamada Mk82 GT (GPS-guided Tailkit). A bomba usa um transceptor infravermelho ao invés do barramento 1760 para conversar com a aeronave. A Rockwell se ofereceu para fabricar 5 mil kits Mk82 GT por US$ 15 mil cada e modificar seis B-1B para levar 84 bombas. Em 1997 uma bomba Mk82 com guiamento por GPS/INS foi mostrada pela Northrop Grumman e TDA. No ano 2000 a Northrop Grumman e a TDA mostraram uma versão de 900 Kg chamada Raven que chegou a ser testada no Mirage 2000.
Os strakes da GBU-36 é diferente das JDAM. São usados para dar um certo angulo de ataque e aumentar a sustentação.
Apesar de pesar 2.130kg, a GBU-37 leva apenas 286 kg de explosivo Tritonal.
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