Modernizações da JDAM
A USAF liderou o programa JDAM que foi dividido em três fases. Na primeira fase o programa JDAM se concentraria na adição de um kit de guiamento por GPS/INS nas bombas Mk83, Mk84, BLU-109 e BLU-110 para a USAF e a US Navy. A US Navy também planeja usar a JDAM como mina sendo disparada a distância e voando até o local no porto inimigo.
Na segunda fase seria desenvolvido uma versão de 500 libras baseada na Mk82 para apoio aéreo aproximado para a US Navy. Os navios da US Navy tem limitações de espaço e as munições guiadas resulta em mais alvo por espaço. A versão de 500lb foi designada GBU-38. As designações GBU-29 e GBU-30 tidos como sendo para kits para as bombas Mk81 e Mk82 foram designações erradas. Seriam usadas para os kits da Northrop se fossem escolhidos. Nesta fase a GBU-35 seria integrada no F-22A Raptor.
A Boeing foi contrata em 2000 para desenvolver a GBU-38 por US 45 milhões. A arma usa componentes das outras JDAM. A GBU-38 foi pensada para uso em missões de apoio aéreo aproximado por ter menor raio letal que permite seu uso próximo de tropas amigas e com menor dano colateral em área urbana.
O primeiro teste da JDAM de 500 lb foi feito pela própria Boeing com fundos próprios com o primeiro teste em julho de 1999.
A Boeing estudou o uso das GBU-38 com barbatanas em treliça dobráveis para ser levada em compartimentos internos de armas. As barbatanas em treliça precisam de licença de uso da Vympel russa.
A terceira fase do programa JDAM seria usada para incorporar um seeker de guiamento terminal para melhorar a precisão com CEP de 3 metros. A USAF e US Navy estudaram guiamento terminal por radar SAR, radar de onda milimétrica (MMW), radar laser (LADAR) e imagem infravermelha (IIR). Um dos objetivo é um custo menor que US$ 100 mil por kit.
O programa JDAM PIP (Product Improvement Program) era um programa da USAF para melhorar a precisão, resistência a interferência, aumentar o alcance e testar novas cabeças de guerra. Bombas menores permitiriam o uso nos compartimentos internos de armas do F-22 e F-35.
A JDAM foi usada como arma tipo Focused Lethality Munition (FLM) para uso no Iraque com cabeça de guerra com apenas 30 libras de explosivos. O custo é metade de uma SDB, mas a SDB pode ser levada em maiores quantidades. Outras armas FLM em uso ou planejados para uso no Iraque são o míssil Hellfire (US$ 50 mil), a Viper Strike (US$ 50mil), foguetes de 70mm com kit de guiamento (US$ 25 mil), mísseis TOW (US$ 25 mil) e mísseis Javelin (US$ 75 mil). As tropas em terra usam muito os lança-rojões como o AT4 (US$ 2,7 mil) e LAW (US$ 2 mil). A artilharia tem disponíveis projéteis guiados por GPS/ISN como a granada de artilharia de 155mm Excalibur e os foguetes do MLRS que custam US$ 50 mil.
Outras modernizações planejadas foram novos penetradores, espoletas e sensores de fase terminal.
Para melhorar a flexibilidade da a US Navy queria um espoleta de impacto, tempo e proximidade selecionavel antes do disparo. Assim foi desenvolvida a FMU-152/B Joint Programmable Fuze (JPF) e integrada na JDAM. Os modos de operação podem ser selecionados em vôo com impacto, penetração, atraso e tempo. A espoleta de tempo pode varia de 2 a 25 segundos e a de atraso em até 24 horas. A JDAM também pode operar com o radar Doppler de proximidade DSU-33 da Alliant Techsystems podendo explodir entre 1,5 a 11 metros acima da superfície.
Bombas GBU-38 no compartimento de armas de um B-1B. A espoleta DSU-33 pode ser vista no nariz das bombas. Também é possível notar os strakes típicos da GBU-38 em torno do nariz.
Outra espoleta inteligente é a FMU-159 HTSF (Hard Target Smart Fuze ) capaz de contar o numero de camadas penetradas diferenciando se está no ar, solo, concreto e água com o piloto podendo escolher em qual andar explodir. A entrada em serviço foi em outubro de 2002 nas EGBU-27 e EGBU-28.
Em agosto de 2007 a US Navy anunciou o desenvolvendo de uma bomba para limpar obstáculos e minas na praia e criar passagem para tropas. O projeto foi chamado de JABS (JDAM Assault Breaching Systems) sendo baseado nas bombas Mk82 e Mk83. As bombas usam explosivo tipo "continuous rod" sendo capazes de criar um corredor de 50 x 200 metros, no concreto e obstáculos de metal e detonar minas no local.
No outro lado do espectro das armas guiadas por GPS está a GBU-43/B MOAB que pesa 9.760kg, sendo 8.170kg de explosivos. A MOAB, Massive Ordnance Air Blast Bomb foi projetada para atacar cavernas Afeganistão. O desenvolvimento foi iniciado em 2002 para equipar a BLU-82/B com kit de guiamento. A BLU-82/B foi usada no Afeganistão para atacar cavernas, mas sem sistema de guiamento forçava os C-130 a voar baixo para conseguir precisão. A USAF passou a estudar uma bomba maior e aerodinâmica com guiamento por GPS. A MOAB é chamada oficialmente de Massive Ordnance Air Blast, mas também citada como "Mother Of All Bombs". O primeiro disparo guiado foi em 7 de março de 2003.
A GBU-43/B consiste na bomba BLU-120/B com 8.480kg de explosivos sendo lançado do MC-130, mas também pode ser lançada do B-1, B-2 e B-52. As barbatanas de controle são em treliça dobráveis.
Lançamento de uma GBU-43 a partir de um MC-130.
O Kit mais recente é o Massive Ordnance Penetrator (MOP) desenvolvido para armar o B-2 contra alvos bem protegidos a até 70 metros de profundidade. A MOP pesa 13.600kg e os prováveis alvos são bunkers no Irã e Coréia do Norte.
Seeker Terminal
Desde o inicio do programa JDAM a USAF planejada equipar a arma básica com seeker terminais. A idéia era melhorar precisão da arma básica na fase final. O guiamento por GPS/INS não deixou os sensores eletroóticos e laser obsoletos pois são até mais precisas e podem ser usadas contra alvos móveis. A ajuda do GPS/INS que deixou estes sensores mais eficientes.
A Paveway II é barata e precisa devido ao projeto simples do seeker, mas é frágil se não tiver redundância para proteger o hardware de falhas e perda da iluminação do alvo pelo laser. A instalação de navegação proporcional nos kits da Paveway III aumentou os custos tornando uma arma de uso limitado.
As armas guiadas por TV como a HOBOS e GBU-15 também mostraram ser caras. A necessidade de um sensor estabilizado para a TV e de um datalink robusto, resultou em altos custos que limitaram o seu uso em larga escala.
Para resolver estas limitações a JDAM foi projetada como plataforma para um seeker e pacotes de guiamento. Os sensores estudados eram radar MMW e SAR, sensores de imagem IR fixo e laser semi-ativo. Depois pensaram no uso de datalinks baratos. Com técnicas de Aquisição Automática de Alvos (ATA em inglês) o seeker detecta e guia automaticamente até o alvo, mas sem capacidade de avaliação de danos de batalha, aquisição de alvos de oportunidade e evitar danos colaterais.
O GCU da JDAM foi projetado desde o inicio com potencial de crescimento através da capacidade de receber placas adicionais e interfaces para hardware para integração fácil. Novos softwares para novos seekers também podem ser facilmente instalados. O hardware básico não muda e fica mais barato com a produção em escala.
Esta capacidade estava relacionada com o requerimento para uma JDAM "três metros" e para melhorar a capacidade de resistência a interferência do GPS.
Até 2007 a JDAM inda não usava nenhum seeker pois mostrou ser mais precisa que o esperado e até concorrendo em precisão com a GBU-10. Com um kit de 10 a 20 mil dólares se consegue 80% da precisão necessária para a maioria dos alvos com uma técnica simples, mas existem situações que seeker seria necessário como alvos móveis e ambiente com muita interferência.
As AGM-130 e EGBU-15 usam o GPS/INS para chegar próximo ao alvo e depois o WSO refinava a pontaria com as imagens que recebia pelo datalink. Se não conseguisse receber as imagens a bomba continuava mas com menor precisão.
JDAM com Radar
Na década de 90 a USAF desenvolveu dois demonstradores de kits de guiamento por radar. O Hammer (Hammerhead) da Raytheon/Sandia, que terminou em 1999, usava um radar SAR (Synthetic Aperture Radar) de baixo custo com CEP de 3 metros. O Hammer não era afetado por fumaça e nuvem e guiava a arma em mergulho. A Raytheon também testou um radar SAR no programa Autonomous Synthetic Aperture Radar Guidance (ASARG). Algoritmos de Scene Matching Area Correlation são usados nos radares SAR.
O outro programa secreto foi o ORCA da com radar de onda milimétrica (MMW) com CEP de 3 metros. O radar já está em uso em mísseis anti-carro como o Hellfire Longbow e foi testado no míssil Maverick em 1992. Não existem muitos detalhes do projeto, mas é um sensor ideal contra alvos moveis como navios e blindados. A Hughes desenvolveu um radar a laser (LADAR), mas não se tem muitas informações a respeito.
JDAM EO
Já existem poucas bomba e mísseis por guiamento eletro-ótico (EO) na USAF como a GBU-15 e AGM-130, agora também com guiamento por GPS/INS. As duas estão sendo retiradas de serviço e substituídas pelas JDAM e JASSM. O programa Autonomous Guidance For Conventional Weapons (AGCW) testou uma GBU-24 com guiamento autônomo na fase terminal com seeker IIR para varias armas de longo alcance e reduzir custos.
O custo é a maior limitação dos sensores EO apoiados por um datalink. O sensor precisa ser estabilizado para aumentar o alcance, precisa de vários campos de visão, refrigerador para os sensores infravermelhos e um datalink resistente a jammer que custa cerca de US$ 1 milhão cada. A tecnologia de reconhecimento automático do alvo (ATA) até que amadureceu recentemente. Para uso diurno as câmeras CCD mostraram ser efetivas e baratas. Os sensores IR tipo FPA (Focal Plane ‘staring’ Arrays) agora são bem melhores e baratos por serem usados em grande volume no mercado comercial e médico.
O guiamento EO, autônomo ou com datalink, tem um potencial valioso para a JDAM. Os sensores EO não penetram as nuvens, mas é compacto e preciso. O mau tempo não influencia o guiamento por GPS/IMU, podendo penetrar e adquirir o alvo depois e ultrapassar esta barreira aos sensores EO.
Casulos de designação de alvos como o Litening, Sniper XR e ATFLIR são fontes de imagem e coordenadas do alvo e carregam o ponto de pontaria no sensor. Outra fonte são imagens passadas por datalink de outras fontes como UAV e caças equipados com casulos de designação de alvos.
O primeiro programa para testar o uso de sensor EO nas JDAM foi o programa demonstração da US Navy chamado DAMASK (Direct Attack Munitions Affordable Seeker). O programa no valor de US$ 15 milhões durou três anos entre 1997 a 2000, tinha como objetivo desenvolver um sensor de imagem térmica autônoma barato e baixo custo sem partes móveis para equipar as JDAM.
O DAMASK usa um sensor de imagem infravermelha comercial desenvolvido pela Raytheon. O sensor não refrigerado foi desenvolvido para os veículos da Cadillac. O sensor não tem partes móveis e é formado por 12 componentes, sendo fácil e barato de fabricar. O custo foi estimado em US$ 12,7 mil em produção em massa. O processador também é comercial.
No planejamento missão o piloto clica no ponto de impacto na imagem da área do alvo para gerar um rascunho que será carregado no computador de missão da aeronave. Antes do disparo o rascunho será carregado na bomba. O mesmo pode ser feito com uma imagem geradas durante o vôo feitas por modos de radar SAR como as do radar APG-79 ou imagem de sensores FLIR com o do ATFLIR.
Durante o ataque a JDAM aponta o nariz para o alvo em mergulho. O sensor compara a imagem que vê do alvo com outra imagem do alvo armazenada na memória e refina a posição estimada. O DAMASK usa a técnica "scene matching" como o Tomahawk. O sensor atualiza a posição e corrige a trajetória para depois continuar no modo GPS/INS. O CEP previsto era de 2,6 metros, mas chegaram a atingir uma precisão de 60 cm. Se a bomba chega a 20 metros do alvo a área de varredura do sensor não precisa ser grande diminuindo a necessidade de sistemas complexos e não precisa fazer busca.
O sensor recebe a imagem do alvo antes do disparo. A imagem do alvo pode ser feita por satélite, sensores de reconhecimento EO, radar SAR ou casulo de designação do alvo como o Litening, ATFLIR e Sniper XR.
Os primeiros testes foram em vôo cativo. O primeiro disparo foi no ano 2000 por um F/A-18 a 28 mil pés. A 1.800 metros antes do impacto o sensor IR iniciou sua operação comparando a imagem do campo de visão com o rascunho do alvo e corrigiu a trajetória que estava fora do ponto de impacto determinado pelo GPS/INS. Um dos objetivos do teste era avaliar seu uso sem apoio de GPS como alternativa em caso de interferência do sinal de GPS.
O maior problema encontrado no projeto foi o alinhamento do sensor, imagem borrada por movimentos, tempo de processar a imagem e enviar comandos. Com apoio do INS da bomba é possível perceber onde o sensor está apontado comparando várias imagens dando uma precisão de 0.1 mrad. O processo dispensa o uso de sistemas complexos de montagem e calibração.
O programa HART (Hornet Autonomous Real-Time Targeting) foi usado para o uso das JDAM com o DAMASK nas aeronaves F/A-18C/D/E/F para tentar colocar em produção. As aeronaves usariam o FLIR do casulo ATFLIR para designar o alvo. Como é produzido pela Boeing é possível a instalação do algoritmo Autonomous Target Recognition (ATR) do SLAM.
Era previsto a compra de 6 mil kits DAMASK até 2011, mas ainda não foi adquirido. Após o conflito de Kosovo a USAF passou a estudar a introdução do DAMASK.
Detalhes internos do DAMASK.
O kit DAMASK seria
instalado no nariz da JDAM.
JDAM com Datalink
A JDAM com guiamento GPS/INS tem limitações para atacar alvos
móveis. O seeker é uma opção óbvia, mas
também foi pensado no uso de datalink para atualizar a posição
do alvo continuamente e calcular um ponto futuro.
No programa AMSTE (Affordable Moving Surface Target Engagement) foram testados
vários tipos de munições baratas e tecnologias incluindo
uma JDAM com datalink. Radares com modo GMTI de varias fontes e um datalink
para foram usados para guiar a arma. Em 2002 uma JDAM com um datalink JTIDS
foi usada para atacar uma coluna de veículos em movimento com as coordenadas
passada pelo JSTARS com o radar no modo GMTI.
A JDAM foi lançada de um F-16C a 20 mil pés contra um veiculo
a 30km/h. A JDAM recebeu o sinal JTIDS e atualizou a posição
até o alvo. A bomba teve que predizer a trajetória pensando
em um ponto futuro. A JDAM mostrou que seria útil contra alvos múltiplos
e mau tempo e com baixo custo.
Na operação Resultant Fury aeronaves B-52H e B-1B lançaram
bombas JDAM contra navios em movimento. Todas as GBU-31 disparadas atingiram
seus alvos. As bombas tinham datalink, um novo algoritmo e apoio de radares
de triangulação e GPS diferencial. Era necessário pelo
menos dois radares para triangular o alvo. O exercício fazia parte
do programa AMSTE. O apoio foi feito por aeronaves E-8 JSTARS, E-3 AWACS e
vários caças. No total participaram 300 aeronaves.
A GBU-38 foi testada em 2004 com o datalink Link 16 para atualizar as coordenadas
do alvo e permitir ataques contra alvos móveis.
LJDAM (Laser JDAM)
A JDAM são mais simples de operar que as bombas guiadas a laser por
serem do tipo "dispare-e-esqueça" e por ter capacidade qualquer tempo.
Contudo, a precisão das bombas guiadas a laser podem ser necessárias
como no caso de alvos móveis.
Até 2006, as JDAM ainda não tinham adotado nenhum seeker de
guiamento terminal devido a disponibilidade de bombas guiadas a laser. As
aeronaves levam as JDAM e bombas guiadas a laser ao mesmo tempo para maior
flexibilidade.
Em junho de 2007, a Boeing recebeu um contrato de US$ 28,8 milhões
para produzir 600 kits de guiamento laser Precision Laser Guidance Set (PLGS)
(US$ 47 mil cada) para a JDAM sendo 400 para a USAF e 200 para a US Navy.
As entregues devem ser iniciadas em 2009. A JDAM com os kits de guiamento
a laser ficou conhecida com LJDAM (Laser JDAM) passando a ter capacidade de
atacar alvos móveis.
O sensor laser é o STAR da ELBIT israelense já em uso nas
bombas Lizard e foguetes de 70mm.O kit laser pode ser instalado e ou retirado
antes do vôo se for ou não necessário.
No dia 20 de janeiro de 2005 a Boeing testou com sucesso uma JDAM guiada
a laser com o disparo de uma GBU-38 de um F-16 a 25 mil pés e 10 km
do alvo. A arma detectou o alvo, iluminado por um laser em terra com acerto
direto. Em outro teste o alvo era um caminhão a 25 km/h atacado a 7km
de distancia com a bomba sendo lançada de um F-16 a 20 mil pés.
A GBU-38 com kit laser atingiu um acerto direto.
JDAM de
Longo Alcance
O alcance não era um fator importante no requerimento da JDAM e sim
a precisão, o custo e a confiabilidade. Até agora as JDAM americanas
não foram integradas com kits de asas para aumentar o alcance, mas
estes kits já estão disponíveis no mercado. Os kits de
asas dobráveis para as JDAM permitem aumentar o alcance de 8-24 km
para 64-96 km. Até agora já foram propostos os kits LongShot/Condor
e Diamond Back.
A GEC-Marconi Dynamics, agora MBDA, desenvolveu a Diamond Back testada em
1997 na JDAM. O kit pode ser usado também para a WCMD e SDB. O alcance
aumentou 30-45NM a 40 mil pés. A área coberta aumentou em 20
vezes e inclui atacar alvos 18NM atrás da aeronave, aumentando a capacidade
de sobrevivência.
As asas do kit
Diamond Back leva 4 segundos para abrir.
A Diamond Back realizou cinco vôos entre abril e setembro 2000 com
as JDAM. A US Navy realizou testes com a Diamond Back em 2001. Entre março
e abril de 2001 foi testada em uma GBU-32 com o F-16. Também foi testada
com a SDB.
O programa JDAM-ER (Extended Range) australiano tem como objetivo preencher
os requisitos do programa AIR 5425. Em março de 2007 a Diamond Back
foi testada em um F/A-18 da Austrália com uma MK82. A JDAM-ER aumentaria
o alcance de 8 para 24 milhas disparada a 20 mil pés. A JDAM-ER é
considerada uma arma de "segundo dia da guerra" com as defesas já destruídas
ou incapacitadas.
A Austrália já tinha feito estudos anteriores com o Agile
Gliding Weapon (AGW) com a JDAM pela companhia AWADI comprada depois pela
BAe e virou a Diamond Back.
Na Austrália a JDAM ER não irá substituir as AGM-142
por não ter um sensor IR de guiamento terminal nem datalink, mas permite
ataque de saturação a longa distância.
Outro kit de extensão de alcance é fabricado pela Leigh Aerosystems
sendo chamado de Condor (inicialmente de LongShot). O Condor foi desenvolvido
no iniciou de 1989 para aumentar o alcance de bombas guiadas. A Tailândia
instalou nas suas GBU-12. Em 1998 foi testada embaixo de uma JDAM GBU-31 e
chamada de Condor. Foi proposto para equipar as minas Quickstrike com testes
de uma GBU-12 disparada de um F/A-18 australiano em 1997. O kit pesa 74,kg.
Kit Condor em
uma JDAM.
Contra-Contramedidas
Eletrônicas
Para entender como a JDAM funciona primeiro é necessário
entender como funciona a constelação GPS/NAVSTAR. A rede GPS
consiste em uma constelação de 24 satélites, sendo três
de reserva, em seis planos orbitais inclinados a 55 graus em relação
ao Equador.
Os satélites ficam posicionados a 20.200 km da terra em órbitas
de 12 horas. A configuração permite cada satélite orbitar
o mesmo local da terra a cada 12 horas. A altitude dos satélites permite
repetir o mesmo trajeto terrestre e configuração em qualquer
ponto da terra a cada 24 horas. Um receptor pode receber entre cinco a doze
emissões de satélites simultaneamente. Isto é importante
pois é necessário pelo menos quatro satélites para atualizar
a posição para determinar a altitude, latitude, longitude e
horário local. Quanto mais canais disponíveis maior a precisão
do sistema. Os receptores em terra usam fórmulas matemáticas
para comparar os sinais e determinar a própria posição.
Os sinais tem duas freqüências de operação para
levar o P-code (código P) criptografado usado pelos militares com precisão
de 5 metros e o C/A-code usado por civis e que não é codificado,
sendo menos preciso (20-30 metros), fácil de interferir mas que é
mais fácil de adquirir. O receptor militar primeiro recebe o código
CA e depois o código P por ser fácil de adquirir. O erro do
código C/A pode ser aumentado para 150 metros se necessário.
A origem do GPS data da década de 60 quando a Aerospace Corporation
iniciou o projeto 621, o Global Positioning System, para substituir o sistema
de navegação astral usado pelos bombardeiros americanos. A astro
navegação precisa de céu limpo para acompanhar estrelas
enquanto os satélites usam microondas com capacidade qualquer tempo.
Os satélites são controlados por uma rede de estações
de acompanhamento com a central (Master Control) em Falcon no Colorado. A
central mede os sinais dos satélites e corrige os sinais. O serviço
Precise Positioning Service (PPS) é usado pelos militares e o civil
Standard Positioning Service (SPS) não é codificado com precisão
de 100 metros na horizontal e 156 metros na vertical. O PPS já está
disponível para uso civil, mas pode ser codificado para caso de necessidade
como negar o seu uso por um inimigo.
Os sinais do GPS atuam na banda D com sinal L1 a 1.57542 GHz do PPS militar
e L2 na banda 1.2276 GHz do SPS civil.
O ponto fraco
do sistema é a energia de transmissão muito baixa podendo ser
interferido até por estações de VHF e UHF que vazam energia
nesta freqüência de forma indesejada. Um transmissor de um Watt,
algo como a potência de um telefone celular, a uma distancia de 60km
pode interferir no código C/A. O código P pode ser interferido
a 20 km por um transmissor com potência de 100W.
Os interferi dores militares costumam ter pouco alcance e são instalados
em locais altos como montanhas e prédios. Melhor ainda se ficam em
balões cativos ou voando alto em balões meteorológicos.
Quando instalados em terra são usados mais para defender um alvo especifico.
Se instalado em aeronave ela vira um alvo alto valor. Os interferidores podem
ser atacados com mísseis anti-radar AGM-88 HARM, mas fica mais caro.
Em 2000, durante testes de carros de combate na Grécia em que concorreram
o M-1A1, Leopard 2A5, Leclerc e Challenger 2E, foi observado que o GPS dos
veículos americanos e ingleses não funcionavam. Os franceses
colocaram interferidores de GPS próximo do local para atrapalhar os
testes dos concorrentes. A antena tinha 1 metro de altura.
Os interferidores de GPS são baratos, descartáveis, de baixa
potência e podem ser espalhados no campo de batalha para negar uso do
GPS por centenas de milhas. Interferidores russos bem simples podem ser comprados
por cerca de 50 dólares.
Os interferidores podem atuar nos sinais do GPS em várias fases
do disparo de uma JDAM como separação, aquisição
do sinal, rota até o alvo e fase terminal. O IMU ajuda a continuar
ataque, mas com precisão menor.
A interferência vinda de uma direção pode ser bloqueada
se não for considerado o sinal daquela direção.Como é
possível adquirir até 12 canais é possível anular
vários interferidores. Um operador de GPS terrestre pode anular a
interferência simplesmente com colocando o próprio corpo entre
a fonte de interferência e o receptor.
As antenas direcionadas usam tecnologia Controlled Reception Pattern Antennas
(CRPA) com um Nuller para suprimir a sensitividade na direção
da interferência.
A Boeing também testou GPS com capacidade de contra-contramedidas
em abril de 1998 com dois testes. A Boeing substituiu a antena única
com um arranjo quádruplo. A Boeing cita não ter muito interesse
em melhorar a resistência a Jamming do GPS com o argumento que as JDAM
não são guiadas por GPS mas sim auxiliadas por GPS e o IMU é
suficiente. O CEP do IMU é o dobro mais ainda aceitável para
uma MK 84 e com guiamento terminal nem precisa GPS. Outra contramedida é
o uso de seeker terminal que são uma boa opção para
alvos de alto valor.
O primeiro programa da USAF para estudar técnicas anti-Jam de GPS
foi o Technology Flight Test (AGTFT) para demonstrar novas tecnologias de
sistemas anti-jam de baixo custo. Em quatro testes em 1998 o sistema atingiu
um CEP de 4,4 metros sem TLE.
A experiência foi usada nos programas Tactical High Anti-Jam GPS
Guidance (THAGG) e Tactical GPS Anti-Jam Technology (TGAT) da USAF. O objetivo
era produzir receptores de GPS de baixo com capacidade anti-jam.
Contra adversários com boa capacidade de interferência as
JDAM precisam sistemas GPS mais sofisticados com melhor ECCM. As JDAM mais
atuais têm novos receptores de Terceira Geração (GEM-III)
tem capacidade anti-jam chamados de SAASM (Selective Availability/Anti-Spoofing
Module) e SAASM/AJ (SAASM/Anti-Jam).
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